Primeras impresiones y sorpresas tras 500 km recorridos.
El Centro de Entrega de Getafe (Madrid) estaba saturado, a pesar de haber nuevos operarios (aparentemente en formación). Al ver que nuestras preguntas, nos aplicaron el proceso rápido: amables, pero en quince minutos a despejar el toldo de entrega. Lexus en sus entregas les da cien vueltas, y eso que el nuestro creemos que nuestro Model 3 es el 75º matriculado en España, pero habían llegado otros 50 el día anterior,...) y había prisa.
Lo peor (y es genial que este sea el máximo defecto), el sucio entorno del Centro de Entrega de Getafe que ha llegado de polvo el coche, que por dentro no han limpiado (parabrisas sucio a un nivel inaceptable hasta en un coche de alquiler de low cost).
El volante y la pantalla (15") parecen pequeños al inicio, pero son perfectos para conducir.
Adaptación a la falta de instrumental tras el volante en minutos. Se tarda un poco más en en moverse por la pantalla durante la conducción.
No se ve el capó delantero desde el puesto del conductor (con 1,83 m. de altura), parece que estás al volante de en un Smart (eléctrico claro está).
El AutoPilot necesita calibrarse durante unos 40-60 km. Luego funciona de modo "natural", parece que siempre lo has llevado. Lo único, algún retorno al carril derecho tras adelantar parece que no quiere hacerlo por motivos que aún desconocemos. Funciona el AP bien en carreteras secundarias, no en rotondas,...
Silencio a cualquier velocidad, carga super-rápida en el SuC (SuperCargadores de Tesla) de Burgos, a casi 800 Km/h (ver foto),...
Todavía estamos aprendiendo (cómo configurar nuestro Spotify porque la cuenta previa la tenemos desde Facebook), pero la adaptación a la conducción es muy fácil (hace años que conducimos automáticos).
Los cargadores CCS de los SuC están ya muy ocupados,... Urge adaptar todos los puestos,...
Decepcionante el trato a quienes lo reservamos hace más de dos años y que lo configuramos el primer día posible (14-12-18) con solamente SEIS MESES de SuC gratuitos, sin haber probado ningún Tesla antes. ¿ Oído, admirado @ElonMusk ? Parece que habrá que llamar y lo corregirán,...
Desde hoy, 21-2-19, tenemos matriculado nuestro Tesla Model 3, aunque vamos a dejar que nuestro particular KITT nos espere en Getafe (¡somos así de pacientes!) para ir a recogerlo como se merece (es un fallo que no venga hasta nuestra casa por sus medios). Disculpad si durante unos días o posts os damos la lata con este tema que, obviamente, nos apasiona. Sin más excusas, reproducimos un debate que hemos mantenido en un Foro de Tesla.
Ante todo hemos de señalar que a nuestros sucesivos coches (Simca 1000, Seat 127, Opel Corsa, Renault 21, Ford Mondeo, Audi A6 y Lexus CT 200h) nunca les asignamos un apodo. Únicamente mi esposa llama "El Risas" al Lexus, por lo pequeño que es todo respecto al A6,... Por otra parte, según un estudio de Direct Seguros, un 20% de conductores pone nombre a su coche. Ese mismo informe asegura que las mujeres son más “fans” de ponerle un apelativo al coche. Tesla es un fabricante singular e insiste en animarnos a poner un alias a nuestro Model 3, que figurará en pantalla de modo preeminente. Así pues hemos de encontrar un identificador significativo, breve pero descriptivo. Nombres en inglés o en español,... o en latín. La idea puede girar en torno a una cualidad única de todos los Vehículos Eléctricos, magnificada en un Tesla, o jugar con un 3 en lugar de la vocal E (El3ctra), o apuntar a una característica propia de nuestro automóvil como su color,... El inglés cabe porque incluso en castellano decimos Model 3,... y porque hay muchos referentes. K.I.T.T. (Knight Industries Two Thousand) del Coche Fantástico, WattsOn (Sherlock Holmes y Watios On), Zeus (el dios griego del cielo y el trueno y por ende de la