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Veinte días de prensa ante el retorno triunfal de Napoleón

Veinte días de prensa ante el retorno triunfal de Napoleón
Denominado como  el "Vuelo del Águila" (le "Vol de l'Aigle"), es el regreso triunfal de Napoléon Bonaparte escapado el 26 de febrero de 1918 de su exilio en la la Isla de Elba en el navío L'Inconstant hasta su llegada al Palacio de las Tullerías de París, provocando el exilio del rey Louis XVIII el 20 de marzo. 

Tras el exilio forzoso de Napoléon a la isla de Elba (1814), en calidad de príncipe, con un séquito de 400 personas y una generosa pensión vitalicia, donde no llegó su estancia a un año, los borbones se instalaron en el poder en Francia, pero el pueblo francés rechazaba enérgicamente la restauración monárquica. La prensa en general también estaba a favor de Napoleón, pero estaba sometida a la censura de los periódicos realistas,…
Veinte días de prensa ante el retorno triunfal de Napoleón
Así fue, cronológicamente, la forma en que los periódicos franceses anunciaron la huida de Napoleón de la isla de Elba, su marcha a través de Francia por los Alpes (evitando la Provenza, región mayoritariamente borbónica), su rápida aproximación y, finalmente, su entrada en la capital. Se nota que, a medida que se acercaba el emperador a París, los editores de prensa iban perdiendo el temor a la censura real,… o ganando el miedo a Napoléon.

Titulares de periódicos, mejor calificarlos de miserables libelos, como "Le Moniteur Universel" o "Journal des Débats" de esa veintena de días desde principios de marzo de 1815, según Alejandro Dumas:
  • Finales de febrero de 1815: “El caníbal ha escapado de su guarida (la Isla de Elba)”
  • 1 de marzo: “El ogro corso ha desembarcado en Golfe-Juan
  • 5 de marzo: “El Tigre ha desembarcado en Gap”. Había llegado Napoléon con apenas  40 soldados de caballería y 10 granaderos.
  • 7 de marzo: Napoleón dijo, "Antes de Grenoble, yo era un aventurero. En Grenoble, ya era Príncipe«Avant Grenoble, j’étais aventurier. À Grenoble, j’étais Prince ». Imagen lateral.
  • 12 de marzo: “El Monstruo ha pasado la noche en Grenoble”
  • 13 de marzo: “El tirano ha cruzado Lyon
  • 14 de marzo: “El usurpador de dirige hacia Dijon, pero los bravos y leales borgoñeses le rodean por todos lados”
  • 18 de marzo: “Bonaparte está a sesenta leguas (266 km) de la Capital, ha tenido la habilidad de escapar de sus perseguidores”
  • 19 de marzo: “Bonaparte avanza rápidamente, pero nunca entrará en París
  • 20 de marzo: “Mañana Napoléon estará bajo nuestras murallas”
  • 21 de marzo: “El Emperador está en Fontainebleau
  • 22 de marzo de 1815: “Su Alteza Imperial y Real Majestad hizo su entrada la pasada noche en el Palacio de las Tullerías, en medio de alegres aclamaciones de adoración y fidelidad de la gente”.
  • Ante la imposibilidad de los soldados franceses de disparar un solo disparo contra su Emperador y la defección de mariscales como Ney que volvía a quedar bajo el mando de quien fuera su líder durante veinte años, un letrero aparecido en la Plaza de Vendome decía así. "De Napoléon a Luis XVIII: No es necesario que me mandes más tropas, ya tengo bastantes".
Y el resto de la historia ya la conocemos: Napoléon recuperó el poder y armó de nuevo su ejército, que fue derrotado en la Batalla de Waterloo (18 de junio de 1815). Apenas fue lo que se designó como "el imperio de los cien días" desde su salida de Elba. Acabó desterrado y recluido en la remota isla de Santa Helena, donde falleció el 5 de mayo de 1821 (pero esto seguro que es otro próximo post).
Veinte días de prensa ante el retorno triunfal de Napoleón
Desde la página 156 se relata la estancia en la isla de Elba y desde la 170 los 100 días hasta su segundo exilio.

