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Tu esperanza de vida se correlaciona con lo que votes

Los factores de longevidad son bastante conocidos
, como la herencia genética, hábitos saludables, peso y presión arterial correctos, alimentación sana, ejercicio diario o no fumar ni beber alcohol. También está demostrado que un buen nivel cultural y/o económico elevan la esperanza de vida.

Las estadísticas, siempre muy analizadas en Estados Unidos, han probado una inesperada relación entre la opción política y la longevidad. Alguien que vote al Partido Demócrata, viva en un condado demócrata y en un Estado demócrata tiene una esperanza de vida 20 años superior que otro compatriota que vote al Partido republicano y viva en un condado y Estado republicanos. 

Esos veinte años en promedio que van desde los 66,8  a los 86,8 años de vida, es algo que da qué pensar sobre dónde vivir y formar una familia un ciudadano norteamericano. Esta es la diferencia de esperanza de vida entre demócratas y republicanos (fuente).

Naturalmente esto no es una consecuencia directa del voto particular y de los convecinos, sino un efecto derivado del contexto de circunstancias que diferencian esta esperanza de vida promedio entre las personas que viven en áreas fuertemente republicanas respecto a las áreas con una remarcada tendencia demócrata.

En un panorama político bicolor estos dos partidos casi únicos mantienen puntos de vista muy opuestos sobre diversos temas sociales, incluida las armas en manos particulares, la atención médica, los factores ambientales, la educación y muchas temáticas más, que son las causas que pueden contribuir a esta increíble distancia en la longevidad. 

A continuación se detallan algunas de las razones por las que esto es cierto. Primera, algo nada europeo, como es la violencia armada. Las armas de fuego son la segunda causa principal de muertes relacionadas con lesiones en el país, con un promedio de 40.000 muertes al año. Es la principal causa de muerte entre niños y adolescentes. Los republicanos generalmente tienen una actitud más indulgente hacia el control de armas que los demócratas, lo que influye en la menor esperanza de vida en las áreas donde gobiernan. Los estudios han demostrado que los Estados con leyes de armas más permisivas tienen tasas más altas de muertes relacionadas con armas de fuego, según un estudio de la Asociación Estadounidense de Salud Pública.

En segundo lugar, el acceso a la atención médica. Este es un factor determinante en los resultados de salud a escala particular y colectiva. Los republicanos generalmente se oponen a políticas que aumentarían el acceso a la atención médica, como la Ley de Atención Médica Asequible (ACA). Por el contrario, los demócratas apoyan políticas que apuntan a mejorar el acceso a la atención médica. Un estudio realizado por la Oficina Nacional de Investigación Económica encontró que las personas que obtuvieron acceso a Medicaid a través de la ACA tenían una tasa de mortalidad un 6% menor que aquellos que permanecían sin seguro. Muchas personas también se beneficiaron de la expansión de Medicaid durante la pandemia de Covid. Cuando la expansión de Medicaid expire después de Covid, especialmente en los estados del sur, las personas sin atención médica tienen más probabilidades de morir a una edad más temprana. Otro problema es que en algunas partes de EE.UU. los hospitales locales, especialmente los hospitales de maternidad, han cerrado, lo que aumenta el riesgo de muerte de las mujeres embarazadas y de sus bebés.

Además, las diferencias en las actitudes hacia las vacunas o la ciencia y el acceso a la atención médica también contribuyeron a una mayor tasa de mortalidad durante la pandemia en las comunidades republicanas (increíblemente negacionistas), en comparación con las comunidades de tendencia demócrata.

En tercer lugar, los hasta hace poco olvidados factores ambientalesEn general, los republicanos se han mostrado escépticos respecto de las políticas ambientales que apuntan a reducir las emisiones de carbono y otros gases contaminantes para proteger el medio ambiente. Por el contrario, los demócratas apoyan estas políticas, especialmente en los Estados donde viven. Las investigaciones han demostrado que la exposición a la contaminación del aire y otros factores ambientales puede provocar una amplia variedad de problemas de salud, incluidas enfermedades respiratorias y cáncer. Un estudio realizado por la Revista Internacional de Investigación Ambiental y Salud Pública encontró que la exposición a la contaminación del aire se asociaba con un mayor riesgo de cáncer de pulmón.

Por supuesto, la concentración urbana da lugar a algunas ciudades altamente contaminadas, como Los Ángeles y Nueva York, que se encuentran en áreas de tendencia demócrata. Mientras que muchos republicanos viven en áreas rurales del Medio Oeste que pueden parecer tener menos contaminación del aire debido a la industria y los automóviles. Por otro lado, la gente de las zonas rurales tiene más probabilidades de verse expuesta a la contaminación agrícola, como los productos químicos que arrojan los fumigadores, que también pueden ser mortales. A pesar de la mayor contaminación del aire en ciertas ciudades demócratas, los estados de California y Nueva York todavía tienen la segunda y tercera esperanza de vida más alta de Estados Unidos (Hawái tiene la más alta). Cualquier daño a la salud causado por la contaminación puede compensarse con otras ventajas para la salud disponibles para los residentes de los Estados demócratas.
En cuarto lugar, la siempre decisiva educación, que conlleva un mayor estatus socioeconómico de un individuo y en sus resultados de salud generales. Los demócratas generalmente apoyan políticas que intentan aumentar el acceso a la educación, como matrículas universitarias asequibles y condonación de préstamos estudiantiles. En contraste, los republicanos son más reacios respecto de las políticas diseñadas para aumentar la igualdad de oportunidades educativas para todos. El problema de las menores oportunidades educativas en algunos Estados es que las investigaciones muestran que niveles más altos de educación están asociados con tasas de mortalidad más bajas. Un estudio del American Journal of Public Health encontró que las personas con un título universitario tenían una tasa de mortalidad un 28% menor que aquellos sin un título de escuela secundaria. Mejorar las oportunidades educativas y hacer que la educación superior sea más asequible es una forma de mejorar la esperanza de vida de los ciudadanos de un Estado.

