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Claudia Sheinbaum, una física sexagenaria Presidenta de México

Claudia Sheinbaum Pardo, nacida el 24 de junio de 1962 en la Ciudad de México en una familia de científicos (químico y bióloga), es una política, científica y académica mexicana. Es miembro fundador del partido Morena y fue jefa de Gobierno de la Ciudad de México entre el 5 de diciembre de 2018 y el 16 de junio de 2023. Se desempeñó como secretaria de Medio Ambiente del Distrito Federal de 2000 a 2006 y como jefa delegacional en Tlalpan de 2015 a 2017.

Después de vencer en las elecciones federales de 2024 a sus contrincantes Xochitl Gálvez y Jorge Máynez, Sheinbaum se convierte oficialmente el 2 de junio en la presidenta electa de su país. Es la primera mujer en lograr dicha victoria en toda Norteamérica, la candidata más votada y la primera con ascendencia judía en la historia del país.

Claudia Sheinbaum es reconocida por su formación académica en física y su experiencia en cambio climático. Tiene un doctorado en ingeniería ambiental y una maestría en ingeniería de la energía, ambos obtenidos en la Universidad Nacional Autónoma de México. Su trabajo en el ámbito del medio ambiente y la energía ha sido fundamental en su carrera política.

La formación en física de Claudia Sheinbaum ha tenido un impacto significativo en su carrera política. Su educación científica le ha proporcionado una perspectiva única para abordar los desafíos en temas de sustentabilidad, energía y medio ambiente. Durante su tiempo como Jefa de Gobierno de la Ciudad de México, hizo gran hincapié en sus estudios dentro del campo científico. Su formación académica en física y su experiencia en cambio climático han sido fundamentales en su carrera política.

Además, su formación en física y su interés político comenzaron en la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM), donde fue miembro del Consejo Estudiantil Universitario (CEU). Como integrante de dicho órgano, buscó la mejora en la calidad académica de profesores e investigadores de la UNAM.

En resumen, la formación en física de Claudia Sheinbaum ha influido en su enfoque hacia la política, especialmente en temas relacionados con el medio ambiente, la energía y la sostenibilidad. Su formación científica le permite abordar estos temas con un enfoque basado en evidencia y análisis riguroso. Esto es especialmente relevante en el contexto actual, donde los desafíos ambientales y energéticos son de gran importancia.

Existen varios líderes políticos que tienen formación científica. Por ejemplo:
  • Angela Merkel (posts): La ex canciller de Alemania, Angela Merkel, es un ejemplo notable de un líder político con formación científica. Merkel tiene un doctorado en física y trabajó como investigadora antes de entrar en la política.
  • John Adams, Thomas Jefferson y Benjamin Franklin: Estos tres líderes políticos de Estados Unidos también tenían un perfil cercano a la ciencia. Adams y Jefferson fueron presidentes de Estados Unidos y Franklin fue uno de los Padres Fundadores del país.
La formación científica puede proporcionar a los líderes políticos una perspectiva única y valiosa, especialmente cuando se enfrentan a cuestiones que requieren un entendimiento profundo de la ciencia, como la emergencia climática. Es importante recordar que la formación científica es solo una de las muchas habilidades y experiencias que pueden contribuir al éxito de un líder político.

La paradoja de Zenón con Aquiles y la tortuga

La paradoja de Zenón de Elea se puede imaginar como una carrera entre Aquiles, el gran héroe griego conocido por su velocidad, y una tortuga, que es obviamente mucho más lenta. Para hacer la carrera justa, Aquiles le da a la tortuga una ventaja inicial. Supongamos que cuando Aquiles comienza a correr, la tortuga ya ha avanzado 10 metros. 

Según Zenón de Elea, para que Aquiles alcance a la tortuga, primero debe llegar al punto donde la tortuga comenzó (los 10 metros de ventaja). Sin embargo, en el tiempo que le toma a Aquiles llegar a esos 10 metros, la tortuga ha avanzado un poco más, digamos un metro. Ahora Aquiles debe cubrir ese nuevo metro, pero mientras lo hace, la tortuga avanza una pequeña distancia más, y así sucesivamente. 