energía), sus equivalentes en la mitología romana Júpiter, en la etrusca, Tinia, en la egipcia, Amón y en la cananea, Baal, Mr. Blue Sky, Tess, 3nma, T3ssie, Sparky,... Una solución consiste en recordar cabalgaduras célebres desde burros como Platero, propuesta de PlaTesla, a los más famosos caballos de la historia como Pegasus (de Zeus), Caballo de Troya, Bucéfalo (Alejandro Magno), Marengo (Napoleón Bonaparte), La yegua Babieca (el Cid), Palomo (Simón Bolívar), Rocinante (Don Quijote),... Los 129 monturas de Napoleón, véase en este enlace, dan mucho juego desde Marengo a Vizir, pasando por Cyrus (rebautizado como Austerlitz), Taurus, Tamerlán, Nerón, Cerberé, o derivados de sus victorias como Marengo, Friedland, Wagram, Montevideo o Córdoba, de nombres más creativos como Roitelet, Intendant y Coquet. Recurrir a proverbios latinos salva el dilema de idioma, resulta muy sugerente,... pero no es muy popular. Se pueden elegir citas perfectas,... Enumeramos algunas: Carpe Diem, "Aprovecha el tiempo"; Tempus fugit, "El tiempo se escapa; Ubi bene, ibi patria, "Donde se está el bien, allí está la patria"; Urbi et orbi, "Para la ciudad y para el mundo"; Audentes fortuna iuvat, "La fortuna sonríe a los audaces"; Ipso facto, "Por el mismo hecho"; Res, non verba, "Hechos, no palabras"; Ars longa, vita brevis, "El arte es largo, la vida es corta",... El euskera también ofrece ideas, algunas que barajamos y otras sobrevenidas. Desde K.I.T.T.se puede derivar Kitto, que no tiene traducción, salvo en la expresión propia Eta kitto! que viene a significar algo así como ¡Lo hice! (muy a propósito del tema), ¡Y ya está!, ¡San se acabó!,... Otros con resonancias eléctricas serían Tximist (rayo),... Aún estamos barajando conceptos,... hasta el día final de este mes no hemos de bautizar a nuestro Model 3. Posiblemente sea algún latinajo, con poso,... una vez hemos descartado los ya citados y otros engendros como TRESla, JugueTesla, TeslAzul, Techla, Teseo,...
¿Nos decís vuestros nombres de coches? ¿Alguna sugerencia? Saludos y gracias.
Acudiremos al congreso
SumBilbao ́19 Sustainable Urban Mobility Congress
convertirá a Bilbao en «la capital mundial de la movilidad sostenible». Más de 40 expertos de los cinco continentes debatirán en el Euskalduna sobre los desafíos y oportunidades que afrontan las ciudades
Actualmente más de la mitad de la población mundial -el 55%- vive en ciudades, urbes que también concentran la mayor parte de las actividades económicas. «Ese porcentaje alcanzará el 68% en 2050. Esta evolución, que es imparable, ha convertido la movilidad de la gente y de las mercancías en uno de los principales desafíos que las ciudades tenemos que afrontar». Los días 20 y 21 de febrero de 2019 «vamos a reunir en Bilbao a los principales expertos de todo el mundo para analizar esta realidad y su futuro». Así ha resumido Alfonso Gil, teniente de alcalde de la villa, el objetivo de SUM Bilbao 19, un simposio que nace con la vocación de convertirse en una referencia y que convertirá Bilbao «durante dos días en la capital mundial de la movilidad urbana sostenible».
Organizan el encuentro, que se celebrará en el Palacio Euskalduna, el Ayuntamiento y Petronor con el patrocinio de BBK y otras entidades. Los expertos debatirán «sobre aspectos estratégicos en la construcción y consolidación de sistemas de movilidad urbana sostenible, y darán a conocer experiencias de ciudades de todo el mundo en cuanto a movilidad, energía y digitalización».
El congreso girará en torno a tres ejes temáticos. «El primero será la estrategia y las políticas públicas para una movilidad sostenible. El segundo abordará el papel de las tecnologías de la información en la comunicación, y el tercero, las oportunidades que plantea la movilidad urbana sostenible para el desarrollo socioeconómico».