En quinto lugar, la desigualdad de ingresos como otro factor que puede afectar la esperanza de vida de un individuo. Los republicanos generalmente apoyan políticas que favorecen a los ricos, como recortes de impuestos para los ricos y desregulación del sector financiero. Por el contrario, los demócratas apoyan políticas que apuntan a reducir la desigualdad de ingresos, como impuestos progresivos, aumento del salario mínimo y apoyo a programas como la Seguridad Social y redes de seguridad financiera para los estadounidenses más pobres. Los investigadores han descubierto que la desigualdad de ingresos está asociada con tasas de mortalidad más altas, incluido un estudio del Journal of Epidemiology and Community Health que descubrió que la desigualdad de ingresos estaba asociada con una esperanza de vida más corta. Muchos Estados del sur de Estados Unidos, de tendencia republicana, incluidos Mississippi, Alabama, Luisiana, Virginia Occidental y Arkansas, se encuentran entre los eEtados más pobres y también tienden a ser lugares donde la gente no vive tanto tiempo. Es obvio que la pobreza mata.

Por último, el sexto elemento es el estrés crónico. Esto es algo que puede afectar tanto a republicanos como a demócratas, aunque a menudo tienen diferentes fuentes de estrés. Los republicanos que viven en áreas donde hay mucha pobreza pueden experimentar más estrés debido a la inseguridad económica, mientras que ciertos grupos de demócratas pueden experimentar más estrés debido a la discriminación y la desigualdad social. Diversos estudios han demostrado que el estrés crónico puede provocar una variedad de problemas de salud, incluidas enfermedades cardiovasculares y depresión. Un estudio del Journal of Occupational Health Psychology encontró que el estrés laboral se asociaba con un mayor riesgo de enfermedad cardiovascular. Es difícil evaluar cómo los diferentes tipos de estrés pueden afectar la esperanza de vida, pero independientemente de dónde viva, su esperanza de vida probablemente será mayor si se siente menos estresado.

En conclusión, y esto habrá que saber trasladarlo a una diferente realidad europea, el lugar donde se vive y su afiliación política pueden afectar a tu duración de vida, al menos en Estados Unidos. Por supuesto, el lugar donde vive no es el ÚNICO factor que determinará cuánto tiempo vivirá. Por tanto, los factores directos enunciados al principio deben ser seguidos escrupulosamente. 

Este es un primer post de una serie dedicada a la longevidad que iniciamos este domingo 17-9-23. Si bien la longevidad ha sido un tema recurrente en este blog. Los siguientes estarán más centrados en nuestro entorno cercano,...

Marcas europeas ante la electromovilidad: Del ridículo a la desesperación

Marcas europeas ante la electromovilidad: Del ridículo a la desesperación
Precios imbatibles de Tesla, sin competencia alguna, especialmente del Model 3.

Han sido muchos años de autocomplacencia de la industria automovilística europea, con el mismo efecto Kodak o Nokia. Dicha ausencia de respuesta ante el proceso imparable de electrificación de los vehículos ha llevado a las grandes corporaciones europeas a un dislate de falta de visión histórica. Marcas que fueron líderes mundiales, como el grupo Volkswagen y prácticamente todos los europeos y norteamericanos (con excepción de Tesla), han tratado de detener la superioridad tecnológica de los Vehículos Eléctricos a Batería (BEV) en una farsa que tiene los días contados.

Con ayuda de la "prensa", tanto generalista como "especializada", vendida y convertida en fraudulenta publicidad de lo obsoleto, sigue vertiendo todo tipo de señuelos para confundir a los potenciales compradores actuales de vehículos ligeros, con distracciones como la pila de hidrógeno, los e-fuels,... o los híbridos (enchufables o no).

El resultado ya no se puede ocultar. En este momento, los vehículos eléctricos de estas marcas que siguieron la táctica del avestruz, son -simplemente- no competitivos con sus equivalentes de China o con Tesla, que marcó un cambio de paradigma que no quisieron aceptar.

Es ridículo comparar, por ejemplo, un Volkswagen ID.3 con un Tesla Model 3 RWD, ambos de propulsión (que no tracción) trasera. Es un insulto a la inteligencia, si está debidamente informada, el hecho incontestable de que el ID.3 es más caro que el Model 3 RWD. Lo único que tienen en común, aparte de ser eléctricos puros BEV y de propulsión trasera, es que ambos pueden estar fabricados en China. El ID.3 en Europa procede de Zwickau y Dresden (Alemania) y el Tesla también puede provenir de otras de sus gigafactorías. 
  Marcas europeas ante la electromovilidad: Del ridículo a la desesperación
Absurdo precio del Volkswagen ID.3, superior al de un Tesña Model 3 RWD.

El Model 3 RWD supera al ID.3 en todo lo demás, con una ventaja abrumadora: Un software, la pieza más relevante de un vehículo moderno, tiene una década de superioridad; la red de recarga en itinerancia de los SuC por doquier; la eficiencia energética es notablemente mejor; la integración de componentes; su tamaño, segmento,... y hasta en precio y facilidades de financiación. Únicamente con un precio que fuese la tercera parte del actual en Europa, unos 15.000€ como es en China, el ID.3 podría admitir alguna posibilidad de comparación.