Ambulancia y triaje, inventos de Dominique-Jean Larrey y Pierre-François Percy

Ambulancia y triaje, inventos de Dominique-Jean LarreyAmbulancia y triaje (trillaje o cribado), inventos de Dominique-Jean Larrey

Vivimos tiempo de coronavirus, donde el concepto de triaje se ha popularizado, ante la sospecha (confirmada al corregirse) de que con el colapso de las UCIs se haya incorporado la edad avanzada como un razón de exclusión. Ello, una noticia reciente pero incompleta y una historia que mis nietos contada a mis nietos (siempre interesados en Napoleón y Francia), nos anima ha recordar y valorar la innovación médica doble e interrelacionada aportada por Dominique-Jean Larrey y Pierre-François Percy

El triaje según la mayoría de los historiadores tuvo su origen en los ejércitos napoleónicos, donde los primeros en implantar un sistema formal para determinar la prioridad terapéutica de un militar herido en el transcurso de un acontecimiento bélico fueron Dominique-Jean Larrey Pierre-François Percy
Ambulancia y triaje, inventos de Dominique-Jean Larrey
El cuadro representa a Larrey en la batalla de Borodino, del 7 de septiembre de 1812, que se convirtió en una enorme carnicería (Print Collector / Getty)

Como en otras muchas invenciones, la ambulancia y el triaje proceden de una solución militarPierre-François Percy fue quien, incluso antes que Dominique-Jean Larrey, promovió ambos conceptos. Si bien es correcto señalar que fue el cirujano Larrey y médico de Napoleón Bonaparte quien los desarrolló como un sistema conjunto hasta el final.

Larrey estuvo presente en la batalla de Spires, entre Francia y Prusia, entristeciéndole el hecho de que los soldados heridos no eran recogidos por las numerosas ambulancias, que Napoleón ordenó situar a algo más de 3 kilómetros del lugar de la batalla, hasta que las hostilidades no cesaran, por lo que pensó en desarrollar un nuevo sistema.​ Decidió utilizar el método utilizado por los normandos, de parihuelas y caballos, resolviendo que carros de dos o cuatro ruedas, tirados por caballos, portaran a los heridos del campo de batalla, después de que estos hubieran recibido cuidados paliativos en el propio escenario. Estas ambulancias volantes se estrenaron con el Ejército del Rhin de Napoleón, en 1793
Ambulancia y triaje, inventos de Dominique-Jean Larrey
Las ambulancias, inicialmente sólo para oficiales heridos, no soldados, fueron carruajes de dos o cuatro ruedas tirados por  caballos.  Por el impulso de Larrey a comienzos de 1792 también aparece por vez primera el concepto de triaje en un manual sanitario militar francés, y será a lo largo de los siguientes 9 años (1792-1801) cuando se desarrolle plenamente. 

Dominique-Jean Larrey fue extraordinariamente popular entre los soldados, quienes le denominaban «la Providencia del soldado» desde que fuera bautizado con este sobrenombre en la campaña de Egipto. Estableció un orden de prioridad en la asistencia a los heridos independiente del rango que ostentasen e incluso del ejército al que perteneciesen. Ello le salvó la vida cuando el mariscal prusiano en jefe, Gebhard Leberecht von Blücher, ante quien cayó prisionero, le reconoció por haber salvado a su hijo y le dio un salvoconducto. 

Fue durante estos 9 años cuando Napoleón realizó sus campañas militares en Egipto y Siria, donde sufrió los envites del mal tiempo, la aparición de plagas y el acoso del ejército británico. Al final de la campaña el balance fue desolador: una tercera parte de la tropa francesa había fallecido a consecuencia de las heridas de guerra o por enfermedades. La primera noticia que tenemos de la instauración del triaje en una contienda militar fue durante la batalla de Jena (1806). 

El sistema empleado categorizaba a los heridos en 3 grados, según la gravedad de las heridas de los soldados: herida peligrosa, herida menos peligrosa y herida leve. Con esta clasificación, aquellos que no tenían capacidad de recuperarse debían abandonarse a su suerte en el campo de batalla y solo debían llevar al hospital a los que pudiesen sobreponerse a las heridas. Con este novedoso sistema disminuyó de forma sustancial la mortalidad en el campo de batalla. 

En las memorias de Larrey sobre la campaña de Rusia (1812) el galeno establece una normativa para clasificar a los pacientes: “Los que están peligrosamente heridos deben recibir la primera atención, sin tener en cuenta rango o distinción. Los que están heridos en menor grado pueden esperar hasta que lleguen sus hermanos de batalla; los que están gravemente mutilados y no han sido operados y vestidos, no sobrevivirán muchas horas, rara vez hasta el día siguiente”.