La paradoja sugiere que Aquiles nunca podrá alcanzar a la tortuga porque cada vez que llega al punto donde estaba la tortuga, esta ha avanzado un poco más, aunque sea una distancia infinitesimalmente pequeña. Esto crea una secuencia infinita de eventos que Aquiles debe completar, lo que parece imposible. Matemáticamente, esto se puede representar como una serie infinita donde Aquiles recorre la mitad de la distancia restante con cada paso. 

Pero la suma de esta serie infinita es finita, lo que significa que eventualmente alcanzará y pasará a la tortuga. Pero la paradoja plantea preguntas sobre cómo entendemos el espacio, el tiempo y el movimiento. Es un excelente ejemplo de cómo los problemas filosóficos pueden desafiar nuestra intuición y provocar un análisis más profundo de conceptos que damos por sentados.

La paradoja de Zenón sobre Aquiles y la tortuga es un famoso problema filosófico que explora el concepto de movimiento y divisibilidad infinita. Zenón de Elea planteó esta paradoja para respaldar la doctrina de Parménides de Elea, que afirmaba que el movimiento es una ilusión

Con esta célebre paradoja, iniciamos una larguísima serie de paradojas que parecen gustar a la infancia, interesar em la juventud y divertir a cualquier edad.  Como bonus para estudio de los mayores, brevemente exponemos otras 5 paradojas más de mecánica clásica

  • La paradoja del arquero: Para alcanzar su objetivo, un arquero no debe apuntar directamente a él, sino ligeramente hacia un lado. No confundir con la paradoja de la flecha.
  • Paradoja de la flecha: Si dividimos el tiempo en porciones discretas de duración 0, no se produce ningún movimiento en cada una de ellas, por lo que si las tomamos todas en su conjunto, el movimiento es imposible.
  • La paradoja de la rueda de Aristóteles: Ruedas concéntricas unidas al rodar parecen recorrer la misma distancia con sus circunferencias, aunque las circunferencias sean diferentes.
  • Paradoja de Carroll: El momento angular de un palo debería ser cero, pero no lo es.
  • Paradoja de D'Alembert: El flujo de un fluido no viscoso no produce fuerza neta sobre un cuerpo sólido.
Más posts sobre paradojas

Adelgaza con dos vasos de agua fría con el estómago vacío


Beber dos vasos de agua fría con el estómago vacío varias veces al día ayuda a perder peso. Un nuevo vídeo del Canal YouTube de Nutritionfacts.org del Dr. Michael Greger

Este vídeo nos recuerda un caso verídico donde se calcula cuánta la energía se requiere para calentar o enfriar un litro de agua fría desde 6°C (al beberla) hasta 36°C (al orinar) con la fórmula: Q = m * c * ΔT. Si fuese agua destilada (agua pura), en calorías (no en Joules), dos vasos grandes que sumarían un litro, requerirían un calor robado de Q = 1 Kg *1cal/gr.°C * 30 °C = 30 Kcal.

Dado que las "Calorías" que se usan en nutrición (alimentación) son Kcal en física, algo que conviene no olvidar, esta ingesta de un litro de agua fría apenas representaría el equivalente a comer 12 gramos de pan,... Por tanto no aplicar la ciencia sin entender muchas equivalencias,... ni beber demasiada agua fría. Ello no tiene nada que ver con lo que dice, acertadamente, este vídeo de Nutritionfacts.org.

  Otros posts sobre el elixir de la vida: el agua.
Entradas sobre Michael Greger.

Animaris, las criaturas eólicas de Theo Jansen


Lo cuenta así Theo Jansen: "Cada primavera voy a la playa con una nueva bestia. Durante el verano hago todo tipo de experimentos con el viento, la arena y el agua. En otoño me vuelvo un poco más sabio sobre cómo estas bestias pueden sobrevivir a las circunstancias de la playa. En ese momento las declaro extinguidas y van al cementerio de huesos".

Theo Jansen (Scheveningen, 1948) es un artista y escultor cinético que vive y trabaja en los Países Bajos. Hizo estudios de física en la Universidad de Delft a partir de 1968, los cuales dejó en 1975 y se convierte en pintor. En 1981 desarrolló una máquina de pintar en Delft. En 1990 desarrolló los Animaris (animales de playa), dedicándose a diseñar una «nueva naturaleza». 