El patético resultado es que Volkswagen se atreve a decir, ante esa "prensa claudicante", que en Europa no hay "demanda suficiente de Vehículos Eléctricos",... Por supuesto que la hay, pero no para productos que ya nacieron caducos desde las sucesivas plataformas (arquitecturas MEB, creada para el ID3, MEB+, SSP,... ), que tardíamente fueron implementando casi al mismo ritmo de cambio de sus CEO que no atinaban a ver lo que cualquier usuario de AUVE sabía con claridad hace muchos años,...

Resultado, reacción a la desesperada: Hace pocas horas se ha anunciado que Volkswagen invertirá unos 629 millones de euros en el fabricante chino Xpeng, así como que Audi refuerza su acuerdo con Saic. Tarde, pero quizá sea el único camino que no conduzca al fracaso total. Algo que debiera preocuparnos a quienes deseamos que Europa sea un continente competitivo.

Ratificaciones posteriores de la misma realidad, en tuits como el siguiente: Vídeo de Rincón Práctico del 8 de agosto, varias semanas después de nuestro post.

Entrevista en Berria al Expresidente de AUVE: "El coche eléctrico ha dejado de ser un lujo,..."


«Auto elektrikoak luxua izateari utzi dio, eta luzera errentagarriagoa da» Lau urte dira Agirregabiriak auto elektrikoa erosi zuela, eta behin ere ez da damutu. Etxeko argindarra gasolioa baino askoz merkeagoa dela nabarmendu du, eta motorrak ia ez duela mantentze lanik behar.

RAUL BOGAJO / FOKU 2023ko uztailak 16 - Bilbo

Auto elektrikoak ugaritzen ari dira kalean. Prozesua ez da iraultza erraldoia izaten ari, ezta berehalako trantsizio bortitza ere, baina matrikulazio estatistiketan goraka doaz tantaka. Estatistikak, baina, hotzak dira; erabiltzailearen ahotsa behar da, eta rol hori onartua du Mikel Agirregabiriak. 70 urteko fisikari getxoztarra EHUko irakasle ohia da, eta, duela hilabetera arte, AUVE Auto elektrikoen erabiltzaileen Espainiako elkarteko presidentea zen: «Ez dut inor ezagutzen auto elektrikoa erosi ondoren konbustio motorrekora itzuli denik. Ezta hibrido batera ere. Horiek dira okerrenak; bi ereduen txarrena dute: konbustio erregaien autoen konplexutasuna dute, kutsadura sortzen dute, eta bateriaren zamarekin kargatzen duzu».
Sin título
2011. urtean probatu zuen lehenbizikoz auto elektrikoa, eta 2019an Euskal Herrian ikusi ziren lehen Tesla autoetako bat erosi zuen. «Duela hamar urte oraindik ez ziren erabat operatiboak, baina urte hauetan izan duten bilakaera izugarria izan da. Gaur egun, auto elektrikoaren nagusitasun teknikoa eztabaidaezina da. Eztabaida, egotekotan, beste arlo batzuetan kokatu behar da», argudiatu du. Orduan zergatik kostatzen ari zaie ugaritzea? Bi arrazoi eman ditu: batetik, petrolio enpresen eta autogintza enpresen eragin ahalmena dago, eta bestetik, prezioa.

Auto elektrikoen apologia egiten duela ez du ukatu, baina errieta txikia egin die konpainiei: «Hasieratik gama altuko autoak izan ziren lehentasuna. Baina ari dira iristen A, B eta C segmentuko autoak. Egun, Tesla Model 3a elektriko eraginkorrenetakoa da, 500 kilometroko autonomia duena, eta, laguntza guztiekin, 30.000 eurogatik lor daiteke Euskal Herrian. 40.000 euroko motor termikoko SUV bat erosi berri duena aurki damutuko da».
Sin título
Taxi gidariei erreparatu

Auto elektrikoen hedapena «geldiezina» dela uste du, eta Europatik kanpoko etxeei esker iritsiko da. Dioenez, Tesla oldarkor hasi da eskaintzekin, eta Bilboko hamabost taxilarik Tesla Modelak erosi berri dituzte. Hala ere, jauzia Txinan ikusten du: «Bi marka nabarmenduko nituzke: BYD eta MG. Morris Garage tradizio handiko marka ingelesa da, baina kapital txinatarra du. 90 denda ireki ditu Espainian, eta merkeagoak dira».

Prezioa eta kostua, baina, ez dira gauza bera, eta fisikariak uste du hor jarri behar dela arreta: «Elektrikoak luxua izateari utzi dio; luzera errentagarriagoa da». Bere teoria oinarritzeko, bi aldagai aletu ditu: mantentze lana eta energiaren kostua. «Mantentze lanik eza esango nuke. Nik egiten dudan mantentze lan bakarra kristalak garbitzeko ura betetzea eta gurpilak aldatzea da. Ez diot oliorik aldatzen autoari». Azaldu duenez, motor elektrikoa sinpleagoa da, askoz pieza gutxiago ditu, eta ez dago marruskadurarik haien artean. Horrek eragin zuzenekoa du mantentze lanean. Hori bai, auto elektrikoak %25 inguru astunagoak dira, eta sumatzen da gurpilen iraupenean. Era berean, azaldu du autoaren azterketak ez dituela zertan Teslaren lantegi ofizialean egin.

Kostuen aurrezpen handiena, dena den, energian sumatu du, batez ere etxean kargatzeko aukera badago: «Nik auto elektriko jabedun tarifa dut. Gauean kargatuz gero, bi euro ordaintzen ditut 500 kilometro egiteko argindarrarengatik. Ez dago horrekin lehiatu dezakeen petrolio konpainiarik. Gainera, etxean dut iturria; ez naiz gasolindegi batetik pasatu behar. Horrek paradigma osoa aldatzen du».
Sin título
Garajerik gabe, nola?

