Obra de una fotógrafa ucraniana junto al Museo Guggenheim Bilbao con un amable folleto que anima a dar una propina
Cada familia es un caso, y cada época del año también condiciona el cómo aprovechar al máximo 72 horas en Bilbao y alrededores. Los ingredientes son fáciles de descubrir: Cultura, aventura y diversión infantil. Ha sido en estos tres días recientes, siendo el grupo viajero (a efectos de calcular precios) dos personas jubiladas, un matrimonio y dos niñas. Hemos seguido este Plan, que sugerimos porque ha funcionado.
Primer día, sábado 16-11-24:
Llegada al aeropuerto, recogida de coche alquilado y maletas al hotel en Getxo, junto a la playa, a una distancia perfecta para visitar Bilbao. Visita a Torre Iberdrola (fotos) y al Museo Guggenheim Bilbao (15*2+7,5*2 = 45€). Juegos en el cuidado parque infantil y aperitivo. Junto al Puppy, autobús turístico Bilbao City View (16*4+10*2= 84€) o, muy cerca, Barco Bilboats (14*3+10*3 = 72€) en el recorrido corto por Bilbao, sin recorrer la ría hasta Getxo.
Visita al Puente Colgante, o mejor Puente de Bizkaia, por la pasarela superior (10*2+8*4 = 52€), aperitivo en el Hotel Palacio Arriluce (fotos). Después foto panorámica desde el Mirador de Bilbao en Artxanda, doble viaje en Funicular de Bilbao (4,3*6 = 25,8€) y comida por la zona. Tarde de recogida, entrega del coche alquilado en aeropuerto y fin de la intensa excursión.
Visita a Bilbao de 3 días con niños: Plan Perfecto de Turismo por Bizkaia para familias. Con Museo Guggenheim, Torre Loizaga, Puente Colgante, Funicular de Artxanda,... Pronto más detalles en Enlace permanentehttps://t.co/TK0a2LjKWwpic.twitter.com/0Gh2TDa4e2
El Museo Torre Loizaga (ver en otros muchos posts), ubicado en el municipio de Galdames, en la provincia de Bizkaia (País Vasco), es un museo único y fascinante, especialmente conocido por su extraordinaria colección de automóviles antiguos y clásicos. Este museo alberga una de las mejores colecciones de Rolls-Royce en el mundo, la única que incluye todos los modelos fabricados entre 1910 y 1990, con el objetivo de conseguir al menos un ejemplar de todos vehículos los fabricados por la firma bajo titularidad británica (antes de su adquisición por BMW en 1998), junto a otros vehículos clásicos de lujo.
Historia del Museo Torre Loizaga
El museo fue fundado por Miguel de la Vía, un apasionado coleccionista de coches clásicos y restaurador. Miguel comenzó a adquirir automóviles antiguos y emprendió la restauración de la Torre Loizaga, una antigua torre medieval en ruinas en la comarca de las Encartaciones, Bizkaia, para albergar su colección. Durante años, se dedicó a la recuperación de esta fortificación del siglo XIII y la convirtió en un museo. La colección y el edificio fueron abiertos al público en los años 80, y desde entonces, Torre Loizaga se ha convertido en un lugar de referencia para los entusiastas de los coches y la historia automotriz.
La colección del Museo Torre Loizaga se divide en seis pabellones donde se exhiben automóviles de lujo de diferentes épocas y marcas prestigiosas. Algunas de las piezas más destacadas incluyen:
1. Colección Rolls-Royce: Torre Loizaga es especialmente famosa por su colección de Rolls-Royce, que abarca más de 45 modelos. Entre estos destacan:
3. Coches Antiguos y Clásicos: Además de coches de lujo, el museo cuenta con automóviles antiguos de gran valor histórico y cultural, como modelos de principios del siglo XX y autos clásicos de la posguerra.