Construye grandes figuras imitando esqueletos de animales que son capaces de caminar usando la fuerza del viento de las playas neerlandesas. Sus trabajos son una fusión de arte e ingeniería. En un anuncio de BMW, Jansen dijo: «Las barreras entre el arte y la ingeniería existen sólo en nuestra mente». 

Theo Jansen se dedica a crear vida artificial mediante el uso de algoritmos genéticos. Estos programas poseen evolución dentro de su código. Los algoritmos genéticos se pueden modificar para solucionar variedad de problemas incluyendo diseños de circuitos, y en el caso de las creaciones de Theo Jansen, sistemas muy complejos.

El vehículo eléctrico más grande que se carga sólo la primera vez

Esta es una historia muy ilustrativa sobre la superioridad de los vehículos eléctricos, que hemos contado muchas veces en los últimos 5 años. El vehículo eléctrico más grande del mundo no necesita cargarse nunca, excepto en una primera y única ocasión. Todo gracias a la frenada regenerativa. Se trata de un camión volquete eDumper funciona eléctricamente e incluso suministra electricidad a la red pública, y nada menos que 77.000 kWh al año.

Este camión colosal fue creado por la empresa suiza Ciments Vigier SA en 2019. Trabaja en una cantera de Biel (Suiza), transportando en cada viaje unas 60 toneladas de cal y marga desde la zona minera a mayor altitud hasta un sistema de transporte a menor cota de altura. 

El eDumper sube hasta la mina descargado, con sus 50 toneladas de tara (incluidas las baterías de 4,5 toneladas). Al bajar con mucha carga de rocas, unas 110 toneladas (completamente cargado), la frenada regenerativa recarga sus baterías de litio de 600 kWh (equivalentes a 6 Tesla Model S). De modo que, aunque la regeneración no es del 100%, le sobran unos 200 kWh para volver a subir la empinada carretera con desniveles del 13%.

Este modo de funcionamiento puramente eléctrico no necesita energía, más que para el primer viaje de subida, ahorrándose la empresa más de 71.000 litros de diésel al año y evitando al planeta 185 toneladas de emisiones de CO. Dado que el  eDumper produce unos 200 kWh sobrantes en cada uno de los 20 viajes diarios, una vez deducida la energía de propulsión necesaria para el vehículo y el funcionamiento de los sistemas de refrigeración y de las bombas hidráulicas, el excedente anual de unos 77 mWh (que es otro beneficio del sistema al verterlo a la red eléctrica). 

Aunque el "milagro" se debe a la singularidad del recorrido fijo, recuperando gran parte de la energía potencial del mineral que se hace descender, este proceso funciona en todos los Vehículos Eléctricos a Batería (BEV) que recargamos al bajar un puerto, ganando batería y evitando desgaste de las pastillas de freno.
Fuente de la noticia. Este posts estaba en modo borrador desde 2020.

Aprendiendo física en X (Twitter)

Mejor un modelo sedán (no SUV), con óptima aerodinámica y mínima superficie frontal: Cuarto consejo para elegir vehículo eléctrico

Esta es la cuarta recomendación de un "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que publicaremos en sucesivos posts. Los tres primeros consejos se referían a escoger bien la marca: Por su software propio, infraestructura de recarga y máximo grado de integración y control de todo su proceso de fabricación y venta.

Normalmente, en cada marca de Vehículos Eléctricos a Batería (BEV) coexisten modelos distintos. Este post se dedica a elegir preferentemente un modelo berlina o sedán (no SUV), con óptima aerodinámica propia de un deportivo y con mínima superficie frontal. Por razones de pura física como ya escribimos hace más de cuatro años en esta otra entrada que recomendamos leer: La fórmula maldita de la aerodinámica, de los Tesla y de todos los BEV,...

