Otro coche eléctrico que se quema,... ¡Ah, no, que es uno de los millones de coches térmicos que se queman cada año y nunca son noticia! Es aquello de que lo novedoso es que niño muerde perro, no lo habitual de perro muerde niño,...
El 14 de agosto de 1912, un pequeño periódico de Nueva Zelanda publicó un breve artículo que anunciaba que el uso global del carbón estaba afectando la temperatura de nuestro planeta.
Esta gacetilla de hace 110 años ahora es famosa y se comparte a través de Internet todos los años como una de las primeras noticias de ciencia climática en los medios (aunque en realidad era una reimpresión de una nota publicada en una revista minera de Nueva Gales del Sur un mes antes).
La científica estadounidense y activista por los derechos de la mujer Eunice Foote ahora es ampliamente reconocida como la primera persona en demostrar el efecto invernadero en 1856, varios años antes de que el investigador del Reino Unido John Tyndall publicara resultados similares.
Sus experimentos rudimentarios demostraron que el dióxido de carbono y el vapor de agua pueden absorber calor, lo que, amplificado, puede afectar la temperatura de la tierra. Por lo tanto, conocemos la relación entre los gases de efecto invernadero y la temperatura de la Tierra desde hace al menos 150 años.
Cuatro décadas después, el científico sueco Svente Arrhenius hizo algunos cálculos básicos para estimar cuánto cambiaría la temperatura de la Tierra si duplicáramos la cantidad de CO₂ en la atmósfera. En ese momento, los niveles de CO₂ rondaban las 295 partes por millón de moléculas de aire. Este año, alcanzamos las 421 partes por millón, por encima del 50 % más que en la era preindustrial.
Arrhenius estimó que duplicar el CO₂ produciría un mundo 5℃ más caliente. Esta cifra, afortunadamente, es más alta que los cálculos modernos, pero no queda demasiado lejos, ¡considerando que no estaba usando ninguna computadora sofisticada! En ese momento, el sueco estaba más preocupado por la posible llegada de una nueva edad de hielo que por el calentamiento global, pero en la década de 1900 ya estaba sorprendiendo a sus alumnos con la noticia de que el mundo se estaba calentando lentamente debido a la quema de carbón.
La ciencia del clima, eclipsada por el auge del petróleo. El fragmento de Nueva Zelanda de 1912 probablemente se basó en un reportaje de cuatro páginas publicado en la revista Popular Mechanics, que a su vez se basó en el trabajo de Arrhenius y otros.
Cuando los defensores del clima recuerdan la existencia de artículos como este y dicen que ya sabíamos que habría un cambio climático, pasan por alto el hecho de que las ideas de Arrhenius generalmente se consideraban marginales, lo que significa que no mucha gente las tomó en serio. De hecho, hubo una violenta reacción sobre el papel del dióxido de carbono como gas de efecto invernadero.
Cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el tema perdió impulso. El petróleo comenzó a subir, dejando de lado tecnologías prometedoras como los automóviles eléctricos, que en 1900 tenían un tercio del incipiente mercado de automóviles de EE. UU. Frente a ello, tomaron ventaja los desarrollos tecnológicos sobre combustibles fósiles y objetivos militares. La idea de que los humanos pudieran afectar con estas actividades a todo el planeta permaneció al margen de cualquier debate.
Años 30: El Efecto Callendar.
No fue hasta la década de 1930 que resurgió el cambio climático inducido por el hombre. El ingeniero británico Guy Callendar reunió observaciones meteorológicas de todo el mundo y descubrió que las temperaturas ya habían aumentado.
Callendar fue el primero en identificar claramente una tendencia al calentamiento y conectarla con los cambios en el dióxido de carbono atmosférico, pero minimizó la importancia del CO₂ en comparación con el vapor de agua, otro potente gas de efecto invernadero.
Al igual que el artículo de 1912, Callendar también subestimó la tasa de calentamiento que veríamos en los 80 años posteriores a sus primeros resultados. Predijo que el mundo sería solo 0,39 ℃ más caliente para el año 2000, en lugar de 1 ℃ que observamos. Sin embargo, llamó la atención de los investigadores, lo que provocó un intenso debate científico.