Impacto y Atracción Turística
El Museo Torre Loizaga es una visita obligada para los amantes de los coches clásicos, el diseño y la historia. Su singularidad radica en la combinación de un entorno medieval y una colección de automóviles excepcionales que lo convierten en uno de los museos de coches más impresionantes de Europa. Además, su localización en el entorno rural de Bizkaia y el atractivo de la torre medieval restaurada añaden un encanto especial a la experiencia de los visitantes.
— Torre Loizaga. Classic Car Museum & Venue (@torreloizaga) March 29, 2023
Foto con el 1912 Rolls-Royce Silver Ghost Open Fronted Limousine en el sexto pabellón´. bautizado como “Hall Baronnial” por el escritor e historiador inglés John Fasal.
En Tesla todo es sorprendente,... ¡Hasta las averías! Han transcurrido 2.080 días (5 años. 9 meses y 8 días) desde que recibimos el 28-2-2019 nuestro Model 3 en Getafe. De hecho, este coche tiene prácticamente 6 años desde que se fabricó en Fremont (California), entonces única gigafactoría de Tesla.
Esta primera remesa de Model 3 que llegaron a Europa en febrero de 2019 tuvo tanta expectación que quienes habíamos reservado el Tesla en 2017 y lo habíamos pagado íntegramente en diciembre de 2018, pudimos seguir al barco que los traía desde que partió de San Francisco, pasó por el canal de Panamá y el Caribe hasta su llegada al puerto Ro-Ro(Roll on-Roll off) de Zeebrugge (Bélgica).
Veamos la secuencia de detección y arreglo de una avería, en un proceso único de Tesla, propio de su inmejorable software:
La semana pasada hemos viajado más de lo habitual, sin ningún problema. El viernes 8-11-24 a la tarde, con el Tesla aparcado, nos llega un mensaje de Tesla al móvil.
La APP de Tesla nos indica que la batería común, la de 12 Voltios, ha desfallecido.
Han pedido ya una batería como la original para su sustitución.
Nos preguntan si preferimos que nos la cambien en casa o en el SC, Service Center de Iurreta (Bizkaia), al mismo precio todo incluido de 138 € (con mano de obra, IVA,...).
Sin esa batería BT (de Baja Tensión) que hubiese inmovilizado cualquier otro coche (eléctrico o no), siendo un Tesla hemos podido seguir viajando, tanto el fin de semana como el lunes.
Decidimos acudir al SC hoy, martes 12-11-24, para aprovechar que nos cambien los filtros de aire del habitáculo (único mantenimiento periódico que requiere este coche, aparte de rellenar el líquido limpiaparabrisas).
Ha sido perfecta la automatización plena de la comunicación gracias a la APP de Tesla, excepto una llamada telefónica en la tarde de ayer para confirmar la cita de hoy. Estando sentados tomando un café nos ha llegado el mensaje de que la reparación había concluido, con un clic hemos pagado e ido a recoger el coche.
Estas baterías de 12 Voltios, la habitual de plomo-ácido de toda la vida (antes del Litio) que suelen durar entre 3 y 5 años, ha sobrevivido casi seis años, incluyendo los años de pandemia que liquidaron la batería del Lexus híbrido que simultáneamente teníamos. Además, la ausencia de esta batería, no ha inmovilizado el coche, ni nos ha impedido seguir viajando con normalidad (excepto el consumo de casi un 4% de la batería principal, por día incluyendo el domingo que no movimos el Model 3). Es reseñable la comodidad de que la misma APP te sugiera como alternativa a ir al garaje el enviar al domicilio un ranger (mecánico desplazado) sin coste adicional.
Reparación de la primera avería del #Tesla#Model3 tras 5 años 8 meses y 12 días: Defunción de la #batería… de 12 V. Esa que llevan todos los coches con una vida media de 3 a 5 años. Mi #BEV sigue funcionando perfectamente. He viajado estos días desde que me avisó la APP. pic.twitter.com/LSqXcukwDN
Sin ningún tipo de campaña, fomento institucional ni apoyo político, los VMP (Vehículos de Movilidad Personal) son hoy más de 16.000 en la referencial Vitoria-Gasteiz, Green Capital.