Como muestra el programa, que se puede consultar en la web del congreso, la cumbre reunirá a representantes de lugares muy diversos, desde Madrid a Ciudad de México pasando por Boston. El lehendakari, Iñigo Urkullu, que abrirá el simposio, y a la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera. También estará el alcalde de Bilbao, Juan Mari Aburto, junto a otros muchos alcaldes, entre ellos Manuela Carmena, de Madrid; y Abel Caballero, de Vigo, que es además presidente de la FEMP.
Otros asistentes destacados, en una lista que aún está por cerrar definitivamente, son el director general adjunto de Movilidad y Transporte de la Comisión Europea, Matthew Baldwin; la directora del Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo en Asia del Sur, Shreya Gadepalli; el presidente de Repsol, Antonio Brufau; y el presidente de Petronor, Emiliano López Atxurra.
Desde Petronor, su director de Relaciones Institucionales, José Ignacio Zudaire ha destacado «el compromiso» de la firma por la sostenibilidad. «Quizá alguien, al ver a una petrolera en un congreso así, podría preguntarnos como en aquella canción, '¿qué hace una chica como tú en un sitio como este?'», ha bromeado. «Al contrario, tiene mucho sentido que Petronor participe en algo así». Zudaire ha recordado la evolución de los combustibles que refina la empresa hacia productos más ecológicos y también su «implicación en las energías renovables y las nuevas formas de movilidad. Junto con Repsol y el EVE, pusimos en marcha IBIL, que ya tiene más de 1.000 puntos de recarga para coches eléctricos».
Este encuentro internacional va a estar abierto a la ciudadanía. Será aquí donde entre en juego BBK. Se va a encargar «de popularizar el congreso y que llegue a todos los extremos de la ciudad. Creará espacios expositivos en los que la gente pueda venir a tocar, disfrutar y conocer las nuevas tecnologías y avances en movilidad». Así, se podrán ver y probar vehículos eléctricos de todo tipo, bicicletas, motos, automóviles -de marcas como Audi, Toyota, Lexus, Renault, BMW y Hyundai-, autobuses e incluso camiones de basura en puntos repartidos por todo Bilbao los días 21, 22 y 23.
El director general de BBK, Gorka Martínez, ha señalado que «este no va a ser un simposio en el que los mayores expertos mundiales van a hablar en un círculo cerrado». Queremos llevarlo al centro y a los barrios, para concienciar más a la ciudadanía« sobre la importancia de la sostenibilidad. «Pero sobre todo, que puedan ver en qué consiste en la práctica todo esto de la movilidad sostenible».
Con la presencia de los Presidentes de Nagusiak y SECOT Bizkaia, Roberto Martínez y José Luis Agirre, el omnipresente Venan Llona,... Si la ingente actividad nos lo permite, no nos lo perderemos.
Actualización: Finalmente no pudimos acudir en persona, pero vimos la intervención de Venan Llonapor streaming, incluso le saludamos en directo como pudieron ver los asistentes,... Y ahora incluimos una imagen que resume su intervención.
El 18 de diciembre de 2012 la Asamblea General de las Naciones Unidas en la Resolución 67/124 hace suya la resolución aprobada por la Conferencia General de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura en su 36ª reunión en que proclamó Día Mundial de la Radio el 13 de febrero, día en que se estableció la Radio de las Naciones Unidas en 1946.
Lema 2019 en el Día Mundial de la Radio: diálogo, tolerancia y paz.
La radio sigue siendo el medio de comunicación más dinámico, reactivo y atractivo que existe, al tiempo que va adaptándose a los cambios del siglo XXI y ofreciendo nuevas formas de interacción y participación. Ante el peligro de que las redes sociales y la fragmentación del público nos agrupen en "burbujas" informativas formadas únicamente por personas afines, la radio figura en una posición única para unir a comunidades diversas y fomentar el diálogo positivo y el cambio.
La radio nos informa y nos transforma a través del entretenimiento, la información y la participación del público. Al tener una radio, nunca se está solo y siempre se cuenta con la compañía de un buen amigo.