Pero a fines de la década de 1930, el mundo entró en guerra una vez más. Los descubrimientos de Callendar rápidamente pasaron a un segundo plano frente a las batallas y la posterior necesidad de reconstrucción.
Entran en acción los mercaderes de la duda.
En 1957, los científicos comenzaron el Año Geofísico Internacional, que conllevó una intensa investigación de la Tierra, sus polos y atmósfera. Esto supuso la creación de estaciones de monitoreo atmosférico que rastrean el aumento constante de gases de efecto invernadero causados por los humanos. Y, al mismo tiempo, las compañías petroleras se estaban dando cuenta del impacto que su negocio estaba teniendo en la Tierra.
Durante estas décadas de posguerra, siguió habiendo poco debate político sobre el clima. Margaret Thatcher, difícilmente clasificable como izquierdista, vio el calentamiento global como una clara amenaza durante su tiempo como primera ministra del Reino Unido.
En 1988, el científico de la NASA James Hansen pronunció su famoso discurso ante el Congreso de los Estados Unidos afirmando que el calentamiento global ya había llegado.
El impulso a la concienciación sobre el problema estaba creciendo. Muchos conservacionistas se sintieron esperanzados por el Protocolo de Montreal, que más o menos detuvo el crecimiento del agujero en la capa de ozono. ¿Podríamos hacer lo mismo para detener el cambio climático?
Como ahora sabemos, no lo hicimos. La eliminación gradual de una clase de productos químicos era una cosa. Pero, ¿destetarnos de los combustibles fósiles sobre los que se construyó el mundo moderno? Eso sería mucho más difícil.
El cambio climático se politizó y los partidos conservadores proempresariales de todo el mundo adoptaron la doctrina el escepticismo climático. Los medios de comunicación a menudo incluían la versión de un escéptico en aras del "equilibrio". Esto, a su vez, hizo que muchas personas creyeran que el ‘jurado’ aún estaba deliberando, cuando en realidad la ciencia hablaba de forma cada vez más segura y clara.
Debido a este escepticismo se produjeron grandes retrasos en la toma de decisiones. El Protocolo de Kioto de 1992 destinado a reducir los gases de efecto invernadero tardó hasta 2005 en ser ratificado. La ciencia, y los propios científicos, fueron atacados. Pronto se puso en marcha una pelea feroz, con fuertes discusiones, a menudo financiadas por los intereses de los combustibles fósiles, que cuestionaban la abrumadora evidencia científica.
Lamentablemente para nosotros, estos ruidosos esfuerzos lograron retrasar la acción. Las personas que se niegan a aceptar la ciencia apoyaron la industria de los combustibles fósiles al menos otra década, incluso cuando el cambio climático siguió aumentando, con desastres naturales y olas de calor cada vez más intensas.
Evolución del sistema eléctrico español desde Diciembre de 2005 hasta Julio de 2024 (fuente).
El mejor momento para actuar fue 1912. El siguiente mejor momento es ahora.
Después de décadas de contratiempos, la ciencia del clima y los movimientos sociales ahora piden con más fuerza que nunca que se tomen medidas enérgicas y significativas.
La ciencia está fuera de toda duda. Mientras que el primer informe del Panel Intergubernamental sobre el Cambio Climático en 1990 declaró que el calentamiento global "podría deberse en gran parte a la variabilidad natural", el último de 2021 afirma que los humanos "inequívocamente […] han calentado la atmósfera, el océano y la tierra".
Incluso hemos visto un cambio bienvenido en los medios de comunicación previamente escépticos. Y como vimos en las elecciones federales de mayo, la opinión pública está del lado del planeta.
Las políticas climáticas nacionales e internacionales son más fuertes que nunca, y aunque aún queda mucho por hacer, finalmente parece que el gobierno, las empresas y el sentimiento público se están moviendo en la misma dirección.