La labor de AVPE y FEVEMP reúne las siguientes cualidades destacadas:
Información Actualizada: Ofrece noticias y notas de prensa sobre temas relevantes para los usuarios de Vehículos de Movilidad Personal (VMP), como nuevas regulaciones y eventos importantes.
Consejos y Seguridad: Proporciona consejos útiles sobre seguridad y prevención de accidentes relacionados con VMP, lo que es valioso para los usuarios.
Asesoramiento Jurídico: Colabora con firmas de abogados para ofrecer asesoramiento en materia de seguridad vial y otros temas legales.
Participación en Eventos: Informa sobre manifestaciones y otros eventos relacionados con la movilidad personal, lo que muestra su compromiso con la comunidad y la defensa de los intereses de los usuarios de VMP.
Os presentamos el Clúster de Innovación para la Micromovilidad Eléctrica de España, un espacio de talento y desarrollo para el sector que engloba a VMP, eBikes, CargoBikes y toda su infraestructura relacionada 🛴🚲⚡️
Ford vs Ferrari (2019), titulada Le Mans '66 en España y otros países europeos, dirigida por James Mangold, es una película basada en hechos reales que narra la rivalidad entre las marcas automovilísticas Ford y Ferrari durante la década de 1960. La historia sigue a Carroll Shelby (Matt Damon), un ex piloto y diseñador de autos, y a Ken Miles (Christian Bale), un talentoso y excéntrico piloto británico, quienes se asocian con la compañía Ford para crear un auto capaz de vencer a Ferrari en la prestigiosa carrera de Le Mans de 1966.
Ford, bajo la dirección de Henry Ford II, junto con figuras como Lee Iacocca, busca recuperar su imagen en el mundo automovilístico tras ser humillado por Ferrari. Shelby y Miles enfrentan enormes desafíos técnicos y corporativos para construir el Ford GT40, un auto que no solo compita, sino que supere a Ferrari en velocidad y resistencia. A lo largo de la película, el equipo lucha contra las presiones internas de la compañía, mientras que la amistad entre Shelby y Miles se fortalece en su empeño por alcanzar la victoria.
El filme destaca tanto por sus espectaculares escenas de carreras como por el drama humano detrás del desarrollo del automóvil, mostrando la pasión, el sacrificio y la lucha por la excelencia. Ford v Ferrari fue aclamada por la crítica por su actuación, guion y diseño de sonido, y fue nominada a varios premios Oscar, ganando en las categorías de Mejor Montaje y Mejor Edición de Sonido.
Ford ganó las 24 Horas de Le Mans cuatro veces consecutivas entre 1966 y 1969 con el Ford GT40. Esta victoria rompió la racha de seis victorias consecutivas de Ferrari en la carrera.
La rivalidad entre Ford y Ferrari es una de las más legendarias en la historia del automovilismo. Todo comenzó en la década de 1960 cuando Henry Ford II, nieto del fundador de Ford, intentó comprar Ferrari para expandir su presencia en el mercado europeo. Sin embargo, Enzo Ferrari rechazó la oferta en el último momento, lo que enfureció a Ford.
Decidido a vengarse, Henry Ford II decidió invertir millones de dólares en un programa de carreras con el objetivo de vencer a Ferrari en la 24 Horas de Le Mans. Esta rivalidad culminó en 1966, cuando Ford logró su primera victoria en Le Mans con el Ford GT40, rompiendo la racha de victorias de Ferrari en la carrera.
La película también conocida como "Contra lo imposible" (puede verse en Prime Vídeo, ahora por 2,99€) narra esta histórica batalla, destacando los esfuerzos de Carroll Shelby y Ken Miles para desarrollar el Ford GT40 y superar a Ferrari. La rivalidad no solo fue una competencia de ingeniería y velocidad, sino también un enfrentamiento cultural entre Estados Unidos y Europa.