Elige un modelo sedán (no SUV), con óptima aerodinámica y mínima superficie frontal:  Cuarto consejo para elegir vehículo eléctrico

En primer lugar, y aunque estén -absurdamente- de moda, un SUV eléctrico es una contradicción máxima. Puede haber algunas razones legítimas para elegir un coche "alto" (mucha familia, mucha edad o muchos trastos), pero casi siempre se eligen con argumentos fallidos: falsa seguridad (post siguiente), falso uso TT,... Los SUV (acrónimo de "Sport Utility Vehicle"), en realidad, son la antítesis de "utilitarios" y "deportivos". Algunos países en vanguardia, como Francia, ya están anunciando un impuesto especial a estas carrocerías sobredimensionadas de los SUV.

La fórmula del rozamiento aerodinámico cuando se circula en el seno del aire es directamente proporcional a la superficie frontal proyectada, por lo que -incluso con el mismo coeficiente aerodinámico- un vehículo alto consume significativamente más que otro en formato sedán. Aquí, y es un ejemplo de las muchas comparativas, puede verse que, el Tesla Model 3 obtiene 44 km más de autonomía que el Model Y (14,4 kWh a los 100 km para el Tesla Model 3, y 15,6 kWh a los 100 km para el Tesla Model Y). Y eso que el Model Y es un SUV moderado, no como el Model X y otros de tantas y tantas marcas.

EV1 de General Motors, primer moderno diseñado como VE y fabricado en serie

Desde el nacimiento moderno de los Vehículos Eléctricos a finales del siglo pasado, véase el EV1 de General Motors presentado en 1991, la aerodinámica es crítica cuando la eficiencia de los motores es sumamente alta. De ahí la configuración del modelo debe atender a este factor determinante. En un Tesla Model 3, unas llantas "pequeñas" de 18" con unos tapacubos Aero logran autonomías superiores a otras opciones de llantas mayores descubiertas, acaso más vistosas (pero la ineficiencia nunca es bella).

Cuando elegimos, a finales de 2018, nuestro Tesla Model 3 seguimos escrupulosamente esas indicaciones, lo que nos ha eximido de muchas preocupaciones por su menor consumo a través de detalles rigurosamente comprobados. La maldita fórmula de la aerodinámica también advierte de la dependencia del cuadrado de la velocidad, pero eso ya lo hemos tratado en múltiples ocasiones.

Al final, nuestro amigo Lars Hoffmann se pasa al Model 3 LR y lo explica.

Restantes posts sobre Tips para elegir VE con etiqueta 10TipsEV.

Cubo CMY (Cyan, Magenta, Yellow)

Búho y Cubo CMY (Cyan, Magenta, Yellow)
Los Cubos CMY utilizan los tres colores primarios sustractivos: cian, magenta y amarillo (CMY, acrónimo en inglés, de Cyan-Magenta-Yellow). Se crean para ayudar a ver la vida y la luz a través de una lente diferente. Es un juguete verdaderamente único e interactivo, que puede proporcionar entretenimiento y aprendizaje durante horas. Apenas cuestan unos euros en venta online.

Son perfectos para comprender la composición sustractiva de colores que se restan del blanco o la luz. Cada par de caras opuestas del cubo translúcido está recubierta de un color sustractivos, cian, magenta o amarillo. Con cada giro de la geometría, estos colores aparentemente primarios se restan y transforman mágicamente en una variedad de colores. 

La mezcla de los colores primarios sustractivos da los siguientes colores secundarios o primarios aditivos (RGB, Rojo, Verde y Azul) en la síntesis sustractiva: 
  • Magenta + amarillo = Rojo. 
  • Amarillo + cian = Verde. 
  • Cian + magenta = Azul. 
  • Magenta + amarillo + cian = Negro. 
La suma de los tres colores primarios sustractivos origina el negro, porque retira los tres componentes de la luz. El color complementario o inverso de cada primario puede definirse como el opuesto a ese color, como el color que le falta para ser negro. Cian: su complementario es el Rojo. Magenta: su complementario es el Verde. Amarillo: su complementario es el Azul. Algo lógico, dado que la suma de Cian y Rojo (que es Magenta más Amarillo) es la suma de los tres colores básicos sustractivos y quitando sus tres componentes el resultado es cero, negro, ausencia de luz.
    Es más habitual la síntesis aditiva de los colores básicos, rojo, verde y azul (RGB, en inglés Red, Green y Blue). Porque son utilizados en los medios digitales y tecnología, como televisión, vídeo, fotografía, informática, internet. El blanco (luz) contiene todos los tres colores primarios aditivos, pero eso será otro post. El resto del espectro se logra con proporciones variables de los colores.
    Álbum de imágenes con el cubo CMY.