Usemos el 112 aniversario de este breve fragmento como un recordatorio para seguir hablando y presionando, finalmente, por el cambio que debemos conseguir.
Algunas informaciones más recientes, en forma de tuits, sobre el carbón y otros combustibles fósiles,...
El primero en utilizar el término de “gases de efecto invernadero” fue un científico sueco, Svante Arrhenius, en 1896. Ya entendía que los humanos tenemos el potencial de desempeñar un papel importante en el cambio de concentración del dióxido de carbono. https://t.co/fKJpHgxfR7pic.twitter.com/HhZ66VGcpx
#11f2024 Eunice Newton Foote (1819-1888), climatóloga descubrió que el CO2 en la atmosfera afectaba la temperatura de la Tierra. pic.twitter.com/wuKzPZQ3mR
La UE no cumplirá sus objetivos de reducción de emisiones de efecto invernadero ni de broma. Y un 24% provienen del transporte. pic.twitter.com/BqVgHZfMv8
Estos son los rubros de emisiones de gases de efecto invernadero que tenemos que reducir para *quizas* no extinguirnos. El más grande y probablemente más facil: el transporte terrestre por calles (11%). Y sin embargo ahí seguimos, negacionando pic.twitter.com/4LbVsSpJZF
Cargando a 260 kW de potencia, con tiempos de espera de dos minutos.
Supercargadores (SuC) de Tesla llenos... de plazas libres. En este viaje, en Sagunto y en Zaragoza, de costa a costa. A pesar de las fechas veraniegas y que la mayoría de automóviles eran de matrícula extrajera.
Llamativo que no había ningún Vehículo Eléctrico a Batería (BEV) que no fuese Tesla, a pesar de estar ambos abiertos a todas las marcas. Rapidísma la rotación de Tesla, con los SuC V3 y V4,...
Seguimos hartos de escuchar una y otra vez los bulos y desinformaciones sobre el Vehículo Eléctrico a Batería (BEV). Parece que nunca va a acabar.
Han pasado más de 12 años desde que probamos y están en el mercado coches eléctricos puros, hace casi 6 años que conducimos uno y nos cansamos de refutar tonterías que sólo se pueden expresar desde la ignorancia, la voluntad de confundir por intereses creados que se resisten al futuro o por ambas causas combinadas.
La realidad de la superioridad absoluta de los motores limpios y eléctricos es obvia.
Una recopilación de las Redes Sociales para mostrar, una vez más, nuestra preocupación por la falta de respuesta europea, tanto desde la industria como desde la política, respecto a la movilidad sostenible. Es preocupante la falta de productos competitivos de Vehículos Eléctricos puros (BEV) de la oferta en Europa ante otras producciones, principalmente en China, Corea del Sur,... Denota una falta de visión de futuro en Europa que pagaremos caro.
La torpe respuesta de aranceles, ni es sensata, ni parará la hecatombe. Solamente demuestra que, por desgracia, se ha tirado la toalla. Todo esto sin considerar la falta de reacción ecológica de la gran industria del automóvil,...
Un nuevo informe de InfluenceMao revela que casi todas las grandes empresas automovilísticas sabotean activamente los esfuerzos mundiales por evitar un calentamiento global catastrófico. Según el nuevo informe publicado por InfluenceMap, las estrategias de presión que utilizan los principales fabricantes de automóviles del mundo están poniendo en peligro los objetivos climáticos mundiales y amenazando la transición hacia el vehículo eléctrico.
El informe, titulado Automakers and Climate Policy Advocacy (Los fabricantes de automóviles y la defensa de la política climática), ofrece un análisis de las actividades de presión en contra del vehículo eléctrico de 15 de los principales fabricantes de automóviles del mundo en siete regiones clave de todo el mundo. El estudio utiliza datos de S&P Global Mobility sobre las previsiones de producción de vehículos eléctricos de los fabricantes.