Algunos detrás de cámara de la filmación de Ford vs Ferrari. En alguna toma incluso se ve como un Ferrari 250 GTO choca con el cámara car... evidentemente todos los coches son réplicas pues los auténticos valen una millonada. pic.twitter.com/49TM1tmvEq
Ford vs Ferrari 🏎 El visionario Carroll Shelby y el conductor británico Ken Miles reciben la misión de construir un nuevo automóvil con el fin de derrocar el dominio de Ferrari en el Campeonato del Mundo de Le Mans de 1966. Una de las mejores películas de motivación empresarial y un ejemplo de porque nunca hay que desistir.
Otro coche eléctrico que se quema,... ¡Ah, no, que es uno de los millones de coches térmicos que se queman cada año y nunca son noticia! Es aquello de que lo novedoso es que niño muerde perro, no lo habitual de perro muerde niño,...
El 14 de agosto de 1912, un pequeño periódico de Nueva Zelanda publicó un breve artículo que anunciaba que el uso global del carbón estaba afectando la temperatura de nuestro planeta.
Esta gacetilla de hace 110 años ahora es famosa y se comparte a través de Internet todos los años como una de las primeras noticias de ciencia climática en los medios (aunque en realidad era una reimpresión de una nota publicada en una revista minera de Nueva Gales del Sur un mes antes).
La científica estadounidense y activista por los derechos de la mujer Eunice Foote ahora es ampliamente reconocida como la primera persona en demostrar el efecto invernadero en 1856, varios años antes de que el investigador del Reino Unido John Tyndall publicara resultados similares.
Sus experimentos rudimentarios demostraron que el dióxido de carbono y el vapor de agua pueden absorber calor, lo que, amplificado, puede afectar la temperatura de la tierra. Por lo tanto, conocemos la relación entre los gases de efecto invernadero y la temperatura de la Tierra desde hace al menos 150 años.
Cuatro décadas después, el científico sueco Svente Arrhenius hizo algunos cálculos básicos para estimar cuánto cambiaría la temperatura de la Tierra si duplicáramos la cantidad de CO₂ en la atmósfera. En ese momento, los niveles de CO₂ rondaban las 295 partes por millón de moléculas de aire. Este año, alcanzamos las 421 partes por millón, por encima del 50 % más que en la era preindustrial.
Arrhenius estimó que duplicar el CO₂ produciría un mundo 5℃ más caliente. Esta cifra, afortunadamente, es más alta que los cálculos modernos, pero no queda demasiado lejos, ¡considerando que no estaba usando ninguna computadora sofisticada! En ese momento, el sueco estaba más preocupado por la posible llegada de una nueva edad de hielo que por el calentamiento global, pero en la década de 1900 ya estaba sorprendiendo a sus alumnos con la noticia de que el mundo se estaba calentando lentamente debido a la quema de carbón.
La ciencia del clima, eclipsada por el auge del petróleo. El fragmento de Nueva Zelanda de 1912 probablemente se basó en un reportaje de cuatro páginas publicado en la revista Popular Mechanics, que a su vez se basó en el trabajo de Arrhenius y otros.
Cuando los defensores del clima recuerdan la existencia de artículos como este y dicen que ya sabíamos que habría un cambio climático, pasan por alto el hecho de que las ideas de Arrhenius generalmente se consideraban marginales, lo que significa que no mucha gente las tomó en serio. De hecho, hubo una violenta reacción sobre el papel del dióxido de carbono como gas de efecto invernadero.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el tema perdió impulso. El petróleo comenzó a subir, dejando de lado tecnologías prometedoras como los automóviles eléctricos, que en 1900 tenían un tercio del incipiente mercado de automóviles de EE. UU. Frente a ello, tomaron ventaja los desarrollos tecnológicos sobre combustibles fósiles y objetivos militares. La idea de que los humanos pudieran afectar con estas actividades a todo el planeta permaneció al margen de cualquier debate.
