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Tomás Mazón reescribe la primera vuelta al mundo de Elcano

Hoy, jueves 23 de octubre de 2026 (que alcanzamos 24 millones de visitas esta madrugada), hemos tenido Carmen y yo el privilegio de pasar toda la mañana y comer con Tomás Mazón Serrano, un ingeniero amigo de Aitor (con quien estuvo en Sudáfrica trabajando) apasionado por la historia y cuyos libros que recuperan la primera vuelta al mundo y cambian nuestra visión del planeta y de la historia de la humanidad. Su emocionante web, rutaelcano.com, escrita y diseñada por él  mismo debiera ser objeto de estudio obligatorio en la educación.

Tomás Mazón nació en Alicante en 1975, reside en Villanueva de la Serena (Badajoz) y ejerce como ingeniero técnico de obras públicas. No es historiador universitario de oficio, y esa condición de diletante entusiasta da a su trabajo un aire excepcional: el de quien se acerca y navega entre los archivos con método científico y curiosidad de aficionado, en el mejor sentido de la palabra, hasta superar la visión previa de la historia más gloriosa pero peor contada de navegantes vascos como Elcano (de Getaria) y Urdaneta (de Ordizia). 

Su vocación empezó en la red, con rutaelcano.com, una web sobre la primera circunnavegación donde él mismo elabora los mapas. Sus editores la presentan como referencia con más de millón y medio de visitas, una cifra que conviene tomar como dato de la editorial. El reconocimiento llegó pronto. En 2020 recibió el XI Premio Magallanes-Elcano, del Círculo de Artesanos de Sanlúcar de Barrameda, y en 2022 el Premios Casa Asia 2022 en la categoría de Cultura y Sociedad. El jurado de este último destacó su labor de investigación y divulgación para dar a conocer la expedición de Magallanes y Elcano a un público no especializado, con una visión nueva basada en fuentes originales. 

A ello suma más de 59 conferencias hasta hoy en foros académicos y extraacadémicos. Ayer tarde dictó una ponencia en la Sociedad Bilbaína y aprovechando esa oportunidad hoy le hemos acompañado en su visita a Portugalete (Bizkaia), último de los lugares de Elcano que tenía pendiente de realizar. En el vídeo inicial nos explicó el motivo que se relaciona con su tercer libro. Tras la primera vuelta al mundo de Juan Sebastián Elcano, la siguiente expedición que se organizó fue la Expedición de fray García Jofre de Loaysa (también conocida como la Segunda Armada de la Especiería). 

A comienzos de 1525, el propio Juan Sebastián Elcano (nombrado piloto mayor y segundo al mando de la flota) reclutó hombres, reunió provisiones y armó cuatro de las naves en la villa vizcaína de Portugalete. Esta flotilla inicial partió de las aguas de la ría de Portugalete con rumbo a La Coruña, donde se unió al resto de la gran expedición  para iniciar el viaje definitivo hacia las islas Molucas. En este histórico viaje desde el puerto vasco también se enroló un jovencísimo Andrés de Urdaneta, quien se convertiría en uno de los cosmógrafos más importantes de la historia. Alcanzó fama universal por descubrir y documentar la ruta a través del océano Pacífico desde Filipinas hasta Acapulco, conocida como Ruta de Urdaneta o tornaviaje. 

Tres libros, absolutamente recomendables porque son tres modos de mirar una hazaña. Su primer libro, Elcano. Viaje a la historia, apareció en 2020 y fue reeditado en versión ampliada en 2022, con Ediciones Encuentro. Es el relato de conjunto de la expedición que Magallanes concibió y Elcano remató.

Los dos siguientes miran hacia los márgenes. Espinosa. El último capitán de la vuelta al mundo (Encuentro, 2022) reconstruye la vida de quien quedó al mando de la nao Trinidad en Tidore mientras Elcano mandaba la Victoria, y regresó a España en 1527. Según la reseña de la Revista de Historia Naval, el libro se cierra con catorce transcripciones documentales que aportan datos nuevos sobre su vida. Un lector lo describe como una biografía levantada a partir de actas notariales, registros administrativos, pleitos y cartas de petición de socorro, es decir, de papeles y no de epopeya.