El Día Mundial de la Radio es un buen momento para que las personas de todo el mundo celebren la radio y cómo este medio de comunicación da forma a nuestras vidas. La radio es el medio perfecto para contrarrestar los llamamientos a la violencia y la propagación de conflictos, especialmente en regiones potencialmente más expuestas a tales realidades.
Sobre esa base, el Día Mundial de la Radio en 2019 celebra el tema "Diálogo, tolerancia y paz". Al proporcionar una plataforma para el diálogo y el debate democrático sobre temas de actualidad, como la migración o la violencia contra las mujeres, la radio puede ayudar a sensibilizar y difundir nuevas perspectivas positivas. Asimismo, la radio puede ayudar a difundir la tolerancia y superar las diferencias para reunir a las personas en torno a objetivos y causas comunes, como el derecho a la educación y a la salud para todos.
Por ese motivo, la UNESCO invita a todas las emisoras de radio y organizaciones de apoyo a unirse a esta celebración, una oportunidad para fortalecer la diversidad, la paz y el desarrollo a través de la radiodifusión.
Desde Radio Euskadi habrá un despliegue este miércoles 13 de febrero de 2019. También en nuestra habitual colaboración en el Programa Ganbara, participaremos en la Tertulia Social que dirige Loreto Larumbe, @HiruEleenMahaia, entre las 21:00 y las 22:00.
¡Feliz Día Mundial de la Radio! En 2014, la ONU declaró el 13 de febrero como #DíaMundialDeLaRadio para resaltar la importancia de este medio promoviendo el diálogo. Hoy, el medio radiofónico sigue capaz de adaptarse a cualquier circunstancia 😃 Lee más: https://t.co/IQiPCUim0spic.twitter.com/uhrOC1wnQy
En la elección de una carrera inciden estereotipos transmitidos a las niñas consciente o inconscientemente, principalmente en el entorno familiar. Pero nuestras hijas rompen los estereotipos de género cada día: "Mi hija quiere ser ingeniera" #11F2019#díamujeryniñaencienciapic.twitter.com/dYKk05gjB9
Animemos a las profesionales del futuro para que formen su talento en construir un 🌍 mejor desde una carrera técnica. Impulsemos a la mujer en la ciencia, tecnología e ingeniería #díamujeryniñaenciencia#11F2019pic.twitter.com/RT2iMjQbIg
La historia de la energía solar térmica, cuyos efectos caloríficos se conocen desde tiempos inmemoriales, obtuvieron los primeros avances en energía solar pasiva con los griegos y romanos. Cuando materializaron con espejos (como Arquímedes prendiendo las velas de flotas enemigas), incluso cultivando semillas con el "efecto invernadero" desde cuatro siglos antes de Jesucristo.
El genio Leonardo da Vinci, el gran hombre del renacimiento, mostró su interés en la capacidad calorífica del sol. Muy probablemente era conocedor de los modelos de concentradores usados en la antigüedad y se basó en ellos. Así en el año 1515 inició un gran proyecto para la producción de vapor y de calor industrial con el calor del sol. El invento consistía en la construcción con espejos cóncavos de un gran concentrador de seis km. de diámetro. Lamentablemente este fue uno de sus múltiples proyectos inacabados y solo se tiene conocimiento a través de las notas que nos legó.
Antoine Lavoisier, el gran químico francés,fue quien creó en 1792 su “horno solar” consistente en dos potentes lentes que concentraban la radiación solar en un foco . Ello permitía alcanzaban altas temperaturas con la que fundir metales. Este horno consistía en dos potentes lentes que concentraban la radiación solar en un foco y que permitía alcanzar altas temperaturas con las que fundir metales.
En 1874 el inglés Charles Wilson diseñó y dirigió una instalación para la destilación del agua marina en el desierto de Atacama (Chile) para la Salitrera Lastenia Salinas. Esta central solar tenía la capacidad de desalinizar un promedio de 22.500 litros de agua diarios.
Augustin Mouchot fue maestro e impartió clases en las escuelas primarias de Morvan y Dijon antes de ser licenciado en física y matemáticas en 1853 y o profesor de matemáticas en las escuelas secundarias en Alençon, Rennes, y en el Lycée de Tours. En 1860 construyó una cocina solar, prolongando así el trabajo de Horace-Bénédict de Saussure y Claude Pouillet. Consistía en un depósito negro recubierto de vidrio el cual era expuesto al sol. Para concentrar más la radiación solar, un espejo cilindro-parabólico reflejaba la radiación solar hacia el lado del cilindro no expuesto al sol. De esta forma en el interior del recipiente negro se alcanzaban altas temperaturas con las que cocinar.