Su hijo, Félix Hippolyte Larrey, prosiguió su carrera llegando a ser un médico general de todo el ejército francés y médico personal de Napoleón III.
Como todos estos días de confinamiento, el 29º Aplauso Sanitario de anoche en Getxo.

Cuarenta años del fin de Jacques Mesrine

Jacques Mesrine fue un héroe de la Guerra de Argelia, condecorado por De Gaulle. Su participación en despiadadas operaciones de contrainsurgencia, donde se dice que los deberes de Mesrine incluyeron el asesinato de prisioneros, hizo que perdiera los escrúpulos.

Llegó a convertirse en el criminal asesino declarado "enemigo número 1" de Francia, caracterizado por disfrazarse y ofrecer aspecto muy diferentes (ver fotos de sus mil caras). Capturado y fugado varias veces, fue perseguido en Canadá, Estados Unidos, Venezuela y Francia. En una de sus estancias en las cárceles publicó su obra, "L'instinct de mort"
Su trepidante vida delictiva, superando cualquier novela negra, de permanente escapatoria hacia el abismo, lo convirtió en un mito periodístico que sólo concluyó fue acribillado en aquella controvertida detención / ejecución / muerte hoy hace exactamente 40 años.
Cuarenta años del fin de Jacques Mesrine
El 2 de noviembre de 1979 a las 15:15, la policía anti-gangsters bajo el mando del reputado comisario Robert Broussard (también autor de libros de memorias), siguiendo a un cómplice de Mesrine, logra dar con su guarida. Se monta un operativo para seguirlo y detenerlo antes de que salga de París, con más de 35 policías a pie y en quince distintos vehículos camuflados (desde motocicletas hasta camiones). 

Cerca de la estación de Porte de Clignancourt (Paris)  del Metro de París, dos camionetas de la policía cierran el paso a Jacques Mesrine cuando circulaba en su BMW 528i marrón metalizado con matrícula 83CSG75 junto con su  última amante, Sylvia JeanjacquotLes acompaña un caniche, llamado Fripouille, que morirá con su amo.

Sin identificarse y desde el camión SAVIEM, cuatro inspectores -tres con rifles Roger AR-556 y el cuarto con un subfusil UZI- tirotean el parabrisas con 19 disparos y un policía a pie lo remata de un tiro en la cabeza. Sylvia Jeanjacquot no fue acusada de ningún delito. Sobrevivió a los disparos, aunque perdió un ojo y sufrió daños permanentes en un brazo. También ella en 2011 escribió un libro titulado "Ma vie avec Mesrine".

La justificación oficial de tan expeditiva operación, largamente preparada, quería evitar daños colaterales por las armas cortas y granadas que portaba Jacques Mesrine. La polémica aún sigue en debate, cumplidos cuarenta años de aquel final de Mesrine, que él mismo había previsto que sería en violentas circunstancias.
Un film de 2008, en dos partes  "Mesrine: Parte 1. Instinto de muerte" y Mesrine: Parte 2.  Enemigo público nº 1", bien dirigido por Jean-François Richet cuenta detalladamente la vida y muerte de Jacques Mesrine. El thriller cuenta con un cualificado reparto bien interpretado por Vincent Cassel (fue premiado por ello), Mathieu Amalric, Ludivine Sagnier, Samuel Le Bihan, Gérard Lanvin, Olivier Gourmet,... Destacan las escenas finales, fidedignas y grabadas con gran preciosidad. 

La película de fugas, robos y secuestros, narra la peculiar personalidad de Jacques Mesrine, quien buscaba la celebridad y concedió entrevistas a periodistas, habiendo aparecido en publicaciones como Paris Match,... También secuestró y descerrajó tres tiros al periodista Jacques Mesrine de la revista ultraderechista ‘Minute’ por una crónica poco halagadora.
Hubo rumores en la prensa de que a Jacques Mesrine le habían disparado sin previo aviso, una ejecución extrajudicial, pero la policía señaló que el delincuente había jurado en su autobiografía (ver enlace) que nunca se rendiría y que, en el momento de la operación, llevaba un arma de fuego, así como dos granadas adheridas a su cuerpo para activarse en el caso de algún ataque.
Porte de Clignancourt, Paris , en 1973
Como curiosidad, en 1973 cuando comienza la carrera criminal de Jacques Mesrine, unos estudiantes y amigos posábamos en la Porte de Clignancourt. Muy cerca de allí había nacido en 1936 y en ese mismo cruce murió Jacques Mesrine.