Horretarako, baina, garajea behar da, eta Euskal Herriko autoen bi herenek kalean egiten dute lo. «Garaje gabe zailagoa da, argi dago», onartu du. Alde horretatik, aldarrikatu du kargagune publikoak legez ugaritu beharko liratekeela, eta aparkaleku handietan —merkataritza guneak, ospitaleak...— ez dela legea betetzen. «Jende askok lan egiten duen guneetan beharko lukete, edo kalean. Japonian ezin duzu autoa erosi ez baduzu garajerik. Hemen ez da horrela, eta zergak ordaintzen ditugu. Erakundeek kargalekuak bermatu beharko lituzkete».

Beste aukera gasolindegietan dauden argindar kargalekuak dira. Potentzia handia behar izaten dute, eta ez dira hain garbiak eta merkeak. Autoa kargatzeko, hamabost minutu inguru behar izaten dira, eta baterientzat ere okerragoak dira, behartu egiten dituztelako. «Salbuespenetarako dira. Guk normalean ez ditugu 500 kilometro egiten egun batean». Eta kargaleku asko edo gutxi daude? «Zenbat behar dira? Gehiago baleude, askoz hobeto, noski. Euskal Herrian 635 gasolindegi daude, eta Espainian 11.000. Horiekin asetzen da erregai behar osoa, eta zuk ezin diozu etxean erregairik bota».

Dena den, Agirregabiriak beste aldagai bat gehitu dio bere defentsari: etorkizuna. «2035ean, zentzu pixka bat duen inork ez du izango konbustio motorreko autorik. Debekua aproposa iruditzen zait. Are gehiago, 50.000 biztanletik gorako hirietako zero igorpeneko guneekin zorrotz jartzen direnean, ikusiko dugu».

Entrevista al Presidente de AUVE en ElDiario.es

Es un gran error comprar en este momento un coche de motor de combustión, incluso un híbrido”, asegura Mikel Agirregabiria, Presidente de la 
Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

Reconoce que “el precio es uno de los obstáculos "para que se extienda el uso del vehículo eléctrico, pero recuerda que “el mantenimiento es casi nulo” y cada vez tienen más autonomía. “Ya no hay que planificar los viajes en función de la recarga”, asegura

La transición hacia el vehículo eléctrico es ya una realidad imparable, aunque todavía está por ver la velocidad que tendrá ese cambio en nuestra forma de movilidad. La decisión del Parlamento Europeo de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 no ha gustado por igual a todo el mundo, ya que desde algunos sectores se considera una fórmula de transición apresurada. El propio Gobierno vasco se ha manifestado en esta misma dirección. 

“El coche eléctrico tiene grandes defensores, pero muchísimos detractores”, asegura Mikel Agirregabiria, Presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), que cree que hay “muchos bulos” entorno a la electrificación que hay que desmontar, porque se trata de un proceso que ya no tiene vuelta atrás. AUVE celebra entre los días 24 y 27 de marzo, entre Bilbao y Vitoria, el primer congreso nacional de usuarios de estos vehículos en el que intentarán despejar, “desde la base de la ciencia y la ingeniería”, las dudas sobre la movilidad eléctrica.
 
 ¿Hay muchos mitos sobre el coche eléctrico?

Hay que desmentir muchos bulos, porque es un tema que está de actualidad pero con un debate muy polarizado. Hay grandes defensores, pero muchísimos detractores. Queremos que sea la ingeniería, la inteligencia artificial o la ecología las que hablen de esta realidad. De ahí el congreso de usuarios que vamos a celebrar. La realidad es que se trata de una transformación que es inevitable y que se va a producir muy pronto. El ritmo es la única incógnita que puede haber.

Voy a hacer un poco de 'abogado del diablo'. ¿Un eléctrico no es demasiado caro para estar al alcance de cualquier ciudadano medio?

Es verdad que todavía en el vehículo eléctrico, comparado con su espejo convencional, como es el de gasolina o el diésel, aún en las gamas más económicas, hay un sobrecoste de adquisición al que no todas las familias, por desgracia, a día de hoy pueden optar. Es lo que estamos pidiendo desde AUVE, que para conseguir que la primera opción de compra sea un eléctrico, se utilicen fórmulas de subvención, que en vez de ser iguales para quien compra un coche de 30.000 euros que para el que lo compra de 60.000, sean fiscalmente más profresivas, de forma que haya una grandísima ayuda en los coches muy económicos, y que incluso el IVA pudiese ser súper reducido o nulo, como se ha hecho en países centroeuropeos y ha funcionado.

Pero hoy en día no se fabrican muchos eléctricos económicos.

Así es. Pedimos por eso a los fabricantes que hagan vehículos más económicos, con marcas más económicas, como está sucediendo con algunos con origen de fabricación en China. Y por eso pedimos a la industria española y a la industria europea que actúen, porque si no, se va a perder un mercado que es importante en estas gamas. El precio es uno de los obstáculos que queremos que nos ayuden a solventar. Pero luego también hay que tener claro que los costes de operación y el mantenimiento de un vehículo eléctrico es casi nulo, y el coste de la energía es mucho más barato que en sus equivalentes de combustión.

¿Quiere decir que es una inversión que se amortiza rápidamente?