Años 30: El Efecto Callendar.
No fue hasta la década de 1930 que resurgió el cambio climático inducido por el hombre. El ingeniero británico Guy Callendar reunió observaciones meteorológicas de todo el mundo y descubrió que las temperaturas ya habían aumentado.
Callendar fue el primero en identificar claramente una tendencia al calentamiento y conectarla con los cambios en el dióxido de carbono atmosférico, pero minimizó la importancia del CO₂ en comparación con el vapor de agua, otro potente gas de efecto invernadero.
Al igual que el artículo de 1912, Callendar también subestimó la tasa de calentamiento que veríamos en los 80 años posteriores a sus primeros resultados. Predijo que el mundo sería solo 0,39 ℃ más caliente para el año 2000, en lugar de 1 ℃ que observamos. Sin embargo, llamó la atención de los investigadores, lo que provocó un intenso debate científico.
Pero a fines de la década de 1930, el mundo entró en guerra una vez más. Los descubrimientos de Callendar rápidamente pasaron a un segundo plano frente a las batallas y la posterior necesidad de reconstrucción.
Entran en acción los mercaderes de la duda.
En 1957, los científicos comenzaron el Año Geofísico Internacional, que conllevó una intensa investigación de la Tierra, sus polos y atmósfera. Esto supuso la creación de estaciones de monitoreo atmosférico que rastrean el aumento constante de gases de efecto invernadero causados por los humanos. Y, al mismo tiempo, las compañías petroleras se estaban dando cuenta del impacto que su negocio estaba teniendo en la Tierra.
Durante estas décadas de posguerra, siguió habiendo poco debate político sobre el clima. Margaret Thatcher, difícilmente clasificable como izquierdista, vio el calentamiento global como una clara amenaza durante su tiempo como primera ministra del Reino Unido.
En 1988, el científico de la NASA James Hansen pronunció su famoso discurso ante el Congreso de los Estados Unidos afirmando que el calentamiento global ya había llegado.
El impulso a la concienciación sobre el problema estaba creciendo. Muchos conservacionistas se sintieron esperanzados por el Protocolo de Montreal, que más o menos detuvo el crecimiento del agujero en la capa de ozono. ¿Podríamos hacer lo mismo para detener el cambio climático?
Como ahora sabemos, no lo hicimos. La eliminación gradual de una clase de productos químicos era una cosa. Pero, ¿destetarnos de los combustibles fósiles sobre los que se construyó el mundo moderno? Eso sería mucho más difícil.
El cambio climático se politizó y los partidos conservadores proempresariales de todo el mundo adoptaron la doctrina el escepticismo climático. Los medios de comunicación a menudo incluían la versión de un escéptico en aras del "equilibrio". Esto, a su vez, hizo que muchas personas creyeran que el ‘jurado’ aún estaba deliberando, cuando en realidad la ciencia hablaba de forma cada vez más segura y clara.
Debido a este escepticismo se produjeron grandes retrasos en la toma de decisiones. El Protocolo de Kioto de 1992 destinado a reducir los gases de efecto invernadero tardó hasta 2005 en ser ratificado. La ciencia, y los propios científicos, fueron atacados. Pronto se puso en marcha una pelea feroz, con fuertes discusiones, a menudo financiadas por los intereses de los combustibles fósiles, que cuestionaban la abrumadora evidencia científica.
Lamentablemente para nosotros, estos ruidosos esfuerzos lograron retrasar la acción. Las personas que se niegan a aceptar la ciencia apoyaron la industria de los combustibles fósiles al menos otra década, incluso cuando el cambio climático siguió aumentando, con desastres naturales y olas de calor cada vez más intensas.
Evolución del sistema eléctrico español desde Diciembre de 2005 hasta Julio de 2024 (fuente).
El mejor momento para actuar fue 1912. El siguiente mejor momento es ahora.