El tercero, La vuelta al mundo maldita (Edaf, 2024), cuenta la expedición de García Jofre de Loaysa. Comenzó en 1525 y no terminó hasta 1536 para quienes lograron volver: apenas doce de sus 450 integrantes. Es una cifra que da el propio autor, y otras fuentes sobre esta empresa manejan números algo distintos, lo que ya habla de lo difícil que es reconstruirla. Elcano murió en medio del Pacífico durante ese viaje, de modo que el segundo libro y el tercero se tocan: Espinosa y Loaysa son las dos caras de lo que ocurrió después de la gloria. 

El conocimiento como travesía. Lo más sugerente de Mazón no es solo lo que cuenta, sino cómo llega hasta ahí. Para el libro sobre Loaysa visitó nueve archivos históricos solo en 2023. Es la versión terrestre del oficio de navegante. Se parte con una hipótesis, se corrige el rumbo con cada folio hallado y se vuelve con menos certezas y algo más de verdad. Nadie recibe el conocimiento como un mapa terminado. Se hace con documentos, con paciencia y con la disposición a que un papel desmienta la leyenda cómoda.

Hay en ello una lección discreta para quienes enseñamos y aprendemos. Desconfiar de la versión heroica no significa despreciarla, sino contrastarla. Las fuentes originales no destruyen la hazaña, la vuelven humana: devuelven nombres, miedos, pleitos y súplicas a quienes la protagonizaron. Y quizá por eso Mazón ha elegido mirar a los segundos capitanes, a los que quedaron atrás y a los que el relato oficial dejó sin foco. Queda una pregunta abierta. ¿Cuántas historias de nuestro propio entorno esperan, sin leer, en un archivo municipal, parroquial o familiar? 

Una propuesta de acción a diez años: Propongo un plan en tres escalones, con objetivos medibles. A 2 años, leer los tres libros de Mazón y escribir una reseña de cada uno, publicada en un blog, una revista local o una biblioteca. La evaluación es sencilla: tres reseñas publicadas y, al menos, una conversación pública sobre ellas, en un club de lectura, por ejemplo. A 5 años, pasar de leer a participar: colaborar como voluntario en la transcripción de documentos históricos de un archivo o una asociación cultural cercana, con la meta de veinte documentos transcritos y revisados por un archivero o historiador que valide la calidad. A 10 años, llevar la experiencia a un aula, una biblioteca o un grupo vecinal mediante un taller anual de fuentes primarias, en el que cada grupo reconstruya la biografía olvidada de alguien de su localidad con al menos tres documentos originales. Se evaluaría contando biografías publicadas y participantes, y con una pequeña rúbrica de pensamiento crítico: ¿distingue el grupo entre hecho, interpretación y leyenda? Si al cabo de una década hay veinte vidas recuperadas del olvido, el viaje habrá merecido la pena.

Tomás Mazón en Portugalete

Álbum de imágenes y vídeos. Otros posts sobre este autor.

Réplica de la Nao Victoria en Portugalete

Conferencia de Tomás Mazón, rutaelcano.com, a quien veremos este miércoles.
Recomendamos su libro: Elcano, viaje a la historia. Edición V Centenario: 98       

Apurando fechas, finalmente ayer domingo visitamos la Nao Victoria en Portugalete. Era el último día para subir a bordo. Hemos sentido un vértigo especial al ser verdaderamente conscientes de lo que supuso navegar hacia lo desconocido hace más de quinientos (500) años? Hace pocos días nos acercábamos a la terminal de cruceros Getxo 1 para admirar el imponente buque escuela ARC Gloria de la Armada de Colombia (post). Ayer, domingo 18 de octubre de 2026, la historia naval nos convoca de nuevo, esta vez en la otra margen de nuestra Ría. La legendaria réplica de la Nao Victoria apuraba sus últimas horas atracada en el Puerto de la Canilla de Portugalete.