    Cien razones para la movilidad eléctrica 2/100: Motor eléctrico más simple y mejor

    ¿Qué motor crees que ganará? ¿ICE o BEV?
    ¿Qué motor ganará? ¿El motor de combustible fósil ICE que ha necesitado cien años de optimización para convertir el movimiento lineal de los pistones por pequeñas explosiones para ser transmitido en una rotación  o el simplificado motor eléctrico de los BEV con algunos imanes giratorios sin rozamiento?

    Los motores ICE ((Internal Combustion Engine) con miles de piezas móviles que además necesitan mucho mantenimiento de sus fluidos lubricantes para evitar rozamientos, sistemas de refrigeración para disipar las pérdidas de energía y los costosos sistemas de catalizadores que apenas consiguen contener la contaminación, gravísima para la salud de la humanidad y el planeta.
    Cien razones para la movilidad eléctrica 2/100: Motor eléctrico más simple y mejor
    Los motores eléctricos de los Vehículos Eléctricos a Batería, BEV (Battery Electric Vehicle), son mucho más pequeños, ligeros, baratos y fiables que los equivalentes de combustión. Su eficacia y rendimiento cuadruplica (véase el post anterior de esta serie) a sus sucios adversarios.  
    Cien razones para la movilidad eléctrica 2/100: Motor eléctrico más simple y mejor
    Es cierto que la reducción de tamaño no compensa el peso adicional del paquete de baterías y la, por el momento, menor densidad de energía en las baterías en comparación con los depósitos de gasolina o gasoil. Pero la potencia instantánea de los motores de los BEV (que pueden ser dobles con menos masa en total), compensa y de sobra los datos de aceleración y recuperación, así como el coste de la energía de consumo y con un casi nulo mantenimiento.

    Hashtag: #100A4EV (100 Arguments For Electric Vehicles).

    Cien razones para la movilidad eléctrica 1/100: Eficiencia energética

    Cien razones para la movilidad eléctrica 1/100: Eficiencia energética
    Los vehículos eléctricos puros (BEV) son propulsados ​​por procesos sumamente eficientes, a partir de la energía almacenada en sus baterías. Los vehículos eléctricos no necesitan convertir una forma de energía (la fósil) en otra (mecánica), lo cual es un factor importante en su eficiencia.

    Los motores eléctricos son máquinas muy simples con pocas partes móviles, especialmente en comparación con las complejidades de un pesado motor de combustión interna. En un BEV, la electricidad de la batería del automóvil fluye hacia un cilindro que genera un campo magnético giratorio. Dentro de ese cilindro hay un rotor que gira a medida que es arrastrado por la atracción magnética. El rotor giratorio hace girar un eje que impulsa las ruedas.

    Todo el proceso también funciona a la inversa: las ruedas giratorias del automóvil pueden girar el rotor y devolver la electricidad a la batería. Este proceso de frenado regenerativo puede recuperar energía que de otro modo se perdería en forma de fricción y calor.

    Sin embargo, los vehículos eléctricos no son 100 % eficientes y pierden energía de varias maneras. Se pierde algo de energía en el proceso de recarga de la batería y se consume electricidad para la refrigeración y la dirección asistida del vehículo. El uso de electricidad auxiliar es mayor en los vehículos eléctricos en comparación con los motores de combustión, principalmente debido a la electricidad necesaria para calentar el interior del automóvil en climas fríos. En un vehículo de combustión interna, el calor residual se utiliza para calentar la cabina del automóvil.