Después de décadas de contratiempos, la ciencia del clima y los movimientos sociales ahora piden con más fuerza que nunca que se tomen medidas enérgicas y significativas.
La ciencia está fuera de toda duda. Mientras que el primer informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático en 1990 declaró que el calentamiento global "podría deberse en gran parte a la variabilidad natural", el último de 2021 afirma que los humanos "inequívocamente […] han calentado la atmósfera, el océano y la tierra".
Incluso hemos visto un cambio bienvenido en los medios de comunicación previamente escépticos. Y como vimos en las elecciones federales de mayo, la opinión pública está del lado del planeta.
Las políticas climáticas nacionales e internacionales son más fuertes que nunca, y aunque aún queda mucho por hacer, finalmente parece que el gobierno, las empresas y el sentimiento público se están moviendo en la misma dirección.
Usemos el 112 aniversario de este breve fragmento como un recordatorio para seguir hablando y presionando, finalmente, por el cambio que debemos conseguir.
Algunas informaciones más recientes, en forma de tuits, sobre el carbón y otros combustibles fósiles,...
El primero en utilizar el término de “gases de efecto invernadero” fue un científico sueco, Svante Arrhenius, en 1896. Ya entendía que los humanos tenemos el potencial de desempeñar un papel importante en el cambio de concentración del dióxido de carbono. https://t.co/fKJpHgxfR7pic.twitter.com/HhZ66VGcpx
#11f2024 Eunice Newton Foote (1819-1888), climatóloga descubrió que el CO2 en la atmosfera afectaba la temperatura de la Tierra. pic.twitter.com/wuKzPZQ3mR
La UE no cumplirá sus objetivos de reducción de emisiones de efecto invernadero ni de broma. Y un 24% provienen del transporte. pic.twitter.com/BqVgHZfMv8
Estos son los rubros de emisiones de gases de efecto invernadero que tenemos que reducir para *quizas* no extinguirnos. El más grande y probablemente más facil: el transporte terrestre por calles (11%). Y sin embargo ahí seguimos, negacionando pic.twitter.com/4LbVsSpJZF
Cargando a 260 kW de potencia, con tiempos de espera de dos minutos.
Supercargadores (SuC) de Tesla llenos... de plazas libres. En este viaje, en Sagunto y en Zaragoza, de costa a costa. A pesar de las fechas veraniegas y que la mayoría de automóviles eran de matrícula extrajera.
Llamativo que no había ningún Vehículo Eléctrico a Batería (BEV) que no fuese Tesla, a pesar de estar ambos abiertos a todas las marcas. Rapidísma la rotación de Tesla, con los SuC V3 y V4,...
Seguimos hartos de escuchar una y otra vez los bulos y desinformaciones sobre el Vehículo Eléctrico a Batería (BEV). Parece que nunca va a acabar.
Han pasado más de 12 años desde que probamos y están en el mercado coches eléctricos puros, hace casi 6 años que conducimos uno y nos cansamos de refutar tonterías que sólo se pueden expresar desde la ignorancia, la voluntad de confundir por intereses creados que se resisten al futuro o por ambas causas combinadas.
La realidad de la superioridad absoluta de los motores limpios y eléctricos es obvia.
Una recopilación de las Redes Sociales para mostrar, una vez más, nuestra preocupación por la falta de respuesta europea, tanto desde la industria como desde la política, respecto a la movilidad sostenible. Es preocupante la falta de productos competitivos de Vehículos Eléctricos puros (BEV) de la oferta en Europa ante otras producciones, principalmente en China, Corea del Sur,... Denota una falta de visión de futuro en Europa que pagaremos caro.
La torpe respuesta de aranceles, ni es sensata, ni parará la hecatombe. Solamente demuestra que, por desgracia, se ha tirado la toalla. Todo esto sin considerar la falta de reacción ecológica de la gran industria del automóvil,...