Otra película, que describe aquella época, es "Conexión Marsella".También en Amazon Prime Video.
Este post estaba preparado para el 2-11-2019, pero lo hemos publicado un poco después.

Última carta del soldado Charles Guinant

Siempre celebramos el 11 de noviembre, como en el post "Amapolas de paz". 
Verdun, 
Le 18 mars 1916,
Ma chérie Louise,

Je t'écris pour te dire que je ne reviendrai pas de la guerre. S'il te plaît, ne pleure pas, sois forte. Le dernier assaut m'a coûté mon pied gauche et ma blessure s'est infectée. Les médecins disent qu'il ne me reste que quelques jours à vivre. Quand cette lettre te parviendra, je serai peut-être déjà mort. Je vais te raconter comment j'ai été blessé.
Il y a trois jours, nos généraux nous ont ordonné d'attaquer. Ce fut une boucherie absolument inutile. Au début, nous étions vingt mille. Après avoir passé les barbelés, nous n'étions plus que quinze mille environ. C'est à ce moment-là que je fus touché. Un obus tomba pas très loin de moi et un morceau m'arracha le pied gauche. Je perdis connaissance et je ne me réveillai qu'un jour plus tard, dans une tente d'infirmerie. Plus tard, j'appris que parmi les vingt mille soldats qui étaient partis à l'assaut, seuls cinq mille avaient pu survivre grâce à un repli demandé par le Général Pétain.
Dans ta dernière lettre, tu m'as dit que tu étais enceinte depuis ma permission d'il y a deux mois. Quand notre enfant naîtra, tu lui diras que son père est mort en héros pour la France. Et surtout, fais en sorte à ce qu'il n'aille jamais dans l'armée pour qu'il ne meure pas bêtement comme moi.
Je t'aime, j'espère qu'on se reverra dans un autre monde, je te remercie pour tous les merveilleux moments que tu m'as fait passer, je t'aimerai toujours.
Adieu
Soldat Charles Guinant (ver una traducción al español)
Última carta del soldado Charles Guinant

Vuelta a Euskal Herria, 7 Capitales y 2 Estados, en vehículo eléctrico y un fin de semana

LAS FECHAS Y EL PROGRAMA DEFINITIVOS
 SE CONCRETARÁN EL 1 DE MARZO DE 2020
abriéndose el formulario de inscripción en es fecha.
Más detalles fueron concretados en el XI Encuentro Anual GetxoBlog.
  Vuelta a Euskal Herria, 7 Capitales y 2 Estados, en vehículo eléctrico y un fin de semana
Hemos planificado esta eBira para un fin de semana, de viernes a mediodía a domingo noche, para recorrer las siete capitales de Euskal Herria, partiendo de Bilbao y viajando en vehículos eléctricos. En total serían unos 530 km recorridos en 7,5 horas. La fecha a confirmar cuando se acerque, en función de la meteorología, sería el último fin de semana de marzo, del viernes 27 al domingo 29 de marzo de 2020
Vuelta a Euskal Herria, 7 Capitales y 2 Estados, en vehículo eléctrico y un fin de semana
Quedan muchos aspectos por concretar, comenzando con las fechas, puntos de encuentro, hoteles,...  Un avance dell programa sería el siguiente, jornada a jornada:
  1. Viernes. Salida de Bilbao-Bilbo, paso por Vitoria-Gasteiz y llegada a Iruña-Pamplona donde cenaríamos y pernoctaríamos. Así visitaremos los Territorios Históricos de Bizkaia, Araba y Nafarroa. Trayecto de la jornada de unos 170 km en menos de dos horas, aparte de las paradas.
  2. Sábado. Salida de Iruña-Pamplona, paso por Donibane Garazi - Saint-Jean-Pied-De-Port, visita a Maule Lextarre - Mauleón Licharre y llegaba a Baiona-Bayonne. Cena y noche en Bayonne o Biarritz. Habremos visitado las capitales de Nafarroa Beherea, Zuberoa y Lapurdi. Trayecto de 210 km en unas tres horas.
  3. Domingo. Salida de Baiona-Bayonne, visita y comida en Donostia-San Sebastián y llegada a Bilbao-Bilbo. Pasaremos por los Territorios Históricos de Lapurdi, Gipuzkoa y Bizkaia. Trayecto del día de 170 km en menos de dos horas.
Otros puntos intermedios de concentración serán Roncesvalles, Biarritz, Hondarribia,...
Vuelta a Euskal Herria, 7 Capitales y 2 Estados, en vehículo eléctrico y un fin de semana
Necesitamos, con ayuda de AUVE, que grupos locales en cada capital organicen los detalles de punto de concentración, permisos, aviso a prensa,... para fijar definitivamente calendario y horario. Los PDR también convendría asegurarlos, mejor con algún patrocinio si fuera posible (quizá con apoyo de IBIL, Repsol, Iberdrola,...). 