    En total, las diversas pérdidas de energía en un vehículo eléctrico suman entre un 31 % y un 35 %. El frenado regenerativo agrega un 22% de regreso al sistema, lo que hace que la eficiencia general sea de alrededor del 87% al 91%. Los números específicos varían según el tipo de automóvil y cómo se usa, pero la simplicidad y la eficiencia generales contrastan con los vehículos tradicionales que han sido el pilar de las carreteras durante 130 años. 
    Cien razones para la movilidad eléctrica 1/100: Eficiencia energética
    Los automóviles y camiones tradicionales son altamente ineficientes. Los vehículos modernos que funcionan con gasolina desperdician la friolera del 80% de la energía de su combustible. La mayor parte de este desperdicio es una consecuencia ineludible de los fundamentos de la termodinámica

    Los motores de combustión interna encienden el combustible líquido para crear un gas presurizado que empuja los pistones para hacer girar un cigüeñal que finalmente hace girar las ruedas del automóvil. Este proceso de varios pasos purga energía a lo largo del camino. La mayor parte de la energía del combustible termina en forma de calor y solo una pequeña fracción llega a las ruedas. El concepto de calor desperdiciado se vuelve intuitivo cuando uno piensa en el aire caliente que sale del motor en marcha de un automóvil. El motor mismo se calienta; se necesita un sistema de refrigeración para gestionar el exceso de calor; y el calor se dispersa a través del radiador y expulsa el escape. Todo ese calor proviene de la gasolina y nada ayuda a mover el vehículo.

    Otros usos de energía provienen de bombas y ventiladores, algunos de los cuales, irónicamente, son necesarios para eliminar el calor residual. Estas se denominan pérdidas parasitarias. La fricción mecánica dentro de la transmisión y el tren motriz reduce otro 3 a 5% de la eficiencia general. La pérdida final de energía proviene de los componentes eléctricos auxiliares, como los asientos con calefacción, las luces, el sistema de audio y los limpiaparabrisas. En conjunto, estos accesorios pueden consumir hasta un 2% de la energía total consumida por el vehículo.

    El resultado neto es que solamente alrededor del 20% de la energía que se bombea al tanque de combustible termina en las ruedas. Incluso los vehículos de gasolina más eficientes en combustible no pueden eludir estas pérdidas de energía. Los automóviles con una mejor economía de combustible son más livianos, más pequeños y más aerodinámicos, por lo que hacen el mejor uso posible de la energía que termina en el tren motriz. Los motores diésel tienen una eficiencia termodinámica algo mejor, con un promedio de entre 30 y 40 %. Pero las grandes pérdidas termodinámicas son un hecho obstinado de la historia del automovilismo.
    Cien razones para la movilidad eléctrica 1/100: Eficiencia energética
    Por último, hay que considerar en ambas alternativas el coste ecológico según el origen de la energía antes de repostar o recargar ambos tipos de coches. Los coches de combustible fósil comienzan las etapas de consumo energético desde la extracción del petróleo, los transportes a la refinerías, el refinado y posterior traslado a las gasolineras,... 

    En los vehículos BEV el origen de su energía y su eficiencia depende de reparto mixto según el tipo de las centrales eléctricas en cada país. Las centrales térmicas, como las de carbón, gas o nucleares, sufren desafíos termodinámicos similares a los de los motores de combustión interna, siendo las centrales eléctricas mucho más eficientes. El carbón y la energía nuclear tienen una eficiencia de alrededor del 33%, y las centrales eléctricas de gas natural de ciclo combinado tienen una eficiencia de alrededor del 44%. En el extremo superior de la escala, la energía hidroeléctrica tiene una eficiencia de aproximadamente el 90%. 

    Pero, incluso si la red eléctrica estuviera completamente alimentada por carbón (algo ya inexistente por el cierre total de centrales de carbón en España), se necesitaría un 31% menos de energía para cargar vehículos eléctricos que para alimentar automóviles de gasolina. Si los vehículos eléctricos se cargaran con gas natural, la demanda total de energía para el transporte por carretera se reduciría casi a la mitad. Agregue energía hidroeléctrica u otras energías renovables, y el resultado es aún mejor, ahorrando hasta tres cuartas partes de la energía que utilizan actualmente los vehículos que funcionan con gasolina.

    Hashtag: #100A4EV (100 Arguments For Electric Vehicles).
    Origen de los datos.

    ¿Qué ha significado Internet para ti?, en el XIII Encuentro GetxoBlog

    ¿Qué ha significado Internet para ti?

     ¿Qué ha significado Internet en tu vida personal y profesional? 