Un nuevo informe de InfluenceMao revela que casi todas las grandes empresas automovilísticas sabotean activamente los esfuerzos mundiales por evitar un calentamiento global catastrófico. Según el nuevo informe publicado por InfluenceMap, las estrategias de presión que utilizan los principales fabricantes de automóviles del mundo están poniendo en peligro los objetivos climáticos mundiales y amenazando la transición hacia el vehículo eléctrico.
El informe, titulado Automakers and Climate Policy Advocacy (Los fabricantes de automóviles y la defensa de la política climática), ofrece un análisis de las actividades de presión en contra del vehículo eléctrico de 15 de los principales fabricantes de automóviles del mundo en siete regiones clave de todo el mundo. El estudio utiliza datos de S&P Global Mobility sobre las previsiones de producción de vehículos eléctricos de los fabricantes.
Además de puntuar a los fabricantes de automóviles por su sabotaje de la política climática, InfluenceMaptambién descubrió que las previsiones de producción de vehículos eléctricos de la propia industria no alcanzan el escenario actualizado de 1,5 °C de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), que prevé una cuota de mercado de vehículos eléctricos del 66 % para 2030. El informe señala que los fabricantes de automóviles japoneses son los menos preparados para la transición hacia los vehículos eléctricos y los que tienen un compromiso estratégico más activo contra ella.
Este último informe mundial sigue a otro informe condenatorio en 2023 por InfluenceMap que a través de solicitudes FOI reveló los esfuerzos de cabildeo entre bastidores de la Cámara Federal de Industrias Automotrices (FCAI) para diluir y retrasar las políticas pro-EV en Australia.
Además de Tesla, sólo Mercedes y BMW tienen previsiones de producción de vehículos eléctricos que se ajustan al escenario actualizado de 1,5 ºC de la AIE, que exige que el 66% de todas las ventas de coches nuevos sean vehículos eléctricos para 2030. Toyota, con una puntuación de banda de rendimiento de D, sigue siendo la empresa con la puntuación más baja y se ha descubierto que está impulsando la oposición a las normas climáticas en múltiples regiones, según dice el informe.
Que las exportaciones hayan mejorado nos aleja del riesgo de recesión en Europa. Buenas noticias. China exporta principalmente coche eléctrico y placas fotovoltaicas. Lo segundo nos viene bien (dependemos del gas ruso), pero la industria del automóvil... https://t.co/xuwJx1hHrRpic.twitter.com/JVZFbGrIyL
Un estudio revela que casi todas las empresas automovilísticas están saboteando la transición a los vehículos eléctricos, y la empresas japonesas son las peores.https://t.co/81ssTKGndW
— Xavier Cugat - Energía (@revenergetica) May 16, 2024
La industria del automóvil china ya ha superado a la europea, japonesa y estadounidense en diseño y producción en masa a menor precio. Europa y Estados Unidos imponen aranceles del 10% y el 27,5% respectivamente a los vehículos chinos. ¿Logrará sobrevivir la industria europea? pic.twitter.com/9wX52OGHol
🛢️🚨Our NEW report covers some of the most powerful oil & gas industry associations, whose memberships include the largest oil & gas companies
It finds that these associations have used the same misleading narratives for at least 50 years to delay the energy transition (1/2) pic.twitter.com/bqz8Y6UIKO
Desde la más tierna infancia se pueden distinguir los dos únicos tipos de motores que existen: Los motores sucios y los motores limpios. Basta un mínimo de vista, oído u olfato.
Los motores sucios están llenos de grasa y dejan restos de aceite por los suelos, hacen mucho ruido, huelen mal y contaminan el ambiente. Son muy complejos, contienen centenares de piezas móviles, son caros de mantener y son una muestra del pasado.
Los motores limpios, los eléctricos, son absolutamente superiores en ecología, tecnología y economía. Mucho más pequeños, robustos, fiables y simples, apenas cuentan con unas pocas piezas móviles y no requieren la más mínima atención.