Esta embarcación de doscientas (200) toneladas, una fiel recreación construida por maestros carpinteros de ribera en madera de pino e iroko, evoca la mayor hazaña marítima de la historia: la primera circunnavegación del globo terráqueo. Tras zarpar en 1519 al mando de Fernando de Magallanes, solo dieciocho (18) hombres regresaron exhaustos en 1522 bajo la capitanía del guipuzcoano Juan Sebastián Elcano. Esta réplica, además, atesora su propia gloria: entre 2004 y 2006 logró dar la vuelta al mundo, siendo el primer barco histórico en conseguirlo en tiempos modernos. 

Hemos observado a lo largo de estos últimos días cómo el muelle portugalujo se llenaba de familias, curiosos y estudiantes. Según nuestra experiencia, recorrer sus cubiertas y descender a la bodega es el mejor modo de comprender las extremas condiciones de vida de aquellos marineros. Las entradas estaban disponibles en taquilla o en la web oficial (8 € adultos, 4 € niños y acceso gratuito para menores de 5 años).

¿Cuánto cuesta medir el mundo? A quienes zarparon de Sanlúcar de Barrameda el 20 de septiembre de 1519 les costó tres años, cuatro de los cinco barcos y a la inmensa mayoría de la tripulación: salieron alrededor de 240 hombres y regresaron dieciocho (18), el 6 de septiembre de 1522, a bordo de la Victoria, bajo el mando de un marino de Getaria, Juan Sebastián Elcano. Ayer, domingo 18 de octubre de 2026, pudimos pisar la cubierta de una réplica de aquel navío sin salir de la ría del Nervión.

Los datos, según la Fundación Nao Victoria, son estos. La nao atracó el 6 de octubre en el Puerto de la Canilla de Portugalete y abrió sus cubiertas al público del 8 al 18, con horario ininterrumpido de 10:00 a 20:00. Ayer era, por tanto, la despedida. Es además el primer puerto español al que regresa tras una gira europea de ocho meses por más de veinte puertos de España, Francia, Alemania, Países Bajos y Reino Unido. 

Conviene recordar qué es y qué no es esta nave. No es el barco de 1522, que se perdió hace siglos, sino una réplica construida con rigor histórico y convertida en museo flotante (junto al Museo Rialia -posts). Ya ha dado su propia vuelta al mundo, entre 2004 y 2006, y ha recorrido cientos de puertos de Estados Unidos y Europa. Esa es quizá su mejor lección: una nao de madera no se contempla, se navega. La visita permite recorrer las cubiertas, bajar a la bodega y conocer la vida de la joven tripulación que hoy sigue embarcándose. 

Hay algo muy nuestro en esta escala. Elcano era vasco de Getaria, y la Primera Vuelta al Mundo (1519-1522) se parece poco a una gesta de héroes de estatua y mucho a una historia de hambre, motines, escorbuto y obstinación. Basta asomarse a la ría para entender la desproporción entre aquel casco de madera y el océano. Quien quiera ir con niños, que vaya: se les queda grabado para siempre que el planeta, un día, fue desconocido.

Recomendamos, para quien se quede sin tiempo hoy, leer la crónica de Antonio Pigafetta, testigo y cronista del viaje, que cuenta la travesía con una frescura que sorprende. Eskerrik asko a Portugalete por la acogida y a la Fundación por traer la historia hasta casa.

Y un pequeño reto con fecha. En dos años, visitar el Espacio Exploraterra de Sanlúcar, donde empezó todo. En cinco, haber leído a Pigafetta y una biografía de Elcano y habérselas contado a alguien joven. En diez, haber dedicado algún tiempo al voluntariado cultural o marítimo. Para evaluarlo, una libreta con un apunte al año: qué hemos leído, visitado y compartido.

Réplica de la Nao Victoria en Portugalete

Álbum de imágenes

Paseo por Portugalete: De los muelles al Museo Rialia

Paseo por Portugalete (Bizkaia) con las gafas Meta Ray-Ban Álbum de imágenes.