En Pamplona-Iruña el coordinador local, gracias a su ofrecimiento, será Fermín Aldez Ariz, que nos organizará la llegada y cena de grupo y recomendará hoteles y PDR. En Baiona-Bayonne también contaremos con apoyo local para permisos,... 
 
Trayecto en Google MapsRuta en ABRP.
Hashtags: #EHtourBEV / #eBira.

Concorde, el avión comercial más rápido y bello de la historia

Concorde, el avión comercial más rápido y bello de la historiaHomenaje a un icono de la innovación tecnológica: Concorde
Post previsto para el 2-3-19, 50 años desde que despegó el Concorde
Hashtags: #Concorde /  #Concorde50.
 De la nostálgica serie "El futuro fue hace 50 años",...
El Concorde supuso un reto tecnológico de tal magnitud como indica un solo dato: Se proponía volar durante horas a Match 2 transportando cien pasajeros cuando los cazas militares traspasaban la barrera del sonido (vídeo) solamente durante unos minutos.  Esta hazaña fue una apuesta de Francia y el Reino Unido para demostrar que eran líderes tecnológicos. Sus dobles fabricantes, de los 6 prototipos y 14 aviones operativos, fueron las empresas British Aircraft Corporation y Aérospatiale. El 2 de marzo de 1969 realizó su primer vuelo el Concorde 001 (francés), entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003.  

El vuelo inaugural, descrito por el capitán André Turcat como "un viaje alrededor de la pista de Toulouse", duró solo 29 minutos y no excedió los 480 km/h. Junto a Turcat, la tripulación estaba formada por el mecánico de vuelo Michel Rétif, el ingeniero de vuelo Henri Perrier y el copiloto Jacques Guignard. El siguiente vuelo se produciría el 9 de abril de 1969: el Concorde 002, la versión inglesa, voló durante 22 minutos.
El accidente del Vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio, y otros factores como la dudosa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Esto sin mencionar la disparatada "huella ecológica" de un avión (que siempre es contaminante) que para despegaba con una tonelada de queroseno, unos 1.300 litros, por cada pasajero que transportaba,...  Justamente lo más costoso era romper la barrera del sonido, la fase transónica de superar el Match 1 (1,234,8 km/h), porque luego el consumo se reducía a velocidad superior (siempre a esa altitud estratosférica de 18.000 m, el doble de lo habitual).
En el tiempo, y seguramente con espionaje industrial, el vuelo de su copia rusa, el Túpolev Tu-144, fue anterior en sus vuelos supersónicos, pero no en ser usado de manera comercial, puesto que el Concorde  entró en servicio el 21 de enero de 1976, mientras que la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977. El Túpolev Tu-144 , menos sofisticado (y no solo por el permanente ruido en cabina), tuvo un desarrollo posterior fue mucho más limitado, penalizado por el accidente que sufrió en París en 1973 (ver vídeo adicional)
 Existen diversas iniciativas (de Boeing, Lockheed,...) para volver a contar con un avión comercial que sea supersónico. Uno de los más avanzados es el Boom Supersonic, más reducido (45 pasajeros), pero con 2,2 Match de velocidad.

Hello Future de Orange /

Una excelente selección de neologismos y acrónimos de tecnología, algunos bastante conocidos pero otros menos, se exponen en esta web de Orange, HelloFuture.orange.com, en inglés y francés. 