Además de puntuar a los fabricantes de automóviles por su sabotaje de la política climática, InfluenceMaptambién descubrió que las previsiones de producción de vehículos eléctricos de la propia industria no alcanzan el escenario actualizado de 1,5 °C de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), que prevé una cuota de mercado de vehículos eléctricos del 66 % para 2030. El informe señala que los fabricantes de automóviles japoneses son los menos preparados para la transición hacia los vehículos eléctricos y los que tienen un compromiso estratégico más activo contra ella.
Este último informe mundial sigue a otro informe condenatorio en 2023 por InfluenceMap que a través de solicitudes FOI reveló los esfuerzos de cabildeo entre bastidores de la Cámara Federal de Industrias Automotrices (FCAI) para diluir y retrasar las políticas pro-EV en Australia.
Además de Tesla, sólo Mercedes y BMW tienen previsiones de producción de vehículos eléctricos que se ajustan al escenario actualizado de 1,5 ºC de la AIE, que exige que el 66% de todas las ventas de coches nuevos sean vehículos eléctricos para 2030. Toyota, con una puntuación de banda de rendimiento de D, sigue siendo la empresa con la puntuación más baja y se ha descubierto que está impulsando la oposición a las normas climáticas en múltiples regiones, según dice el informe.
Que las exportaciones hayan mejorado nos aleja del riesgo de recesión en Europa. Buenas noticias. China exporta principalmente coche eléctrico y placas fotovoltaicas. Lo segundo nos viene bien (dependemos del gas ruso), pero la industria del automóvil... https://t.co/xuwJx1hHrRpic.twitter.com/JVZFbGrIyL
Un estudio revela que casi todas las empresas automovilísticas están saboteando la transición a los vehículos eléctricos, y la empresas japonesas son las peores.https://t.co/81ssTKGndW
— Xavier Cugat - Energía (@revenergetica) May 16, 2024
La industria del automóvil china ya ha superado a la europea, japonesa y estadounidense en diseño y producción en masa a menor precio. Europa y Estados Unidos imponen aranceles del 10% y el 27,5% respectivamente a los vehículos chinos. ¿Logrará sobrevivir la industria europea? pic.twitter.com/9wX52OGHol
🛢️🚨Our NEW report covers some of the most powerful oil & gas industry associations, whose memberships include the largest oil & gas companies
It finds that these associations have used the same misleading narratives for at least 50 years to delay the energy transition (1/2) pic.twitter.com/bqz8Y6UIKO
Desde la más tierna infancia se pueden distinguir los dos únicos tipos de motores que existen: Los motores sucios y los motores limpios. Basta un mínimo de vista, oído u olfato.
Los motores sucios están llenos de grasa y dejan restos de aceite por los suelos, hacen mucho ruido, huelen mal y contaminan el ambiente. Son muy complejos, contienen centenares de piezas móviles, son caros de mantener y son una muestra del pasado.
Los motores limpios, los eléctricos, son absolutamente superiores en ecología, tecnología y economía. Mucho más pequeños, robustos, fiables y simples, apenas cuentan con unas pocas piezas móviles y no requieren la más mínima atención.
Los motores eléctricos son limpios, más eficientes, sin emisiones, con potencia inmediata, duración casi ilimitada y todo con un coste ínfimo en energía. Por supuesto que intervienen industrias contaminantes en el proceso de fabricación, transporte y comercialización, incluso de una bicicleta. También el suministro de energía puede contener un grado variable con huella de carbono y emisiones nocivas. Pero es fácil, barato y responsable contratar electricidad 100% renovable en cualquier punto de suministro.
En las casas, colegios, comercios, edificios,... sólo se permite un tipo de motores: los eléctricos limpios. Lavadoras, lavaplatos, aires acondicionados, ascensores,... Todo en nuestros hogares se mueve con electricidad y nada utiliza combustibles fósiles. Gracias a ello respiramos en condiciones aceptables. Lo normal son los limpios motores eléctricos; lo anormal, los motores de combustión sucios, tanto de gasoil (los peores, jamás tuve uno), los de gasolina o los híbridos.