Hay paseos que sirven para caminar y otros que permiten entender un lugar. El recorrido por el muelle de Portugalete, junto a la ría de Bilbao, pertenece claramente a la segunda categoría. Partimos de Muelle de Hierro de Portugalete y avanzamos por la ribera hasta Rialia - Museo de la Industria. Entre ambos puntos aparece una historia que todavía puede leerse en el paisaje: la de una Bizkaia transformada por la minería, la siderurgia, los astilleros, el comercio y el intenso tráfico marítimo de la ría.

Y, dominándolo todo, está Puente de Bizkaia (Vizcaya). Inaugurado en 1893, diseñado por Alberto de Palacio y declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO en 2006, el Puente Bizkaia no es solamente uno de los grandes iconos turísticos de Bizkaia. Es también una extraordinaria lección de ingeniería y de historia industrial.

Al llegar a Rialia cambia la perspectiva. El museo conserva una importante colección vinculada a Altos Hornos de Vizcaya, con especial presencia de pintura de temática industrial, y utiliza sus fondos para explicar la transformación económica, social y paisajística de la margen izquierda. La visita resulta especialmente interesante después del paseo. Lo que acabamos de contemplar —la ría, las estructuras metálicas, los muelles, el puente, la arquitectura— adquiere dentro del museo un contexto histórico. El paisaje deja de ser solamente paisaje y se convierte en documento.

También hay aquí una interesante dimensión educativa. Rialia plantea programas con aprendizaje contextualizado, metodología participativa y pensamiento crítico, de modo que una visita familiar o escolar puede convertirse en una pequeña investigación sobre cómo una sociedad modifica su territorio y cómo, posteriormente, intenta conservar e interpretar esa transformación.

Para quien visite Portugalete, propondría por ello una secuencia sencilla: caminar junto a la ría, detenerse ante el Puente Bizkaia, observar el paisaje industrial y terminar en Rialia. No hace falta mucho más. Porque algunas de las mejores experiencias turísticas no consisten en acumular lugares visitados, sino en aprender a mirar de otra manera los lugares que ya creíamos conocer. Portugalete ofrece precisamente esa oportunidad: una ciudad para pasear, contemplar y, sobre todo, comprender.

@agirregabiria

Rialia, Museo de la Industria, en Portugalete

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@agirregabiria

Rialia, Museo de la Industria, en Portugalete

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Historia del bote entre Portugalete y Las Arenas (Getxo)

El bote entre Portugalete y Las Arenas Getxo), conocido localmente como el gasolino, es un servicio tradicional que cruza la ría del Nervión, en Bizkaia. Su historia se remonta a casi tres siglos, comenzando con botes de remo que permitían el tránsito entre ambas orillas. Con el tiempo, estos botes evolucionaron y hoy operan con motores, destacando por su simplicidad y utilidad en el transporte local.

El trayecto dura menos de un minuto y ofrece a los pasajeros una experiencia única al cruzar la ría cerca del agua. Este servicio opera con una frecuencia de cinco minutos y un horario extendido que cubre gran parte del día. Además, se ha convertido en un complemento al emblemático Puente Colgante (Puente Bizkaia), con el cual comparte relevancia histórica y cultural en la región.

Antes de la construcción de infraestructuras modernas como el Puente Colgante de Vizcaya (inaugurado en 1893), el bote era la principal conexión entre ambas orillas. 

Portugalete

Origen y función:  El transporte en bote comenzó como una necesidad básica para conectar Portugalete y Las Arenas, dos localidades situadas en lados opuestos de la ría. Dado que no existían puentes ni otras formas de cruzar fácilmente, los botes ofrecían un medio rápido y directo para personas, animales y pequeñas cargas de mercancías. Los barqueros, generalmente pescadores locales, utilizaban embarcaciones de remo para cruzar la ría y se convirtieron en figuras populares de la zona. 