Así es. Un vehículo eléctrico no tiene revisión, no hay nada, no hay fluidos, no hay aceites. Un motor de combustión tiene del orden de 2.000 piezas que se mueven cuando está funcionando. Un motor eléctrico tiene apenas 15 o 20 piezas que no rozan unas con otras. Son motores mucho más compactos, de durabilidad grande y donde no caben reparaciones, en todo caso, sustituciones.

Ahora todos los eléctricos tienen autonomía suficiente, no hay que planificar el viaje en función de la recarga
Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE
Pero, hoy por hoy todavía no tienen suficiente autonomía como para ser rentables ¿no?

También se ha exagerado esto. Es verdad que los más bataratos tienen que ahorrar en capacidad de batería, pero casi todos los vehículos eléctricos de cualquier gama actual, que con las ayudas que pueden ser de hasta 7.000 euros pueden suponer un coste de 22.000 euros después de cobrar la ayuda, tienen autonomías suficientes. Otra cosa son los que se vendían diez años u ocho años. Pero ahora son coches que tienen en carretera unos 350, 400 kilómetros de autonomía y en ciudad más. Porque un vehículo eléctrico consume solamente por resistencia al aire, cuando va a alta velocidad. Es también un concepto diferente a los de los coches de combustión. La autonomía puede ser algo menor que con la combustión, pero desde siempre está recomendado parar cada cierto tiempo cuando se conduce. Y nuestros usuarios, casi 6.000 usuarios, nos dicen que ya no hay que planificar como antes los viajes en función de la recarga. Antes había algo que se llamaba el 'síndrome de la avioneta', que cuando despega, tiene que saber a dónde va. Ahora ya no hace falta. Hay puntos de recarga y se puede cargar a gran velocidad, en sólo 15 minutos. Aunque lo normal es que un vehículo eléctrico esté recargando varias horas en el domicilio donde se vive, en el parking propio o alquilado, o bien en los puntos de trabajo y recargar a lo largo de la noche. No hay que cambiar la potencia contratada del hogar, no hay que modificar los contratos de la compañía. Y sales de casa con el coche cargado.

Pero hay una queja generalizada de que no hay suficientes puntos de carga como para que haya un despliegue.

Se ha exacerbado este problema. Lo cierto es que España es el tercer país europeo por número de puntos de recarga respecto a la flota de vehículos eléctricos, porque, lamentablemente, hay pocos coches. De manera que esto que se dice de que hay colas en las electrolineras o en los puntos de recarga, no es cierto. El despliegue de puntos de recarga es vertiginoso, se está instalando puntos rápidos de una forma muy rápida. Y además, hay una serie de normativas y un real Decreto, que dicho sea de paso, no se está sancionando su incumplimiento, que obliga a todos los aparcamientos no residenciales, de centros comerciales, de colegios, de restaurantes, de todo lo que no sea viviendas, a tener puntos de carga, lo que van a generar un despliegue que debiera estar siendo cumplido desde el 1 de enero de este año. Y por ello, va a ver muchas soluciones de recarga lenta, en dónde vive la ciudadanía y también a lo largo de la itinerancia, cuando se viaja en todas las vías principales. Incluso en la España más despoblada .Hay multitud de infraestructuras específicamente destinadas a este negocio porque, aunque de momento aún no tiene suficiente volumen porque no hay muchos coches, es una apuesta de inversión muy importante.

¿De cuántos eléctricos hablamos en España y en Euskadi?

Aproximadamente hay 230.000 vehículos eléctricos bien familiares o bien de reparto de última milla. No hablamos de autobuses ni de transporte pesado. El Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico prevé que para el año 2030 haya cinco millones de vehículos eléctricos en España, y tres de ellos en manos de usuarios particulares. Es algo que va a crecer. Y en Euskadi aproximadamente puede haber un 6% o un 5% de este total de vehículos, unos 10.000.

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades darán un impulso al eléctrico, porque no te podrás mover por la ciudad con otro vehículo

Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE
¿Cuánta es la vida útil de un coche eléctrico?

Un coche eléctrico tiene una capacidad de duración mayor que un coche convencional. Su motorización es sumamente simple, no necesita mantenimiento, es algo muy robusto. Es cierto que las baterías hace una década todavía no estaban debidamente climatizadas, no era tan eficiente y se producía una cierta degradación. Pero hoy en días las baterías suelen tener unas garantías denal menos ocho años, y cuando acaba la garantía, no quiere decir que el coche no siga siendo válido. Casi nadie se desprende de un vehículo eléctrico, a menos que necesite otro más potente y con más autonomía, o más moderno o de más capacidad. Y esos coches que se dejan prácticamente no se han reciclado ninguno, porque todos tienen segundos o terceros usos. Que esa es una idea que hay que trasladar, la reutilización. 

Hoy en día es un error comprar un motor de combustión, incluso un híbrido, porque no va a tener ningún valor de reventa. Y otra cosa, desde el 1 de enero de este año también se deberían poner en marcha en 149 municipios de España de más de 50.000 habitantes, es decir en Getxo, en Irún, en Barakaldo, en las capitales vascas y en muchos puntos de España, las zonas de bajas emisiones, que restringen la capacidad de circular o de aparcar prácticamente para tres de cada cuatro coches actuales, porque no tienen la etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico. Como estas zonas de bajas emisiones quedan bajo regulación municipal y han coincidido unas elecciones municipales en este año, nadie se ha dado mucha prisa. Pero hemos visto que el impacto que han tenido en los pocos municipios en torno a Barcelona o a Madrid, ha hecho que el motor eléctrico hayan tenido un impulso increíble. 