Las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que debieran estar vigentes en todos los municipios de más de 50.000 habitantes desde el 1 de enero de 2023, tratan de preservar nuestra salud. No somos conscientes de que, además del impacto climático para el planeta, la ciudad, el vecindario o el garaje comunitario, quienes más sufren y respiran en primer lugar ese veneno son los mismos conductores y sus familias. La toxicidad de las micropartículas, de los óxidos de nitrógeno, ozono,… afecta gravemente a quienes han decidido erróneamente optar por un motor sucio debido a la desinformación.
Los vehículos también pueden clasificarse con este criterio binario: en limpios, si no usan motores de combustión interna (ICE) o sucios. Los vehículos híbridos son inevitablemente sucios, enchufables PHEV o no HEV, por usar motores ICE, en muchos casos casi continuamente. Esta combinación de motores sucio y limpio suma todas las desventajas, como seguir siendo contaminantes, con mantenimiento, peso adicional vayan del modo que vayan,…
Las etiquetas de la Dirección General de Tráfico (DGT) contemporizan y son indignamente condescendientes y laxas con los motores sucios (la historia les juzgará), tolerando híbridos recargables de altísima cilindrada con etiqueta 0, así como otros absurdos desatinos.
Para ocultar algo tan obvio como estos dos tipos de motores y de vehículos, existen poderosos intereses de todo un “imperio” petrolero y marcas obsoletas (ver un caso de la parafernalia de la confusión), concesionarios intermediarios, garajes de mantenimiento, así como de toda su publicidad en medios de comunicación que dependen exclusivamente de los anuncios y que no velan por la salud general.
Los bulos con los que han desinformado al público con su poder mediático serán objeto de estudio, más de lo fue el caso del tabaco “saludable”, con casos flagrantes como el Dieselgateque ha quedado impune en Europa,…
Es imposible rebatir tantas falsedades, tan obvias como repetidas. Por ejemplo, el problemas de la producción o reciclaje de las baterías,... Lo cierto y verificable es que la industria del litio y otros componentes alternativos de las baterías es muchos órdenes menos impactante que la del petróleo y el gas con sus procesos de búsqueda, extracción, transporte, refino, más transporte hasta gasolineras, sin citar de guerras de geopolítica que provoca,… Es imposible refutar todo el falso fango vertido, absurdamente ridículo sobre baterías, incendios, no reciclaje de componentes,…
En resumen: No te confundas, ni permitas que te distraigan: Sólo hay dos tipos de motores y de vehículos. Es muy fácil entenderlo, pero aún hay quienes aún lo quieren aceptarlo.No escabullas el problema. Aunque la política, el periodismo, la educación y otros podrían hacer mucho más y mejor, finalmente la solución está en tus manos: No compres, ni uses, motores sucios en vehículos tóxicos. El primer perjudicado eres tú mismo y tu familia.
De acuerdo con los datos que maneja la OMS, la cuarta parte de los casos de muertes por infarto de miocardio y de ictus son causados por la contaminación del aire. El problema del tráfico en las ciudades es un problema de salud pública de primer orden. pic.twitter.com/Wk6a7JjUui
Horrible viajar en coche eléctrico, 100%, y más cuando la degradación de las baterías tras más de 5 años (cinco) ha hecho su efecto (que por el momento es inapreciable). Esas paradas múltiples de larguísima duración serán dos recargas en Zaragoza y La Puebla de Valverde (aunque la retrasaremos hasta Sagunto donde se come mejor). El programador en la APP de Tesla, siempre demasiado prudente, ya me advierte que tendremos que parar por 9 y 5 minutos. Insoportables catorce minutos para los casi 900 km recorridos.
Ya pondremos fotos de los "malditos" SuperCargadores de Tesla (SuC). Esos Puntos de Recarga (PDR) siempre abarrotados. Pero aún falta lo peor. El precio,... Al pernoctar en un hotel de Teruel, donde en menos de 6 horas nocturnas recargando a 11 kW recargaremos lo suficiente para pasar de 10% de batería al 95% (unos 64 kWh), nos facturarán por ello... 5 euros (cinco).