Evolución del servicio: 

• Siglos XVI-XIX: El uso de botes en la ría fue común desde el siglo XVI. En este periodo, los barqueros actuaban bajo regulaciones locales, y sus servicios eran esenciales tanto para los lugareños como para los comerciantes. El pasaje de Portugalete con botes de remo data desde el año 1757, eran botes con capacidad para 7 personas. En 1900 ya existían los botes a remo con capacidad para 14 personas. 

• Consolidación en el siglo XIX: En el siglo XIX, con el desarrollo industrial de Bilbao y su área metropolitana, aumentó el tráfico fluvial, tanto de mercancías como de pasajeros. Los botes se modernizaron y algunos empezaron a incorporar pequeños motores, aunque los tradicionales de remo siguieron siendo comunes.

• Impacto del Puente Colgante: La inauguración del Puente Colgante en 1893 marcó un antes y un después. Este puente transbordador ofrecía una forma más eficiente de cruzar la ría, lo que redujo la dependencia de los botes. Sin embargo, el servicio de bote continuó como una alternativa económica y rápida. 

• El bote en la actualidad:  Aunque los tiempos modernos han traído nuevas formas de transporte (puentes, túneles y metro), el servicio de bote entre Portugalete y Las Arenas persiste en parte como tradición y como atractivo turístico. Hoy en día, los botes son gestionados por empresas que mantienen esta práctica viva, ofreciendo un medio de transporte simbólico y pintoresco para quienes desean cruzar la ría de una manera histórica. Este servicio, además de ser funcional, recuerda las raíces marítimas de la región y la importancia del río en el desarrollo económico y cultural de la zona.

Imágenes nuestras del gasolino entre Portugalete y Las Arenas. Abajo el nuevo bote que desde el 21 de noviembre de 2024 cruza la ría.

@agirregabiria

Bote o gasolino entre Portugalete y Las Arenas (Getxo)

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Apuntes para la visita al Mareómetro de Portugalete


El Mareómetro de Portugalete, ubicado al final del Muelle, fue construido en París y colocado por la Junta de Obras del Puerto en el año 1883. Mapa Se trata de un instrumento náutico que mide la profundidad navegable de la ría del Nervión. Registra el ascenso y descenso del nivel de las aguas con las mareas. Esta información, de suma importancia, facilitaba a los barcos su tránsito por la Ría. Hoy es un elemento testimonial que abre paso al Muelle de Hierro (véase en otros posts). 
Mareómetro de Portugalete
Los mareómetros eran elementos tecnológicos muy complicados de fabricar. En concreto, el de Portugalete fue construído por la empresa relojera francesa Borrel-Wagner. Muy pocas empresas estaban capacitadas para realizar un mareómetro. Para hacernos una idea de la dificultad la misma, Borrel-Wagner fue contratada por el puerto de Cascáis en 1877 para realizar un mareógrafo y éste empezó a funcionar en 1882. Para entonces, sólo tres ubicaciones tenían este tipo de equipos: Brest (Francia), Aberdeen (Escocia) y Hoek Van Holland (Países Bajos).

Borrel y Wagner eran conocidos por la precisión y fiabilidad de sus mecanismos, pero también por su experiencia instalando relojes en edificios históricos. Jean Wagner-Neveu, un ‘mecánico de relojes’ nacido en 1800 en Alemania, se estableció cuando era adolescente en Francia y se naturalizó en el país galo. Es considerado uno de los relojeros que más ha marcado la construcción de relojes.
Mareómetro de Portugalete
El Mareómetro de Portugalete hoy en día ya no está en uso, porque desde que se diseñó el Muelle de Churruca y otro muelle enfrente de la ría, ésta quedo más encauzada y la propia corriente diluyó la ‘barra’. Tras años de abandono, fue restaurado por la Autoridad Portuaria de Bilbao y reinaugurado el 2 de marzo de 2000, aunque sin funcionalidad práctica.

Muchos portugalujos y portugalujas menores de 30 años no saben de su existencia y los que lo conocen no perciben la utilidad y su importancia en los siglos pasados, pero el mareómetro es uno de los iconos de la Villa y de los elementos más representados en todo tipo de fotografías, dibujos, trofeos, etc.