Sin embargo el gran invento de Mouchot, tras años de investigación con las aplicaciones industriales de la radiación solar, fue la primera máquina de vapor alimentada por energía solar. Mouchet no creía que el carbón pudiera sostener en un futuro el vigoroso desarrollo industrial de la época, por ello decidió investigar las aplicaciones industriales de la energía solar, que era más barata y abundante.
La máquina de vapor alimentada por energía solar de Mouchot consistía en un gran receptor parabólico recubierto de espejos que concentraban la radiación del sol en un solo punto. El calor generado activaba un motor de vapor.
Debido al éxito de un invento en 1877 Augustin Mouchot obtuvo el encargo de instalar varias turbinas de este tipo en la Argelia francesa, lugar de abundante sol. También Mouchot fue comisionado por el gobierno francés para la creación de una gran turbina alimentada por energía solar para la Exposición Internacional de París de 1878. Con ella obtuvo medalla de oro cuando mostró algo tan sorprendente como que podía obtener hielo a partir del calor concentrado del sol.
Su objetivo era encontrar una fuente de energía alternativa para el agotamiento de las minas de carbón y en 1866, inventó el primer motor solar con un reflector parabólico y una caldera cilíndrica alimentada de un vaso pequeño motor a vapor. Esta máquina fue presentada al emperador Napoleón III. ganando una medalla en la Exposición Universal de 1878. Pero el comercio anglo-francés en 1860, así como la mejora de la red ferroviaria facilitó el suministro de carbón y condujo al gobierno francés a estimar que en última instancia la energía solar no era rentable y detener así la investigación. Mouchot volvió a la enseñanza y murió en la miseria en 1911 en París.
Por su parte Abel Pifre, que durante algunos años fue pupilo de Mouchet, inventó la primera imprenta accionada con energía solar. La técnica de captación es muy semejante a la de los trabajos que realizó con su maestro, resultando novedosa la aplicación que se hace de ella. Lamentablemente, estos exitosos inventos no tuvieron el apoyo debido, ni apenas continuidad, debido a que la extracción del carbón se perfeccionó y abarató y con ello esta fuente de energía solar pasó a ser considerada como cara y abandonada para fines industriales.
Hoy día, la energía solar fotovoltaica se ha abaratado y será omnipresente.
La necesidad aguza el ingenio, algo que queda demostrado con el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico nacido en 1941 en una Francia ocupada por los nazis y en plena II Guerra Mundial. Las penalidades y limitaciones de una etapa en la que toda la industria se afanaba en la producción de máquinas de guerra, Peugeot se aventuró a lanzar su primer automóvil eléctrico, un Vehículo Ligero Urbano. Era un cuadriciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.
Los automóviles civiles pasaron a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas imprescindibles como combustible y metal, que se destinaban prioritariamente a vehículos militares de la logística de guerra. Los ingenieros de La Garenne, el centro de desarrollo de Peugeot en el noroeste de París, tenían ante sí el desafío de superar todas las restricciones provocadas por el conflicto para lanzar un nuevo modelo al mercado. Se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.
El primer obstáculo que parecía insalvable fue el combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada siendo extremadamente difícil de conseguir para alimentar vehículos civiles. Algunas alternativas de la época fueron el empleo de metano y de gasógeno. Peugeot, sin embargo, se decantó por la energía eléctrica.
El hierro también era muy complicado de obtener puesto que se destinaba a la producción de máquinas de guerra. Se recurrió al aluminio para la carrocería y se dibujó un automóvil de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. En su afán por el ahorro en este metal se diseñó como un descapotable con el techo de tela.
El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto, cuyo desarrollo había durado menos de un año. El coche se presentó el 1 de mayo causando una gran sensación porque se trataba de la primera aventura eléctrica de una gran marca francesa. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en las prestaciones, consiguiéndose una velocidad “similar a la de un ciclista de buen nivel pero sin el menor esfuerzo”.