Entre los que merece especialmente detenerse a estudiarlos, figuran referentes determinantes como Enernet, ChatBot, LoRa,,... 
que no hemos podido insertar en el mismo post.
 
Computación Cuántica
Procesamiento Automático de Lenguajes Naturales
Uberización

Tesla Model 3: Dos meses, 7.000 km, 12 SuC y 1 € de energía

Nuestro undécimo #SuC SuperCharger SuperCargador de Tesla en Futurescope, Poitiers
En apenas dos meses con nuestro "TResla", Tesla Model 3 hemos recorrido más de 7.000 km, recargando gratuitamente en diversos cargadores, y sólo conectado unos minutos en nuestra casa más habitual, incluidos los 12 SuC SuperCargadores o SuperChargers de Tesla que se relacionan en el orden de visita:
  1. SuperCargador de Getafe, Madrid (España). Dos veces en dos viajes distintos. Hotel Elegance Getafe con muy poco servicio de cafetería. Todos, los ocho, stalls con conector CCS.
  2. SuperCargador de Burgos (España). Tres veces, con el recomendable Restaurante Landa donde se puede comer bien y rápido. Algún disgusto tuvimos con un propietario caradura de un Model S ocupando un poste CCS.
  3. SuperCargador de Rivabellosa Álava (España). Dos veces en dos viajes distintos. Una zona muy desatendida en fines de semana, los sábados desde las 18:00 por tratarse de un polígono industrial, Arasur.
  4. SuperCargador de Albacete (España). Zona de parada de autobuses, con mucho gentío y lo que conlleva, pero gran tienda de juguetes para adquirir regalos baratos y originales.
  5. SuperCargador de Murcia (España). Excelente por servicios en el intricado Centro Comercial la Nueva Condomina.
  6. SuperCargador de Valencia (España). Pocos, sólo cuatro, postes de recarga, pero buen Hotel Posadas de España para desayunar o cenar.
  7. SuperCargador de Zaragoza (España). Cerrado con barrera que abren automáticamente, con un restaurante de carretera (de batalla) en El Cisne, pero amplio y siempre abierto.
  8. SuperCargador de Bayonne (Francia). Dos veces. Junto al Restaurante Loreak, donde se puede disfrutar de una buena comida.
  9. SuperCargador de Saintes (Francia). Junto al exquisito y plagado de maquetas y coches de juguete a escala 1/2 en un entorno de bosque medieval del Restaurante Relais du Bois St Georges.
  10. SuperCargador de Rochecorbon Tours (Francia). Tres veces. Cerca de la ciudad, pero poco servicio en el único cercano ArtHotel.
  11. SuperCargador de Futurescope Poitiers (Francia). Imagen superior. Buen lugar para parar, entrando con barrera en el parking final del Novotel Poitiers Site du Futuroscope, con restaurante con sala de juegos,... Todos los conectores adaptados a CCS.
  12. SuperCargador de Bordeaux Merignac (Francia). Requiere un código de 4 dígitos para levantar la barrera, fácilmente localizable en los foros de Tesla. Zona industrial en las afueras de Burdeos con poco servicio de comidas en el Novotel si se trata de un fin de semana.
También hemos utilizado con mucha frecuencia distintos Destination Charger de Tesla de Bizkaia, Zaragoza, Alicante,... Y hemos sido testigos del lanzamiento de otras redes super-rápidas como la ultra-rápida de IBIL con Repsol,... También hemos repostado gratuitamente con Iberdrola en Bilbao (foto), con EDP en Vitoria-Gasteiz,...  

Hoy, justo 500 años después de la muerte de Leonardo da Vinci, visitaremos su tumba

Quinto centenario de la muerte de Leonardo da Vinci.
Hoy visitaremos su tumba y obra en los Châteaux de Amboise et Clos-Lucé.
La doble visita presidencial de Emmanuel Macron por Francia y de Sergio Mattarella por Italia ha cerrado ambos y cercanos (ver fotos) Castillos, el de Amboise y el de Clos-Lucé. Sólo lo hemos podido visitar por fuera a partir de las 19:00. 
Post en edición todo este día desde Tours (Francia). Hablando con actores representando a Louis XII y una de sus esposas Álbum con más de mil fotos y decenas de micro-vídeos de los Castillos del Loira como Blois, Amboise, Villandry, Langais, D' Useé,...

