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Con la presencia de los Presidentes de Nagusiak y SECOT Bizkaia, Roberto Martínez y José Luis Agirre, el omnipresente Venan Llona,... Si la ingente actividad nos lo permite, no nos lo perderemos. 

13 de Febrero: Día Mundial de la Radio

El 18 de diciembre de 2012 la Asamblea General de las Naciones Unidas en la Resolución 67/124 hace suya la resolución aprobada por la Conferencia General de la Organización de las Naciones Unidas para la Educación, la Ciencia y la Cultura en su 36ª reunión en que proclamó Día Mundial de la Radio el 13 de febrero, día en que se estableció la Radio de las Naciones Unidas en 1946.

Lema 2019 en el Día Mundial de la Radio: diálogo, tolerancia y paz.

La radio sigue siendo el medio de comunicación más dinámico, reactivo y atractivo que existe, al tiempo que va adaptándose a los cambios del siglo XXI y ofreciendo nuevas formas de interacción y participación. Ante el peligro de que las redes sociales y la fragmentación del público nos agrupen en "burbujas" informativas formadas únicamente por personas afines, la radio figura en una posición única para unir a comunidades diversas y fomentar el diálogo positivo y el cambio. 

 La radio nos informa y nos transforma a través del entretenimiento, la información y la participación del público. Al tener una radio, nunca se está solo y siempre se cuenta con la compañía de un buen amigo. El Día Mundial de la Radio es un buen momento para que las personas de todo el mundo celebren la radio y cómo este medio de comunicación da forma a nuestras vidas. La radio es el medio perfecto para contrarrestar los llamamientos a la violencia y la propagación de conflictos, especialmente en regiones potencialmente más expuestas a tales realidades. 

 Sobre esa base, el Día Mundial de la Radio en 2019 celebra el tema "Diálogo, tolerancia y paz". Al proporcionar una plataforma para el diálogo y el debate democrático sobre temas de actualidad, como la migración o la violencia contra las mujeres, la radio puede ayudar a sensibilizar y difundir nuevas perspectivas positivas. Asimismo, la radio puede ayudar a difundir la tolerancia y superar las diferencias para reunir a las personas en torno a objetivos y causas comunes, como el derecho a la educación y a la salud para todos. 

Por ese motivo, la UNESCO invita a todas las emisoras de radio y organizaciones de apoyo a unirse a esta celebración, una oportunidad para fortalecer la diversidad, la paz y el desarrollo a través de la radiodifusión. 

Desde Radio Euskadi habrá un despliegue este miércoles 13 de febrero de 2019. También en nuestra habitual colaboración en el Programa Ganbara, participaremos en la Tertulia Social que dirige Loreto Larumbe, @HiruEleenMahaia, entre las 21:00 y las 22:00.

11 de febrero Día de la Mujer y la Niña en Ciencia

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Augustin Mouchot, maestro y pionero en energía solar

La historia de la energía solar térmica, cuyos efectos caloríficos se conocen desde tiempos inmemoriales, obtuvieron los primeros avances en energía solar pasiva con los griegos y romanos. Cuando materializaron con espejos (como Arquímedes prendiendo las velas de flotas enemigas), incluso cultivando semillas con el "efecto invernadero" desde cuatro siglos antes de Jesucristo.

El genio Leonardo da Vinci, el gran hombre del renacimiento, mostró su interés en la capacidad calorífica del sol. Muy probablemente era conocedor de los modelos de concentradores usados en la antigüedad y se basó en ellos. Así en el año 1515 inició un gran proyecto para la producción de vapor y de calor industrial con el calor del sol. El invento consistía en la construcción con espejos cóncavos de un gran concentrador de seis km. de diámetro. Lamentablemente este fue uno de sus múltiples proyectos inacabados y solo se tiene conocimiento a través de las notas que nos legó.

Antoine Lavoisier, el gran químico francés,fue quien creó en 1792 su “horno solar” consistente en dos potentes lentes que concentraban la radiación solar en un foco . Ello permitía alcanzaban altas temperaturas con la que fundir metales. Este horno consistía en dos potentes lentes que concentraban la radiación solar en un foco y que permitía alcanzar altas temperaturas con las que fundir metales.

En 1874 el inglés Charles Wilson diseñó y dirigió una instalación para la destilación del agua marina en el desierto de Atacama (Chile) para la Salitrera Lastenia Salinas. Esta central solar tenía la capacidad de desalinizar un promedio de 22.500 litros de agua diarios.