    A título personal estudiar desde 1970 Física del Estado Sólido, origen del primer chip Intel 4004 comercializado en 1971 y antecedente de la Nanotecnología (concepto nacido en 1974 por Norio Tanigushi), después Programación en Ingeniería,... Incluso adquirir incluso en 1981 un Sinclair ZX-81, asistir en directo a los antecedentes de Internet desde 1980 con los BBS (Bulletin Board System),... Todo ello marcó un interés por mantenernos alerta sobre el inmenso avance que se vislumbraba desde hace casi 50 años. 

    Pudimos, además de programar en persona Hiper-Hiztegia en 1990, uno de los primeros diccionarios cuatrilingües (euskera, español, francés e Inglés), presentar GetxoWeb en 1996, una versión pionera que aún puede verse de lo que sería en 2007 Google Street View. 

    A título profesional, desde 1985 fuimos determinantes en homologar microordenadores IBM PCs o clónicos para el sistema educativo pre-universitario, algo pionero cuando en USA o Israel utilizaban terminales de miniordenadores, en Reino Unido, Francia o Japón sistemas de 8 bits,... Entre 1991 y 1999 como Director de Formación en EITB pudimos impulsar el despliegue de Internet en la documentación de programas e informativos, incluso antes habíamos comenzado con enciclopedias digitalizadas como Encarta. Así se digitalizaron canales de radios y televisión, y se miniaturizaron los Equipos de Grabación o ENG desde el tamaño de camiones a equipos portátiles.

    No hay en la historia de la humanidad ningún descubrimiento que iguale a la cadena de Nanotecnología, Computación, Internet (incluido el Internet de las Cosas), Robótica e Inteligencia Artificial. Internet supera y redefine la rueda, la escritura, la imprenta, a todas las máquinas,...  

    Las inmensas potencialidades de Internet (post reciente), con su origen en el Arpanet de 1969 y la WWW de 1989, no deben eclipsar sus promesas fallidas (no está asegurando un conocimiento y un aprendizaje universal y accesible, ni redistribuyendo la democracia y el bienestar), ni los riesgos que puede llegar a comportar su uso fraudulento o incompetente.

    ¿Qué ha significado Internet para ti?
    Internet fue, cuando apareció en toda su magnificencia, la respuesta materializada del significado de la visión infantil de la comunión de los santos que era el cielo. Pero casi todo queda por hacer,... IP Community es una de las vías para construir el futuro que Internet y la Inteligencia Humana y Artificial puede asegurar.

    Elon Musk, el ingeniero por antonomasia que es físico en realidad

    Una entrevista de 2012 (se puede ver subtítulos en español).
    La ciencia descubre un mundo que existe; la ingeniería crea un mundo que no existe.

    Elon Reeve Musk (PretoriaSudáfrica28 de junio de 1971) es un físico, economista, emprendedor, filántropo, inventor y magnate sudafricano, nacionalizado canadiense y estadounidense. Un modelo contemporáneo de polimatía.
    Elon Musk es un genio polifacético que admira, por encima de todo la ingenieríaCofundador de PayPalSpaceXHyperloopSolarCityThe Boring CompanyNeuralink y OpenAI

    Es director general de SpaceX, de Tesla Motors, presidente de SolarCity y copresidente de OpenAI. En enero de 2021 su fortuna se estima en 187 000 millones de dólares, lo que lo convierte en la persona más rica del mundo, superando al fundador de AmazonJeff Bezos. En enero del mismo año, Elon Musk fue nombrado como la persona más rica del mundo por la revista Forbes.
    A los 10 años, con su primer ordenador, un Commodore VIC-20, Elon Musk empezó a aprender programación por su propia cuenta. Dos años después, vendió su primer videojuego -llamado Blastar- por cerca de 200 dólares. En aquel entonces pasó por momentos difíciles; sus compañeros de escuela lo sometían a bullying por sus intereses poco comunes para ellos. En el periodo entre los 12 y 15 años de edad entró en una crisis existencial influida por las lecturas de Nietzsche y Schopenhauer. En su hogar las cosas no iban mejor, la relación con su padre era bastante complicada. Sufría la violencia emocional de un progenitor incapaz de comprenderlo. 