A ese habrá que sumarle la carga en casa de Getxo, donde pasar de 0 a 100% habrán sido menos de 4 euros con tarifa PVPC a 0,05 euros/kWh. Y las dos supercargas en viaje,lo más caro, a 0,41 euros/kWh: Serán menos de 90 kWh en ambas recargas intermedias, equivalentes a 36 eurazos (29 € han sido finalmente, ver imagen exacta). Total: ¡45 38 euros de rellenar los depósitos!
Lo mejor es que en Alicante, tras pasar de la costa cantábrica a la mediterránea, con la tarifa vehículo eléctrico de Iberdrola, los 500 km de autonomía nos cuestan 2,25 euros de depósito lleno. Por supuesto viajamos al máximo de las velocidades legales, con AutoPilot la mayor parte del tiempo (90%), y aire acondicionado de principio a fin. Tampoco apuramos la batería, sin carga más del 95%, ni descargarla a menos del 10%.
Acabo de disfrutar los V4 a 250 kW en el #SuC de #Tesla en #Zaragoza. No da tiempo ni a tomar un café, cargando a 225 kW un viejo Tesla de hace más de 5 años,… pic.twitter.com/Pe6xXC6g55
— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) April 8, 2024
Cada 28 de febrero, desde el año 2019, celebramos el cumpleaños de "Tresla", nuestro TeslaModel 3 que así bautizamos, mezclando el número tres con Tesla. El 29 de Julio 2017 Tesla entregó las primeras unidades del Model 3 en USA, convirtiéndose así en el primer coche que Tesla entregó en el tiempo prometido en la presentación.
Ahora se ha convertido en el coche eléctrico más vendido a nivel mundial.
Nosotros lo habíamos reservado ya en 2017, pagado íntegramente a mediados de diciembre de 2018 y, cuando nos avisaron que ya estaba en Getafe a mediados de mes de febrero de 2019, les hicimos esperar más de una semana hasta 28 de febrero, una fecha redonda para recordar (post) y con matrícula KTT (lo más parecido al KiTT del coche fantástico).
Los dos primeros meses con Treslarecorrimos 7.000 km (post). De haber seguido con aquel ritmo ahora tendríamos 210.000 km en nuestro odómetro, pero luego ralentizamos los viajes por distintos motivos, incluida una larga pandemia. Siete mil kilómetros en 2 meses, quince mil km en 7 meses y veinte mil km al de un año. Hoy, con 5 años cumplidos hemos recorrido apenas 48.815 km.
La autonomía apenas ha variado en estos cinco años: En la primera recarga en Burgos viniendo a casa Tesla estimaba en 483 km disponibles (foto) y ahora esa cifra sería de 468 km (resultado de dividir 220 km con el 47% de la batería). Sabiendo que son estimaciones, ello representaría una "pérdida de autonomía" del 3,1%. Prácticamente inapreciable. Hay un "hecho" repetido unas 20 veces en este lustro que es el viaje usual entre Getxo y el SuC de Zaragoza, diferente a la ida o la vuelta por el cambio de cota, pero donde que no hemos apreciado diferencia significativa alguna, más allá de la estación del año,...
Nunca hemos cobrado ninguna subvención, ni por el Tesla que en aquellos tiempos excedía de largo la escala de precio, ni siquiera por los dos PdR (Puntos De Recarga) que instalamos en dos hogares. Tampoco hemos utilizado la fórmula de "Referidos de Tesla", excepto en una ocasión, con alguien que ha sido una buena amiga y por pura casualidad, sin buscarlo (para evitar falsos entendidos).
A escala personal, y para explicar el clickbaitdel titular sugerido por AI, creemos que ha sido exactamente lo que esperábamos cuando valoramos la compra, hace más de 5 años. Fue un regalo-juguete para un recién jubilado. Nos ha permitido viajar cómoda y económicamente, conocer muchas nuevas amistades y rincones en Francia, España, Portugal y Marruecos.
También nos ha ofrecido la inmensa oportunidad de aceptar y abordar retos personales que nunca agradeceremos debidamente a quienes confiaron en nuestra capacidad como Delegado, Presidentey ahora expresidentede AUVE, miembro del Club Tesla,... Y aún nos queda mucho Treslapara hijos y nietos,...