En 1993 se realizó una edición de un sello de Correos celebrando su aniversario y ha dado nombre a una asociación muy conocida en Portugalete, la asociación El Mareómetro, que se dedica a recopilar y difundir la historia de la Villa de Portugalete.

Apuntes para una visita al Puente Colgante

El Puente Colgante, oficialmente llamado Puente de Bizkaia, es una obra maestra de la ingeniería industrial y un icono de la arquitectura en España. Fue inaugurado el 28 de julio de 1893 y conecta las localidades de Portugalete y Getxo en la ría del Nervión, en la provincia de Vizcaya, País Vasco. Es el primer puente transbordador de estructura metálica construido en el mundo y fue declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2006, por su valor histórico y su innovación en el diseño de puentes.

Historia del Puente Colgante


El Puente Colgante fue diseñado por el ingeniero Alberto de Palacio y Elissague, discípulo de Gustave Eiffel, en colaboración con Ferdinand Arnodin, ingeniero y constructor especializado en puentes. Su construcción fue impulsada por la necesidad de facilitar el paso de personas y mercancías entre las márgenes de la ría del Nervión, sin interrumpir el tráfico fluvial, que era fundamental para el desarrollo industrial de Bilbao y su área metropolitana.


La estructura del puente está compuesta por cuatro torres metálicas que se elevan 61 metros sobre el nivel del río, conectadas por una pasarela superior de 160 metros de longitud. En lugar de un puente convencional, el Puente Colgante utiliza una barquilla suspendida de cables, que transporta pasajeros y vehículos de un lado a otro de la ría. Esta innovadora solución técnica permitía el cruce sin interferir con el tráfico marítimo, algo que ningún otro puente ofrecía en su época.


El Puente de Bizkaia es considerado un hito de la Revolución Industrial y fue una de las estructuras de hierro más grandes y modernas de su tiempo. Su diseño inspiró la construcción de otros puentes transbordadores en diferentes partes del mundo, aunque pocos han perdurado hasta hoy.


Transformaciones y el Puente en la actualidad


A lo largo de sus más de 131 años de historia, el Puente Colgante ha sido objeto de diversas mejoras y renovaciones para adaptarse a los cambios tecnológicos y asegurar su funcionamiento. En 1937, durante la Guerra Civil Española, el puente fue parcialmente destruido, y después fue reconstruido manteniendo su diseño original. Desde entonces, se han realizado trabajos de mantenimiento y modernización, aunque su estructura básica sigue siendo la misma.


En la actualidad, el Puente Colgante continúa en funcionamiento y es utilizado tanto por residentes como por turistas. La barquilla sigue transportando personas y vehículos ligeros, con capacidad para 6 coches y unos 200 pasajeros por viaje, y realiza el trayecto en poco más de un minuto. Además de su función práctica, el puente es también una atracción turística. Se permite el acceso peatonal a la pasarela superior, desde donde los visitantes pueden disfrutar de vistas panorámicas de la ría y el entorno industrial y urbano de Bilbao.


Importancia Cultural y Patrimonial


El Puente de Vizcaya es un símbolo de la innovación y la capacidad técnica del País Vasco en la época industrial. Su diseño revolucionario, basado en estructuras de hierro, y su concepto de puente transbordador destacan en la historia de la ingeniería y de la arquitectura. Además, su inclusión en la lista del Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO reconoce su valor no solo como infraestructura, sino también como testimonio de la Revolución Industrial en Europa.


En resumen, el Puente Colgante es una obra histórica que ha sabido adaptarse a los tiempos y que mantiene su función original en el transporte urbano. Su relevancia tanto en términos de ingeniería como de patrimonio cultural y su atractivo turístico lo convierten en uno de los emblemas de Vizcaya y del País Vasco.

Puente Colgante al anochecer 

Miles de imágenes nuestras del Puente Colgante.

Ver otros posts con estos Apuntes para una visita rápida a Bilbao.