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1941

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1940
La necesidad aguza el ingenio, algo que queda demostrado con el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico nacido en 1941 en una Francia ocupada por los nazis y en plena II Guerra Mundial. Las penalidades y limitaciones de una etapa en la que toda la industria se afanaba en la producción de máquinas de guerra, Peugeot se aventuró a lanzar su primer automóvil eléctrico, un Vehículo Ligero Urbano. Era un cuadriciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.

Los automóviles civiles pasaron a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas imprescindibles como combustible y metal, que se destinaban prioritariamente a vehículos militares  de la logística de guerra. Los ingenieros de La Garenne, el centro de desarrollo de Peugeot en el noroeste de París, tenían ante sí el desafío de superar todas las restricciones provocadas por el conflicto para lanzar un nuevo modelo al mercado. Se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.

El primer obstáculo que parecía insalvable fue el combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada siendo extremadamente difícil de conseguir para alimentar vehículos civiles. Algunas alternativas de la época fueron el empleo de metano y de gasógeno. Peugeot, sin embargo, se decantó por la energía eléctrica.

El hierro también era muy complicado de obtener puesto que se destinaba a la producción de máquinas de guerra. Se recurrió al aluminio para la carrocería y se dibujó un automóvil de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. En su afán por el ahorro en este metal se diseñó como un descapotable con el techo de tela.

El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto, cuyo desarrollo había durado menos de un año. El coche se presentó el 1 de mayo causando una gran sensación porque se trataba de la primera aventura eléctrica de una gran marca francesa. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en las prestaciones, consiguiéndose una velocidad “similar a la de un ciclista de buen nivel pero sin el menor esfuerzo”.

El modelo, pequeño pero encantador, se puso a la venta en junio. La parte delantera era ancha y contaba con un único faro para iluminar las carretas y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Sólo 33 centímetros separaban las ruedas traseras del Peugeot VLV, lo que lo convertía en casi un triciclo. Sólo tenía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.

El motor eléctrico Safi animaba al eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó de la parte delantera. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí -la vía trasera era de sólo 33 cm- eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaban con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.

Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg en la báscula, lo que llevaba al Peugeot VLV hasta un peso total de 348 kg. Contaba con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un dato que no está nada mal para el ancestro de la tecnología que actualmente ofrecen los modernos coches eléctricos. La recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.

Este Peugeot desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta, un dato discreto pero tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función boost elevaba la potencia hasta 3,5 CV de forma puntual y permitía que en llano se alcanzase una velocidad máxima de 36 km/h. Este aumento de prestaciones se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.

El manual de uso hacía muchas recomendaciones a la hora de circular por pendientes. Se recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% aunque eso significase hacer un recorrido más largo. El fabricante desaconsejaba tratar de subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Evidentemente, circulando cuesta abajo con un fuerte desnivel podía sobrepasar la velocidad máxima teórica pero Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico -además de ser una temeridad-.

Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de una casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente, siendo éste el único lujo del pequeño automóvil galo. El interior del utilitario eléctrico era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante -aunque podía estar forrado de cuero sintético-. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.

El proceso de fabricación fue casi artesanal y muy lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades en el suministro de materias primas. Finalmente el régimen imperante en Francia prohibió a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra y supuso el final del utilitario eléctrico. Se produjeron 377 unidades hasta febrero de 1945.

Hoy en día quedan pocos Peugeot VLV porque era muy costoso y resultaba tremendamente difícil conseguir un permiso de conducir en aquella época. Así, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaron siendo usadas por médicos, abogados y el servicio postal. Fue el primer y único automóvil eléctrico de Peugeot en el mercado durante 50 años, hasta la aparición del Peugeot 106 Électrique en 1995.

Fotos iniciales recogidas por María López-Tapia.

Los 129 caballos de Napoleón

Napoleón Bonaparte tuvo 129 caballos para su uso personal. La imagen de Napoleón montando un caballo blanco es un poco incierta, ya que la mayoría de sus equinos eran grises, bayos o alazanes. Sus caballos preferidos eran árabes (importados desde Egipto), los bávaros (animales colosales que lo hacían ver demasiado pequeño) y los rusos.