Hemos detallado previamente las siete primeras recomendaciones del "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que venimos publicando en sucesivos posts se refieren a marcas y modelos de máxima calidad.
El Decálogo se completa con otros tres parámetros finales que exponemos más sucintamente, por estar vinculados los dos primeros a las diferentes categorías de usuarios y el consejo final al elemento final de precio determinante. Hay muchos más aspectos como el grado de Conducción Autónoma (muy dependiente del software propioy de los equipamientos opcionales), la opción de generación de energía con la misma marca (caso Solar Roof de Tesla) ola carga bidireccional V2G,…
Otros aspectos muy repetidos como la autonomía (o la capacidad de la batería) están ya recogidos en los apartados previos 2º y 6º sobre la recarga en itinerancia o la vinculada. Factores como la potencia, el equipamiento, el diseño, el espacio interior y el maletero más que elementos de selección son premisas iniciales del conjunto de opciones donde elegir.
8º Criterio: Tipología de usuario innovador o no, de mentalidad de crecimiento o fija. Este espectro de compradores es sumamente decisivo. Hay personas, y no depende tanto de edad o clase social, que gustan de probar tecnologías o metodologías novedosas y explorar caminos menos trillados. Son quienes han sido pioneros o que antes darán el paso hacia la movilidad sostenible, optando además con más libertad por marcas nuevas y soluciones menos convencionales. Quienes siguen "necesitando" de cambios manuales, a un concreto tipo de "combustible" o al "estilo" de determinadas marcas o referentes serán los más recalcitrantes al Vehículo Eléctrico.
Esta dicotomía, que seguro los vendedores avezados detectan en segundos, serán conducidos -con la engañifa de la publicidad pagada por el oligopolio petrolero- al caduco sustituto térmico de su coche anterior o al imperdonable error de los híbridos (tan pésimos sin son enchufables como si no).
9º Criterio: Reservas sobre la procedencia del producto, o la protección de las marcas europeas. Esta perspectiva, al igual que en todo este decálogo es comprensible y razonable. También está relativamente interrelacionada con otras recomendaciones ya citadas. El caso principal puede ser la muy juiciosa pauta de preferir vehículos de producción propia o europea, tanto a nivel personal como empresarial o institucional. Nos consta que es muy difícil explicar por qué se ha recurrido a una solución "muy extranjera" cuando existen alternativas cercanas que protegen la economía propia.
Cualquier ciudadano debe velar por proteger el empleo de sus compatriotas nacionales o comunitarios, pero hay ocasiones en las que los gestores de la industria europea del motor (con España como segundo fabricante tras Alemania) están demostrando una ceguera inexplicable ante la disrupción que se lleva percibiendo con Tesla, con China,... desde hace más de una década. Los grandes multinacionales del automóvil, tras escándalos como el Dieselgate (posts anteriores), han demostrado una negación constante y siguen apelando a dilatar plazos, tratando de que olvidemos que la normativa euro (EURO 0) para limitar las emisiones contaminantes se estableció en 1988.
10º Criterio: Precio y condiciones de financiación. Obviamente este es la faceta más crítica para la mayoría de usuarios. Es algo muy cambiante, pero donde se están produciendo cambios irreversibles en dos sentidos: Por un lado el diferencial de precio entre un BEV (Vehículo Eléctrico a Batería y su equivalente térmico ICE) se está reduciendo, y de hecho en las gamas media y alto son equivalentes o mejores para los puramente eléctricos. Por otro lado, se está incrementando notablemente el número de marcas y modelos que acceden a nuestro mercado, con un efecto de competencia y mejora en precio.
El precio es una de las grandes sorpresas que se lleva quien analiza el mercado en este momento. Aparecen despropósitos absolutos cuando hay fabricantes que pretenden vender coches con características menores en todas sus dimensiones... a precios elevadísimos respecto a la competencia, valiéndose de su marca y concesionarios (véase post reciente de este dislate). Desde el 1 de octubre de 2023 el modelo y precio referenciales, para comparar como patrón, lo marca el Tesla Model 3 Highland RW por 39.990€ antes de ayudas.