    El servicio militar obligatorio le molestaba. Por tales motivos, Elon Musk a los 17 años, luego de graduarse de la secundaria en Pretoria, decidió salir de Sudáfrica y refugiarse con su madre en Canadá. En 1992, gracias a una beca, pudo estudiar Administración de Empresas y Física en la Universidad de Pensilvania. Recibió su título del Wharton School y permaneció un año más en la universidad para completar su segundo título en física. Tras obtener sus licenciaturas decidió dedicarse a Internet, las energías renovables y la conquista del espacio.

    Otras biografías de quienes estudiaron Física, pero destacaron en otras profesiones, como la física Angela MerkelMuchos otros posts sobre Elon Musk.

    Jeff Bezos, de trabajar en McDonalds a renunciar a ser físico y convertirse en la persona más rica

    Siempre es oportuno estudiar biografías de personas que hacen historia, para bien y para mal. Con sus virtudes y sus defectos, como cualquier ser humano pero agigantados por su poder e influencia, la historia de Jeff Bezos es muy interesante. Su Twitter, @JeffBezos, ya es un anticipo. Vive una vida de cero arrepentimientos,... cita de Jeff Bezos. Podríamos añadir.. siempre y cuando sean acciones y decisiones éticas.

    Algunas referencias del hombre más rico del planeta: Es educado en una escuela Montessori, y como uno de cada ocho norteamericanos, trabajó en McDonalds cuando tenía 16 años y fue su primer empleo. Su repertorio de ideas poderosas incluye propuestas como la "regla de las dos pizzas", que ya podrían imitarse en otros ámbitos.

    Triciclo, bicicleta y triciclo, la rueda de aprender y desprender


    De niños aprendemos a andar en triciclo, luego en bicicleta y, al volver, al triciclo parece que olvidamos cómo mover el manillar para hacer girar el triciclo. Una leve sorpresa que hemos vivido estos días con el triciclo eléctrico Monty de nuestro amigo Joaquín. Resultaba contrario a la intuición adquirida de la bicicleta, que inclinábamos el cuerpo pero el triciclo no reaccionaba. Simplemente, olvidamos que había que girar el manillar, algo inusual en una bici.

    La física de la bicicleta (¡ah, qué libro antiguo y maravilloso recuerdo del colega José Sánchez Real!) lo explica muy bien, aunque no es fácil mostrar cómo la inclinar el centro de gravedad de ciclista+bici esa fuerza vertical hace girar levemente el conjunto sin actuar sobre el manillar. Lo cierto es que ese procedimiento sobre dos ruedas no actúa cuando son tres los puntos de apoyo, como en un triciclo.

    Interesantes estos Vehículos de Movilidad Personal (VMP), que pueden ser muy útiles en determinadas circunstancias. Incluso permiten transportar hasta 40 y 25 kilogramos de carga, aparte el conductor, entre sus cestas trasera y delantera. 

    Una opción a considerar por su facilidad de uso, dado que el motor eléctrico asiste al pedaleo únicamente, por lo que no es preciso más palancas de aceleración. Se pedalea sin esfuerzo y de este modo se va regulando la velocidad de marcha. Entra en la categoría de BEV, Vehículo Eléctrico a Batería.

    El principio de la conservación del momento angular, explicada en dos vídeos.

    Cuadro en suspensión por cadenas

    Nos encantan, desde el aitxitxe (abuelo, que soy yo) hasta la más pequeña nieta los juguetes que son medio puzzles, medio mágicos y con un coste de un euro. Como este "Suspension Frame" que consta de 56 piezas (incluidas tres cadenas) y que está recomendado desde los 8 años.
    Lo podéis encontrar en AliExpress como Tensegrity-esculturas de bloques de construcción antigravedad para niños, bloques de construcción de equilibrio de física, Juguetes DIY para niños de hasta 8 años, con un coste desde menos de medio euro.
    Torres Colón de edificio suspendido
    Es un rompecabezas fácil de construir, divertido en cualquier mesa, que nos recuerda (como apuntó Aitor) a las Torres Colón de Madrid con un edificio suspendido cuya construcción de pisos creció desde arriba hacia abajo,... Pero esto será otro post sobre arquitectura, cuando empezaron la casa por el tejado, que pronto publicaremos.
    Cuadro en suspensión por cadenas
    Álbum de imágenes.