@gukgreen 🌉PUENTE COLGANTE DE BIZKAIA🌉 El Puente Colgante de Bizkaia, primer puente transbordador metálico del mundo, inaugurado en 1893 por Alberto Palacio y Elissague, une Portugalete y Getxo sobre el río Nervión🐟 Declarado Patrimonio Mundial por la UNESCO en 2006, es emblemático de la Revolución Industrial europea. Ubicado en el estuario de Bilbao, es un atractivo para explorar los encantos de ambos pueblos🥰 Y por tan solo 10€ por persona, podréis subir a la parte de arriba del puente y volver a tu origen en el transportador 👌 Os aconsejo ir con buen tiempo para disfrutar de las vistas, y cuidado porque al mediodía no se puede subir a la parte superior 😉 ________________________________________________ #puentecolganteportugalete #portugalete #getxo ♬ Bueltan Da!!! - BULEGO

Puerto de Getxo, donde amarran portaaviones y cruceros


Álbum de imágenes, abajo.
Portaaviones italiano Garibaldi amarrado en Getxo

La borrasca Karlotta que ha azotado Bizkaia en los últimos días ha provocado que dos naves de la armada italiana no hayan podido proseguir su rumbo hacia A Coruña, y hayan tenido que hacer una "escala forzosa" en el Puerto de Getxo. Es especialmente espectacular el portaaviones Giuseppe Garibaldi (C 551). Botado en 1983, fue el buque insignia de la marina militar italiana. Está especializado en lucha antisubmarina y podría clasificarse también como crucero de cubierta corrida. fue el buque insignia de la marina militar italiana. Fue botado en 1983 por la empresa Fincantieri y fue, hasta mayo de 2008.

El portaaviones Giuseppe Garibaldi está especializado en lucha antisubmarina (ASW, siglas en inglés) y fue diseñado para operaciones STOVL (Short Take Off and Vertical Landing- despegue corto y aterrizaje vertical), pero aún así, cuenta con un Ski-Jump. Sus dimensiones: Eslora 180 m; Manga 33.4 m. Puede operar con 12 McDonnell Douglas AV-8B Harrier II, o 12 Lockheed_Martin F-35 Lightning II, o con 18 helicópteros Agusta Bell AB-212. 

Le acompaña el San Giorgio (L9893), un buque de asalto anfibio y portahelicópteros de la Marina de Italia. Construido por Fincantieri en los astilleros de Riva Trigoso en 1985. Entre 1999 y 2000, esta unidad fue sometida a labores de modernización que significó la retirada del cañón de 76 mm, situado a proa, y un añadido a babor bajo el cual fueron recolocadas dos de las tres lanchas LCVP. Dichas modificaciones aumentaron las dimensiones del puente de vuelo permitiendo operar simultáneamente cuatro helicópteros. El portón de proa fue eliminado y los helicópteros sólo son almacenados en cubierta, reservando la cubierta inferior de transporte de 20 500 m² a los vehículos de tierra. 

Este buque San Giorgio puede transportar un batallón de tropas y hasta 36 vehículos blindados. El muelle inundable de popa puede albergar tres lanchas de desembarco. La Marina italiana tiene en servicio tres buques anfibios de transporte de la clase San Giorgio. Albergan tres helicópteros Sikorsky SH-3 Sea King (como los que se pueden apreciar en las fotos) o cinco helicópteros Agusta Bell AB-212.
Portaaviones en Getxo
No es la primera visita, sino la tercera, de un portaaviones a Getxo. El 22 de marzo de 2019 estuvo el PortaAeronaves 'Juan Carlos I' (L61). Del 1 al 5 de noviembre de 1957, tras pasar bajo el Puente Colgante, estuvo fondeado en la dársena de Portugalete el portaviones HMS Ocean de la marina real inglesa.
Portaviones Ocean de la marina real inglesa, fondeado del 1 al 5 de noviembre de 1957.
En realidad, son los comparativamente gigantescos cruceros de recreo los barcos que muy frecuentemente  amarran en Getxo, Puerto de Bilbao. Como los tres que simultáneamente estuvieron en ocasiones como el 21 de junio de 2021.
Barquitos en Getxo.