Hay que tener en cuenta que estos 149 municipios pueden parecer pocos en la inmensidad de España, pero es donde reside el 53% de la población española. Esto hace que, además de los que fuimos pioneros por razones ecológicas y por razones tecnológicas también, se sumen ahora al eléctrico muchas personas por pura economía y por pura reflexión pragmática, de que es necesario porque si no no te podrás mover por la ciudad con otro motor. Nosotros no insistimos en estas medidas coercitivas, pero la Organización Mundial de la Salud dice que el 90% de la humanidad estamos respirando mal.

Ya se está probando que en zonas de California, donde la electrificación ha ido muy rápida, han disminuido los casos de asma en toda la población

Entonces entiendo que está de acuerdo con con la decisión del Parlamento Europeo de prohibir que se vendan vehículos de combustión en 2035.

Por supuesto. Demuestra estar bien informado, más allá de colores políticos. La emergencia climática requiere medidas que unas van dirigidas a reducir el CO2, que es lo que produce el efecto invernadero, y otras van dirigidas a salvaguardar la salud de quienes vivimos en las zonas urbanas. Ya se está probando que en zonas, por ejemplo de California, donde la electrificación ha ido muy rápida, los porcentajes de incidencia de ataques de asma en toda la población, no sólo infantil, sino de toda la población, han decrecido. Esto no va de que afecte al planeta o a las generaciones venideras, que también. Afecta en primer lugar a quien adquiere ese coche y a sus propios hijos, sus nietos. Hay que despertar a la ciudadanía para decir esto no puede ser así.

Pues aquí en Euskadi ni la consejera Tapia ni el lehendakari Urkullu están de acuerdo con esa prohibición.

Bueno, nosotros somos neutrales, con marcas y también con opiniones políticas. Somos conscientes también de que hay que preservar la industria y el empleo, y hay que saber la estructura de cada comunidad autónoma. Que se pida una transición ordenada, pues bien, pero esto es algo que es inevitable y hay que vivirlo como una oportunidad. Seguir hablando de la combustión es un error e incluso de los híbridos. Solo cabe el eléctrico. Nosotros recomendamos no comprar ahora ningún vehículo que tenga combustión. Entiendo que es un difícil equilibrio salvar la situación actual, los talleres de reparación, la industria... pero no se puede correr el riesgo de perder el tren del futuro.

AUVE en la Jornada organizada por CIRCE en Mobility City Zaragoza

Foto añadida tras el evento
AUVE en la Jornada organizada por CIRCE en Mobility City Zaragoza
--- Sin tiempo de hacer crónicas más detalladas, por el momento, sigue la convocatoria ---
AUVE participará en el “Evento para la inauguración de los demostradores de recarga inalámbrica y bidireccional del proyecto INCIT-EV en Mobility City”, organizado por el Centro Tecnológico CIRCE y que se celebrará el 15 de marzo de 2023 de 11:00 a 13:00 en el Pabellón Puente Zaha Hadid / Mobility City (Zaragoza). Será Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE, quien estará en la Mesa Redonda sobre Movilidad Eléctrica, como representación social.

Compondrán la Mesa:

El debate se centrará sobre las posibilidades que se abren en el sector de la movilidad sostenible, y cómo la movilidad eléctrica inteligente está actuando como palanca para impulsar la sostenibilidad urbana y cómo el tejido empresarial ya está adaptándose a este cambio de paradigma. El evento comenzará con la inauguración de los demostradores de carga de bidireccional e inalámbrica para vehículo eléctrico desarrollados en el marco del proyecto europeo INCIT-EV liderado por CIRCE e instalados en Zaragoza. 

Zaragoza forma parte del consorcio de ciudades europeas que liderarán el proyecto INCIT-EV, en el que participan ciudades como Ámsterdam, París, Turín o Tallin. La presencia de nuestra ciudad en este proyecto ubica a Zaragoza como una ciudad de vanguardia en materia tecnológica. 
Tras tres años desde el lanzamiento del proyecto los demostradores piloto de la ciudad de Zaragoza serán inaugurados en un acto institucional con los que poder situarse entre las referencias en materia de la futura movilidad urbana. El proyecto INCIT-EV, coordinado por el Centro Tecnológico CIRCE desde España ha movilizado 18,7 millones de euros, siendo 15 aportados por la Comisión Europea. Tiene como objetivo desarrollar un conjunto innovador de infraestructuras de recarga de vehículo eléctrico y sus modelos de negocio asociados para preparar el futuro de la movilidad eléctrica.

Entrevista al Presidente de AUVE en Tinku Management


Grabación en el YouTube de Tinku

El jueves 2 de marzo de 2023 fuimos entrevistados por José Luis Portela, empresario directivo, comunicador y uno de los máximos referentes en gestión empresarial. Recientemente, hace apenas un mes, habíamos coincidido en el INSIA, y teníamos pendiente esta entrevista en su prestigioso canal de Tinku Management.

Hubiésemos preferido una entrevista presencial, y no virtual, en este recomendable portal de formación y aprendizaje que es Tinku. Pero el excelente equipo del programa hizo muy fácil la videoconferencia.

Muy pronto volveremos a coversar con José Luis Portela en el I Congreso AUVE de Encuentro con la Ingeniería, cuyo programa siempre actualziado e inscripciones ya están abiertas en congreso.auve.org
Entrevista al Presidente de AUVE en Tinku Management
Enlace a la entrevista en Tinku Management.

Presidente de AUVE, Mikel Agirregabiria, en Informativos de Antena 3


Declaraciones del Presidente de AUVE, Mikel Agirregabiria, para Informativos de Antena 3. Véase en la web oficial de A3.