Los motores eléctricos son limpios, más eficientes, sin emisiones, con potencia inmediata, duración casi ilimitada y todo con un coste ínfimo en energía. Por supuesto que intervienen industrias contaminantes en el proceso de fabricación, transporte y comercialización, incluso de una bicicleta. También el suministro de energía puede contener un grado variable con huella de carbono y emisiones nocivas. Pero es fácil, barato y responsable contratar electricidad 100% renovable en cualquier punto de suministro.
En las casas, colegios, comercios, edificios,... sólo se permite un tipo de motores: los eléctricos limpios. Lavadoras, lavaplatos, aires acondicionados, ascensores,... Todo en nuestros hogares se mueve con electricidad y nada utiliza combustibles fósiles. Gracias a ello respiramos en condiciones aceptables. Lo normal son los limpios motores eléctricos; lo anormal, los motores de combustión sucios, tanto de gasoil (los peores, jamás tuve uno), los de gasolina o los híbridos.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que debieran estar vigentes en todos los municipios de más de 50.000 habitantes desde el 1 de enero de 2023, tratan de preservar nuestra salud. No somos conscientes de que, además del impacto climático para el planeta, la ciudad, el vecindario o el garaje comunitario, quienes más sufren y respiran en primer lugar ese veneno son los mismos conductores y sus familias. La toxicidad de las micropartículas, de los óxidos de nitrógeno, ozono,… afecta gravemente a quienes han decidido erróneamente optar por un motor sucio debido a la desinformación.
Los vehículos también pueden clasificarse con este criterio binario: en limpios, si no usan motores de combustión interna (ICE) o sucios. Los vehículos híbridos son inevitablemente sucios, enchufables PHEV o no HEV, por usar motores ICE, en muchos casos casi continuamente. Esta combinación de motores sucio y limpio suma todas las desventajas, como seguir siendo contaminantes, con mantenimiento, peso adicional vayan del modo que vayan,…
Las etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) contemporizan y son indignamente condescendientes y laxas con los motores sucios (la historia les juzgará), tolerando híbridos recargables de altísima cilindrada con etiqueta 0, así como otros absurdos desatinos.
Para ocultar algo tan obvio como estos dos tipos de motores y de vehículos, existen poderosos intereses de todo un “imperio” petrolero y marcas obsoletas (ver un caso de la parafernalia de la confusión), concesionarios intermediarios, garajes de mantenimiento, así como de toda su publicidad en medios de comunicación que dependen exclusivamente de los anuncios y que no velan por la salud general.
Los bulos con los que han desinformado al público con su poder mediático serán objeto de estudio, más de lo fue el caso del tabaco “saludable”, con casos flagrantes como el Dieselgateque ha quedado impune en Europa,…
Es imposible rebatir tantas falsedades, tan obvias como repetidas. Por ejemplo, el problemas de la producción o reciclaje de las baterías,... Lo cierto y verificable es que la industria del litio y otros componentes alternativos de las baterías es muchos órdenes menos impactante que la del petróleo y el gas con sus procesos de búsqueda, extracción, transporte, refino, más transporte hasta gasolineras, sin citar de guerras de geopolítica que provoca,… Es imposible refutar todo el falso fango vertido, absurdamente ridículo sobre baterías, incendios, no reciclaje de componentes,…
En resumen: No te confundas, ni permitas que te distraigan: Sólo hay dos tipos de motores y de vehículos. Es muy fácil entenderlo, pero aún hay quienes aún lo quieren aceptarlo.No escabullas el problema. Aunque la política, el periodismo, la educación y otros podrían hacer mucho más y mejor, finalmente la solución está en tus manos: No compres, ni uses, motores sucios en vehículos tóxicos. El primer perjudicado eres tú mismo y tu familia.
De acuerdo con los datos que maneja la OMS, la cuarta parte de los casos de muertes por infarto de miocardio y de ictus son causados por la contaminación del aire. El problema del tráfico en las ciudades es un problema de salud pública de primer orden. pic.twitter.com/Wk6a7JjUui