China apabulla a Europa y concentra ya el 41% de las exportaciones de coches eléctricos. El gigante asiático no solo crece en su mercado local sino también fuera. Aglutina el 52% de las ventas mundiales de vehículos enchufables. Produce casi dos de cada...https://t.co/wrQ9ExekCkpic.twitter.com/LtwYeqHSS4
A modo de comentario rápido, creemos que la información resulta confusa e incluso errónea. Sin entrar en detalle y sin saber si el error proviene del origen o recogida de las opiniones, el resultado es ridículamente falso. Marquemos algunas equivocaciones manifiestas:
De esa usuaria del coche eléctrico, quien aconseja “acotar la autonomía a 200 kilómetros al día” para no tener sustos. Miente o simplemente se refiere a un vehículo de los inicios de 2012 y barato, sin batería preservada de degradación,... que no se venden desde hace varios años.
Las baterías acostumbran a tener 400 kilómetros de autonomía –hasta 600 en los modelos más modernos–, aunque esta disminuye a medida que aumenta la velocidad o se emplean herramientas como la navegación asistida o la calefacción. El consumo energético de la navegación asistida es insignificante para cualquier batería de un Vehículo Eléctrico a Batería (BEV).
... Se requieren al menos cinco aplicaciones “para viajar tranquilo”, mientras que la usuaria revela que tiene hasta 12 diferentes. Absurda generalización, porque si el vehículo es una marca con un buen software o firmware (post antiguo) no necesita ninguna APP, aparte del sistema propio. En realidad, gran parte de los usuarios actuales apenas usan cero, una, dos o tres APP a lo sumo.
El decálogo se competa con estos parámetros que expondremos más sucintamente, por estar vinculados a las diferentes categorías de usuarios o compradores, al igual que en el sexto consejo.
Séptimo Criterio: Necesidad o no de contar con un concesionario cercano. Todos los vehículos, eléctricos puros o no, necesitan asegurar eventuales reparaciones en algunos talleres especializados o centros de servicio, pero ello no significa el "concesionario" convencional.
El concepto tradicional de "concesionario" es algo obsoleto, si funciona sobre la base de ser un intermediario que compra a la marca y vende al usuario. Las nuevas marcas están recurriendo a la venta directa hasta los compradores finales, incluso asumiendo la financiación, algo óptimo y sin eslabones interpuestos.
Pero todavía hay muchos potenciales compradores que confían en determinadas marcas y en ciertos concesionarios, atribuyéndoles a estos últimos incluso la función de que les asesoren, sin entender que son juez y parte.
Por experiencia propia, y es algo común, todos hemos conocido mejores marcas y diferentes concesionarios. Personalmente, en Bizkaia, nos decepcionaron dos concesionarios de Audi y nos encantó el de Lexus (aunque no por precio). Otros como Seat, Opel, Renault o Ford estuvieron más o menos a la altura.
En todo caso, el mantenimiento de los BEV (Vehículos Eléctricos a Batería) es mínimo, y el apartado conviene irlo olvidando. A menos que los concesionarios evolucionen -véase post anterior-más de lo que están haciendo hasta la fecha. Porque, en la mayoría de casos, su función suele ser el retardar la llegada de la movilidad sostenible, bien por falta de oferta o por asegurar sus beneficios en el taller de mantenimiento.
En la actualidad y para los Vehículos Eléctricos, basta red de Service Center (que no concesionarios), como la que están desplegando con gran celeridad marcas como Tesla, MG,…
Lejos queda aquel 28-2-19 cuando recogimos en VUSA (Getafe) nuestro Model 3. Entonces los Service Center más cercanos estaban en Madrid, Barcelona o Burdeos.
Otra de las conclusiones más fascinantes de la encuesta representativa a los propietarios de Tesla en #España es el ínfimo papel que jugaron las tiendas de Tesla a la hora de motivar la compra