Dos valoraciones rápidas:
  1. Un logro para AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos) la aparición -por breve que sea- en un medio televisivo generalista como es Antena 3 en sus informativos de noche de hoy. martes 14 de febrero de 2023. Todo con ocasión de la Decisión de la Eurocámara que prohíbe vender coches de combustión en 2035, además de querer autobuses sin emisiones en 2030. El acuerdo legislativo busca reforzar la lucha contra el cambio climático del plan ‘Fit for 55′, aprobado en 2021.
  2. La celeridad del proceso de solicitud de las imágenes, grabadas por nosotros mismos. Salir corriendo de casa, Carmen con el móvil me grabó en tres ensayos (1, 2 y final), subirlo a YouTube y remitirlo a Informativos de Antena 3 por WhatsApp. Todo en 45 minutos. El contacto fue a través de un productor de A3, un ex-alumno mío de mecánica del motor en física aplicada hace 43 años que me contactó hace algunos meses. Interesantes las instrucciones que facilita la  propia María Ramón (Antena 3 noticias de economía), en un micro-vídeo de Antena 3 para grabar de modo acorde a unos informativos.
El resultado final emitido: De dos minutos de grabación, a apenas 8 segundos.

Se adjunta el cuestionario que nos solicitaron:
1. Europa prohíbe la venta de coches eléctricos a partir de 2035. Ahora mismo, la matriculación en España (9.2%) está muy por debajo de la media europea (19.3%). ¿Cuáles son las barreras para comprar coches eléctricos? ¿Por qué estamos tan atrasados?
2. ¿Qué medidas se podrían poner en marcha para incentivar la compra de vehículo eléctrico?
3. Nos llama la atención que las matriculaciones de eléctricos en Portugal suponen un 20.6%, Están muy lejos de nosotros. ¿Por qué hay tanta diferencia? ¿Qué están haciendo en Portugal?

AUVE protagonista en el EV Data Day 2022

EV Data Day 2022
A la espera de las grabaciones oficiales, se adjunta tras nuestra participación un álbum de imágenes del EV Data Day 2022. Seguirá crónica en próximos posts.
AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos) participará en la Sexta Edición del EV Data Day 2022. Es un evento que organiza EV Insights y que tendrá lugar este próximo viernes 16 de diciembre de 2022 en La Nave (Madrid).

En la edición 2021 uno de los protagonistas fue Fernando Pina, Coordinador del Consejo Técnico de AUVE. En esta edición 2022 entre los destacados panelistas habrá un representante de AUVE en dos de las cuatro Mesas. Álvaro Sauras, Vocal de Comunicación de AUVE estará en la Mesa de Seguros, y el Vicepresidente de AUVE, Juan Manuel Moya, en la Mesa de Cargadores.

Animamos a nuestros socios y socias a inscribirse y acudir. Será una ocasión de encuentro con estos miembros citados de la Junta Directiva de AUVE, así como con el Presidente de AUVE. Mikel Agirregabiria,  que también ha confirmado su presencia para establecer algunos convenios y ofrecer algunas entrevistas (véase cuestionario y fotos, a la espera de la grabación).

Web oficial con el programa y el formulario gratuito de inscripción en day.evinsights.co.

Organigrama de AUVE
Organigrama de AUVE, en esta tercera convocatoria de encuentro presencial en Madrid en el segundo semestre de 2022.
Actualización cuando se publicó el vídeo, un mes después.
Intervenciones del  Vicepresidente, Juan Manuel Moya, y del Vocal de Comunicación. Álvaro Sauras, todos ellos miembros de la Junta Directiva de AUVE.

AUVE aprecia la propuesta de eConcesionario de Faconauto


Desde AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos) apreciamos con gran interés la propuesta del modelo de eConcesionario. Es una acción enmarcada dentro de FACONAUTO Verde y que fue presentada en mayo de 2021, Entendemos que ayudará en el proceso de descarbonización y de la movilidad eléctrica, así como a la profunda transformación de los concesionarios. 

AUVE cree que con fórmulas como eConcesionario, la extensa y catalizadora red de concesionarios de FACONAUTO ofrecerán una mejor respuesta a las nuevas demandas de la ciudadanía, que apuesta por la movilidad multimodal con soluciones de coche compartido, por suscripción, en alquiler o, cada vez menos, en propiedad.

Coincidimos en lo conceptual del cambio digital, social y de consumo (urgente y necesaria). Valoramos la insistencia en la eficiencia energética y sostenibilidad de los concesionarios a nivel de construcción e infraestructura. 

Quizá hubiésemos apostado desde AUVE más en la aportación de vegetación adicional (algo tan imprescindible como olvidado). Con la refrigeración natural que aporta la vegetación, se lograría mitigar la isla de calor urbano aprovechando este profundo rediseño bioclimático de los concesionarios.

El proyecto eConcesionario ha requerido también crear una red de alianzas con algunas de las empresas más punteras de nuestro país, contando con el apoyo principal de BBVA e Iberdrola para su desarrollo. Además, Accenture, Niw.es y el Consejo Superior de Colegios de Arquitectos de España también forman parte de la iniciativa. 

Esta guía del eConcesionario animará y acompañará a los concesionarios para que sean los protagonistas de la transformación verde y digital en 3 ejes: 
  • Electrificación y nueva movilidad
  • Digitalización 
  • Eficiencia energética 
La actual crisis se ha convertido en una oportunidad. Los concesionarios pueden ahora aprovechar sus muchas fortalezas e impulsar el cambio que proponemos con el concepto de 'Econcesionario', que queremos que se convierta en una fuente de innovación y de futuro que posicione al sector como un actor clave en la electrificación del parque y como proveedor de nuevas soluciones de movilidad, todo ello basado en el dato, contribuyendo a la transformación de la cadena de valor del sector en un entorno sostenible y digital”, ha explicado la vicepresidenta ejecutiva de FACONAUTO, Marta Blázquez.