Napoleón gustaba de dar nombres clásicos o mitológicos a sus caballos como Cyrus, Taurus, Tamerlán, Nerón y Cerberé. También les otorgaba nombres de lugares geográficos o victorias importantes, tanto que Cyrus fue rebautizado como Austerlitz, también tuvo un Marengo, un Friedland un Wagram, un Montevideo y un Córdoba. Otros recibieron nombres más creativos como Roitelet, Intendant y Coquet.

Se dice que Napoleón era pésimo jinete. Su complexión (piernas cortas y torso prominente) no le favorecían en la equitación. Sus caídas fueron frecuentes y muchas están documentadas. Constant, su ayudante de cámara, dice en sus memorias que los caballos del emperador eran mansos, y entrenados para soportar toda clase de molestias. Una de sus caídas tuvo un significado muy intrigante. En la madrugada del 23 de junio de 1812, antes de iniciar la campaña de Rusia, Napoleón recorrió disfrazado de jinete polaco las orillas del Niemen, acompañado del mariscal Berthier y su caballerizo Caulaincourt. Mientras galopaba por un campo de trigo, una liebre corrió entre las patas de su caballo Friedland, que se asustó y lo tiró al suelo. Napoleón se levantó rápidamente, antes de que Caulaincourt pudiera ayudarle y montó de nuevo sin decir una palabra. Berthier dijo a Caulaincourt que esa caída era un mal augurio y que no deberían cruzar el Niemen. Aunque el emperador bromeó al principio sobre su caída, la verdad es que pasó el resto del día con mal humor y preocupación. La noticia corrió como un reguero por el cuartel general y algunos recordaron que los romanos, que creían en los augurios, jamás cruzaron el Niemen.
Napoleón cruzando los Alpes, obra de Jacques-Louis David.

Por tanto, estamos lejos de la imagen idealizada como la que le muestra sobre una fogosa montura galopando por los hielos del San Bernardo. Sin embargo, el emperador compensaba sus carencias como jinete con una energía y una resistencia que le hacían objeto de admiración incluso entre sus veteranos cazadores a caballo. Como botón de muestra, el siguiente suceso de su campaña en España: viéndose obligado a interrumpir la persecución de Moore para dirigirse a Francia, ante la creciente amenaza de Austria, Napoleón se lanzó a una épica cabalgata desde Valladolid hasta Burgos: 120 kilómetros en tres horas y media, por caminos infestados de guerrilleros. Llegó prácticamente solo, sin volver la cabeza, dejando atrás a sus cazadores de escolta, generales y mariscales.

Marengo es el nombre de uno de los caballos de Napoleón Bonaparte y el más famoso de todos ellos, destacando en la cuadra de Napoleón, que se componía de unos 130 ejemplares para su uso personal. Otros de sus más famosos corceles eran Vizir y Blanco. 
Marengo, el caballo más famoso de Napoleón

Era un caballo de constitución fuerte, pero de pequeña alzada, que era de 1,45 m. De raza árabe, debe su nombre a la batalla de Marengo que los ejércitos imperiales franceses ganaron en Marengo (Italia) el 14 de julio de 1800, fue importado desde Egipto en ese año. 

Marengo fue herido ocho veces en su carrera, llevó al emperador en la batalla de Austerlitz, en la batalla de Jena, en la batalla de Wagram, y en la batalla de Waterloo. También fue utilizado al galope entre Valladolid y Burgos por Napoleón, recorriendo la distancia de 130 kilómetros en cinco horas. Sobrevivió a la retirada de Moscú en 1812. El semental fue capturado en 1815 en la batalla de Waterloo por Guillermo Henry Francis Petre, 11º Barón Petre. Vivió alrededor de 38 años, entre 1793 y 1831. Su esqueleto se encuentra en Inglaterra, en el Museo Nacional del Ejército de Sandhurst.
Para su exilio en la isla de Santa Elena, a Napoleón soló le fue permitido llevarse un caballo con él, Vizir, mientras que a Elba se había llevado ocho. Napoleón gustaba de pasar largas horas cabalgando con Vizir por Longwood, pero pronto esta distracción le fue prohibida. Su cólera estalló en esta frase dirigida al cirujano inglés Arnott: «Me habéis encerrado entre cuatro paredes con un aire malsano. ¡A mí, que he recorrido a caballo toda Europa! ¡Qué lejanos parecían entonces aquellos tiempos pasados a lomos de Roitelet, Emir, Intendent o Marengo».