Augustin Mouchot fue maestro e impartió clases en las escuelas primarias de Morvan y Dijon antes de ser licenciado en física y matemáticas en 1853 y o profesor de matemáticas en las escuelas secundarias en Alençon, Rennes, y en el Lycée de Tours. En 1860 construyó una cocina solar, prolongando así el trabajo de Horace-Bénédict de Saussure y Claude Pouillet. Consistía en un depósito negro recubierto de vidrio el cual era expuesto al sol. Para concentrar más la radiación solar, un espejo cilindro-parabólico reflejaba la radiación solar hacia el lado del cilindro no expuesto al sol. De esta forma en el interior del recipiente negro se alcanzaban altas temperaturas con las que cocinar.

Sin embargo el gran invento de Mouchot, tras años de investigación con las aplicaciones industriales de la radiación solar, fue la primera máquina de vapor alimentada por energía solar. Mouchet no creía que el carbón pudiera sostener en un futuro el vigoroso desarrollo industrial de la época, por ello decidió investigar las aplicaciones industriales de la energía solar, que era más barata y abundante. La máquina de vapor alimentada por energía solar de Mouchot consistía en un gran receptor parabólico recubierto de espejos que concentraban la radiación del sol en un solo punto. El calor generado activaba un motor de vapor.

 Debido al éxito de un invento en 1877 Augustin Mouchot obtuvo el encargo de instalar varias turbinas de este tipo en la Argelia francesa, lugar de abundante sol.  También Mouchot fue comisionado por el gobierno francés para la creación de una gran turbina alimentada por energía solar para la Exposición Internacional de París de 1878. Con ella obtuvo medalla de oro cuando mostró algo tan sorprendente como que podía obtener hielo a partir del calor concentrado del sol. 

Su objetivo era encontrar una fuente de energía alternativa para el agotamiento de las minas de carbón y en 1866, inventó el primer motor solar con un reflector parabólico y una caldera cilíndrica alimentada de un vaso pequeño motor a vapor. Esta máquina fue presentada al emperador Napoleón III.​ ganando una medalla en la Exposición Universal de 1878. Pero el comercio anglo-francés en 1860, así como la mejora de la red ferroviaria facilitó el suministro de carbón y condujo al gobierno francés a estimar que en última instancia la energía solar no era rentable y detener así la investigación. Mouchot volvió a la enseñanza y murió en la miseria en 1911 en París. 
Por su parte Abel Pifre, que durante algunos años fue pupilo de Mouchet, inventó la primera imprenta accionada con energía solar. La técnica de captación es muy semejante a la de los trabajos que realizó con su maestro, resultando novedosa la aplicación que se hace de ella. Lamentablemente, estos exitosos inventos no tuvieron el apoyo debido, ni apenas continuidad, debido a que la extracción del carbón se perfeccionó y abarató y con ello esta fuente de energía solar pasó a ser considerada como cara y abandonada para fines industriales.
 
Hoy día, la energía solar fotovoltaica se ha abaratado y será omnipresente.

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1941

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1940
La necesidad aguza el ingenio, algo que queda demostrado con el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico nacido en 1941 en una Francia ocupada por los nazis y en plena II Guerra Mundial. Las penalidades y limitaciones de una etapa en la que toda la industria se afanaba en la producción de máquinas de guerra, Peugeot se aventuró a lanzar su primer automóvil eléctrico, un Vehículo Ligero Urbano. Era un cuadriciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.

Los automóviles civiles pasaron a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas imprescindibles como combustible y metal, que se destinaban prioritariamente a vehículos militares  de la logística de guerra. Los ingenieros de La Garenne, el centro de desarrollo de Peugeot en el noroeste de París, tenían ante sí el desafío de superar todas las restricciones provocadas por el conflicto para lanzar un nuevo modelo al mercado. Se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.

El primer obstáculo que parecía insalvable fue el combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada siendo extremadamente difícil de conseguir para alimentar vehículos civiles. Algunas alternativas de la época fueron el empleo de metano y de gasógeno. Peugeot, sin embargo, se decantó por la energía eléctrica.

El hierro también era muy complicado de obtener puesto que se destinaba a la producción de máquinas de guerra. Se recurrió al aluminio para la carrocería y se dibujó un automóvil de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. En su afán por el ahorro en este metal se diseñó como un descapotable con el techo de tela.

El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto, cuyo desarrollo había durado menos de un año. El coche se presentó el 1 de mayo causando una gran sensación porque se trataba de la primera aventura eléctrica de una gran marca francesa. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en las prestaciones, consiguiéndose una velocidad “similar a la de un ciclista de buen nivel pero sin el menor esfuerzo”.

El modelo, pequeño pero encantador, se puso a la venta en junio. La parte delantera era ancha y contaba con un único faro para iluminar las carretas y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Sólo 33 centímetros separaban las ruedas traseras del Peugeot VLV, lo que lo convertía en casi un triciclo. Sólo tenía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.

El motor eléctrico Safi animaba al eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó de la parte delantera. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí -la vía trasera era de sólo 33 cm- eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaban con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.

Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg en la báscula, lo que llevaba al Peugeot VLV hasta un peso total de 348 kg. Contaba con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un dato que no está nada mal para el ancestro de la tecnología que actualmente ofrecen los modernos coches eléctricos. La recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.

Este Peugeot desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta, un dato discreto pero tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función boost elevaba la potencia hasta 3,5 CV de forma puntual y permitía que en llano se alcanzase una velocidad máxima de 36 km/h. Este aumento de prestaciones se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.

El manual de uso hacía muchas recomendaciones a la hora de circular por pendientes. Se recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% aunque eso significase hacer un recorrido más largo. El fabricante desaconsejaba tratar de subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Evidentemente, circulando cuesta abajo con un fuerte desnivel podía sobrepasar la velocidad máxima teórica pero Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico -además de ser una temeridad-.

Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de una casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente, siendo éste el único lujo del pequeño automóvil galo. El interior del utilitario eléctrico era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante -aunque podía estar forrado de cuero sintético-. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.

El proceso de fabricación fue casi artesanal y muy lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades en el suministro de materias primas. Finalmente el régimen imperante en Francia prohibió a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra y supuso el final del utilitario eléctrico. Se produjeron 377 unidades hasta febrero de 1945.

Hoy en día quedan pocos Peugeot VLV porque era muy costoso y resultaba tremendamente difícil conseguir un permiso de conducir en aquella época. Así, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaron siendo usadas por médicos, abogados y el servicio postal. Fue el primer y único automóvil eléctrico de Peugeot en el mercado durante 50 años, hasta la aparición del Peugeot 106 Électrique en 1995.

Fotos iniciales recogidas por María López-Tapia.

Visita al Puerto de Bilbao con la Asociación 5 de Octubre

 
 Organizado por la Asociación de Docentes Jubilados 5 de Octubre, hoy hemos visitado el Puerto de Bilbao, el cuarto puerto del Estado tras Algeciras, Barcelona y Valencia. Ha sido un recorrido de más de tres horas de duración con una magnífica exposición previa y el acompañamiento de un guía excelente. Recomendamos la visita, que se puede solicitar en la web oficial.
Visita al Puerto de Bilbao con la Asociación 5 de Octubre
Álbum de imágenes y algunos microvídeos.

Pensionistas Bilbao todos los lunes durante más de un año

Una grabación (en cinco vídeos) de la primera media hora de manifestación, como todos los lunes a las 12:00 ante el Ayuntamiento de Bilbao, tras más de un año de repetirse llueva o nieve esta concentración. Y algunas imágenes de este lunes 4 de febrero de 2019. Pensionistas Bilbao todos los lunes durante más de un año

Feria Berdeago Azoka 2019

Feria Berdeago Azoka 2019
Álbum con 170 imágenes (arriba) y diez vídeos de la visita :  
Lástima que por el tiempo atmosférico (y, quizá, porque Durango no es el centro del "Gran Bilbao", aunque la Feria es excelente, con entrada libre y un parking accesible y barato,...) no había tanta gente como merecían las instituciones y empresas participantes. En una tarde de lluvia, granizo y frío, tampoco coincidimos con todas las personas que habíamos quedado (desafortunadamente sólo pudimos estar un rato el sábado 3 de febrero por otros compromisos).

 En el stand de AUVEcon su Delegado Koldo Duartenuevamente pudimos disfrutar con el BMW i3 cedido por LurAuto de LeioaUn placer encontrarnos nuevamente con Iker Maguregi de Ibilkari Car Sharing (ver un post anterior de 2010), con Peio Basozabal, con Natalia Zapatero de Turiskopio, María López Tapia del Museo Torre Loizaga,... 

Hashtag: #Berdeago2019.
----------- Convocatoria---------------
Feria Berdeago 2019. Programa Energía
Acudiremos a la Feria Berdeago, ver en su web oficial www.berdeago.com, en Durango los dos próximos fines de semana a primeros de febrero de 2019. Es la feria Vasca de Sostenibilidad Medioambiental, con dos temáticas: Del 1 al 3 de febrero sobre Energía y del 9 al 10 de febrero sobre Naturaleza.

Especialmente nos interesa la jornada de tarde del sábado 2 de febrero, desde las 17:00 hasta las 18:30, en la sección de eco-movilidad, con la participación de AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos. Véase el programa del fin de semana dedicado a la energía en la imagen superior.
Abajo puede verse un vídeo con TESLA en la edición del año pasado, 2018. Lo comentado en el vídeo, ya desfasado aunque sea de apenas hace un año, demuestra cuán rápidamente está evolucionando la presencia y capacidad de los Vehículos Eléctricos a Batería (BEV).