Este proyecto fomentará la creación de empleo. Concretamente, se prevé la necesidad de contratar un mínimo de dos perfiles con nuevos conocimientos digitales por concesionario, lo que se traduce en crear cerca de 5.000 puestos de trabajo. Además, se prevé que en los próximos cuatro años sea necesario formar en nuevas habilidades a la mitad de los actuales empleados del sector, lo que implica recapacitar a más de 80.000 trabajadores, especialmente en áreas como el márketing, canales digitales y comercial. “Los concesionarios necesitábamos algo que ordenara los pasos a seguir para adaptarnos a los cambios que está experimentando el sector, y eso es el concepto 'Econcesionario', con el que sabremos cómo, cuándo y dónde seguir invirtiendo para crecer y encontrarnos con nuestros clientes. Así lo ha asegurado el presidente de FACONAUTO, Gerardo Pérez.

¡Enhorabuena, Stellantis y Volvo!, de parte de AUVE

Futuro de la automoción
¡Hay que reconocer el valor cuando la innovación se impone a la inercia, y la ecología prima sobre la economía! Vivimos una etapa de disrupción social, tecnológica y ecológica y la ciudadanía hemos de reconocer aliados estratégicos en quienes atienden las necesidades de los usuarios de la movilidad sostenible. Se está librando una soterrada guerra entre fabricantes de automóviles y queremos premiar a quienes mejor leen el futuro desde AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos).

El primer fabricante de la era moderna con un BEV (Vehículo Eléctrico a Batería) fue General Motors con su EV1, lanzado al mercado en 1996 (ver este post). Su prematuro final no fue feliz, pero creó el hito de partida. Desde 2003, Tesla marca la senda hacia el futuro (post de tendencias) de la automoción a escala planetaria y con un éxito de demanda, e incluso bursátil, sin precedentes. 

China, Corea del Sur,... han aprendido la lección. Este pasado mes de junio de 2022, se han vendido 532.000 vehículos eléctricos en China, el 80% BEV (el 20% restante, PHEV híbridos enchufables, una solución transitoria). Solamente quedaba pendiente Europa, pero ya ha llegado el cisma al reticente mundo de fabricantes que aún apuestan por soluciones contaminantes con motores de combustión interna ICE (Internal Combustion Engine).

Hace un mes, el pasado 13 de junio de 2022, Carlos Tavares el CEO de Stellantis (Fiat, Peugeot, Citroën, DS, Opel, Chrysler, Jeep, Lancia, Abarth, Alfa Romeo, Maserati, Ram y Dodge) anunció que su grupo se marcha del lobby ACEA (Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles) a finales de este mismo año 2022.
El grupo Stellantisfruto de la unión de PSA (Peugeot - Citroën) y FCA (Fiat - Chrysler), aseguró que se trata de una "transición de los grupos de presión hacia una interacción más directa con los ciudadanos y las partes interesadas, que se ve reforzada por la decisión de la empresa de retirarse de Acea a finales de 2022". Este abandono con portazo de salida dolió especialmente a ACEA porque Carlos Tavares fue su Presidente varios años y Stellantis  representaba el 20% del mercado en la UE según datos de la propia patronal hasta abril.

El 11 de julio de 2022, Volvo Cars es el segundo grupo que deserta de ACEA. Señalan que ya no representan a marcas que han optado definitivamente por ser 100% eléctricas a corto plazo. Según informa Reuters, el constructor sueco justifica su decisión en base a las diferencias entre su propia estrategia de electrificación y la hoja de ruta de ACEA. En la actualidad Volvo está comprometida a contar con una gama 100% eléctrica para el año 2030.
El éxodo de Stellantis y Volvo Cars demuestra que la resistencia al cambio, operativa tradicional de los oligopolios, ya no es atractiva para algunos fabricantes mejor posicionados, que prefieren confiar en la clientela más informada y actual. Ojalá se confirme este declive de los vetustos grupos de presión frente a fabricantes capaces que prefieren atender las nuevas demandas del consumidor. 

Basta de maniobras rastreras generando nieblas de incertidumbre, con tácticas de retardo como la ya conocida 'Enmienda Ferrari', para retrasar lo inevitable. Esta ceguera, si no la corregimos, puede acarrear pésimos resultados. no solamente para disfrutar de una oferta plural y limpia, sino incluso para anular la capacidad industrial de Europa frente a otros dinámicos polos de innovación mundial.

¿Quién será la siguiente corporación en huir de ACEA? Y sobre todo, ¿qué grupo querrá quedarse hasta el final siendo el hazmerreír de la historia? Más ahora que se desvela que este viejo grupo de presión queda caduco frente a nueva estructura como la autodenominada Freedom of Mobility Forum.

Muchas compañías han anunciaron sus propias estrategias: 
  • Tesla sólo vende eléctricos desde 2009.
  • Smart sólo vende eléctricos desde 2020.
  • DS Automobiles sólo lanzará coches eléctricos desde 2024.
  • Jaguar y Mini sólo lanzarán coches eléctricos desde 2025.
  • Audi sólo lanzará eléctricos desde 2026.
  • Alfa Romeo sólo lanzará eléctricos desde 2027.
  • Opel y Chrysler sólo venderán eléctricos desde 2028.
  • Mercedes sólo venderá eléctricos desde 2029.
  • Renault, Peugeot, Ford, Volvo, Cupra y Roll-Royce sólo venderán eléctricos desde 2030.
  • Hyundai, Kia, Toyota y Lexus sólo venderán eléctricos en 2035.