El modelo, pequeño pero encantador, se puso a la venta en junio. La parte delantera era ancha y contaba con un único faro para iluminar las carretas y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Sólo 33 centímetros separaban las ruedas traseras del Peugeot VLV, lo que lo convertía en casi un triciclo. Sólo tenía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.
El motor eléctrico Safi animaba al eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó de la parte delantera. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí -la vía trasera era de sólo 33 cm- eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaban con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.
Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg en la báscula, lo que llevaba al Peugeot VLV hasta un peso total de 348 kg. Contaba con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un dato que no está nada mal para el ancestro de la tecnología que actualmente ofrecen los modernos coches eléctricos. La recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.
Este Peugeot desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta, un dato discreto pero tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función boost elevaba la potencia hasta 3,5 CV de forma puntual y permitía que en llano se alcanzase una velocidad máxima de 36 km/h. Este aumento de prestaciones se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.
El manual de uso hacía muchas recomendaciones a la hora de circular por pendientes. Se recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% aunque eso significase hacer un recorrido más largo. El fabricante desaconsejaba tratar de subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Evidentemente, circulando cuesta abajo con un fuerte desnivel podía sobrepasar la velocidad máxima teórica pero Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico -además de ser una temeridad-.
Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de una casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente, siendo éste el único lujo del pequeño automóvil galo. El interior del utilitario eléctrico era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante -aunque podía estar forrado de cuero sintético-. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.
El proceso de fabricación fue casi artesanal y muy lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades en el suministro de materias primas. Finalmente el régimen imperante en Francia prohibió a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra y supuso el final del utilitario eléctrico. Se produjeron 377 unidades hasta febrero de 1945.
Hoy en día quedan pocos Peugeot VLVporque era muy costoso y resultaba tremendamente difícil conseguir un permiso de conducir en aquella época. Así, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaron siendo usadas por médicos, abogados y el servicio postal. Fue el primer y único automóvil eléctrico de Peugeot en el mercado durante 50 años, hasta la aparición del Peugeot 106 Électrique en 1995.
Organizado por la Asociación de Docentes Jubilados 5 de Octubre, hoy hemos visitado el Puerto de Bilbao, el cuarto puerto del Estado tras Algeciras, Barcelona y Valencia. Ha sido un recorrido de más de tres horas de duración con una magnífica exposición previa y el acompañamiento de un guía excelente. Recomendamos la visita, que se puede solicitar en la web oficial.
Una grabación (en cinco vídeos) de la primera media hora de manifestación, como todos los lunes a las 12:00 ante el Ayuntamiento de Bilbao, tras más de un año de repetirse llueva o nieve esta concentración. Y algunas imágenes de este lunes 4 de febrero de 2019.
Lástima que por el tiempo atmosférico (y, quizá, porque Durango no es el centro del "Gran Bilbao", aunque la Feria es excelente, con entrada libre y un parking accesible y barato,...) no había tanta gente como merecían las instituciones y empresas participantes. En una tarde de lluvia, granizo y frío, tampoco coincidimos con todas las personas que habíamos quedado (desafortunadamente sólo pudimos estar un rato el sábado 3 de febrero por otros compromisos).
Acudiremos a la Feria Berdeago, ver en su web oficial www.berdeago.com, en Durango los dos próximos fines de semana a primeros de febrero de 2019. Es la feria Vasca de Sostenibilidad Medioambiental, con dos temáticas: Del 1 al 3 de febrero sobre Energía y del 9 al 10 de febrero sobre Naturaleza.
Especialmente nos interesa la jornada de tarde del sábado 2 de febrero, desde las 17:00 hasta las 18:30, en la sección de eco-movilidad, con la participación de AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos. Véase el programa del fin de semana dedicado a la energía en la imagen superior.
Abajo puede verse un vídeo con TESLA en la edición del año pasado, 2018. Lo comentado en el vídeo, ya desfasado aunque sea de apenas hace un año, demuestra cuán rápidamente está evolucionando la presencia y capacidad de los Vehículos Eléctricos a Batería (BEV).