Veleros navegando bajo el Puente Colgante en la Regata del Gallo de 2022

Este sábado 17 de diciembre retorna la clásica Regata del Gallo-Hyundai de 2022, una de las pruebas a vela más esperadas de cada temporada. Es la de la imagen más espectacular y fotografiada. Las aguas vizcaínas del Abra acogen de nuevo, en pleno mes de diciembre y en la puerta de las fiestas navideñas, una de las regatas más especiales y participativas en el mar Cantábrico: la tradicional Regata del Gallo-Hyundai. 

Pocos días antes de comenzar la estación de invierno, se celebra esta icónica prueba que se ha convertido en uno de los grandes referentes del deporte vizcaíno desde hace cuatro décadas. La maravillosa estampa que descubren alrededor de 70 cruceros navegando bajo el puente Colgante, con sus amplias velas de color desplegadas al viento, es retratada por centenares de aficionados y paseantes que se colocan en ambas orillas de la Ría, sobre todo en Las Arenas y Portugalete.
A partir de las 12 horas de esta fecha marcada en rojo, si las condiciones meteorológicas son benevolentes, se observará a este increíble 'pelotón' de embarcaciones de las clases crucero y monotipos J80 que navegarán en la Regata del Gallo-Hyundai desde la dársena de la Benedicta de Sestao para cruzar el emblemático puente Bizkaia. Una vez pasada esta construcción histórica, Patrimonio de la Humanidad desde 2006, las tripulaciones y sus barcos dirigen su rumbo hacia las aguas del Abra, donde completarán un recorrido de alrededor de 10 millas para decidir a los últimos ganadores del año 2022 en este evento organizado por el Real Club Marítimo del Abra-Real Sporting Club. 

El paso por el mítico puente volverá a ser de nuevo de lo más espectacular, al proyectar una imagen fantástica en esta fiesta anual de la vela. Esta Regata del Gallo cuenta con el patrocinio de Hyundai y con la colaboración de los Ayuntamientos de Portugalete y Getxo, además del Transbordador de Bizkaia (Puente Colgante).
Veleros navegando bajo el Puente Colgante en la Regata del Gallo de 2022
Álbum de imágenes.
Post del mismo evento hace diez años, en 2012.

Puntos de Recarga en Centros Comerciales: Caso Power Dot en el C.C. Ballonti (Portugalete)

PdR en el CC Ballonti (Portugalete)
Actualización a 25/2/2022: Gracias a Joseba Lauzirika sabemos los precios actuales: Los dos PDR de la izquierda, rápidos a 50kw, cuestan a 0’45 € el kWh. Los dos de la derecha, a 11 kW, cobran a 0’22€ el kWh. Todos con la misma App Charge Assist. Álbum de imágenes de esta ocasión.

Una de nuestras primeras acciones como Delegado de AUVE en Bizkaia, en una actuación que se inició en la etapa de mi predecesor Koldo Duarte, ha sido acudir hoy a la puesta a punto de 4 PDR (Puntos de Recarga) en el C.C. Ballonti (Portugalete). Hemos estado presentes Gorka Rekes (AUVE), Javier Revuelta (CC Ballonti), Eric Pérez (instalador de IDF - iCharging, que distribuye e integrar en España y Andorra para Power Dot) y quien suscribe, Mikel Agirregabiria.

Esta ocasión, y los debates previos y posteriores en nuestros foros, el general y oficial ForoEV y el más local Electronautas en WhatsApp,  nos ha permitido extraer algunas ideas generales sobre las premisas que deben valorarse en la presencia de  Puntos de Recarga en Centros Comerciales.
Un Centro Comercial (CC) se destaca por sus PDR según estos criterios, enunciados como resumen a título personal sobre nuestra experiencia como Usuarios de Vehículos Eléctricos:
  1. Cantidad de PDR. Hemos valorado la simple presencia de unos pocos PDRs según han ido apareciendo en los CC, pero un número anecdótico no motiva a seleccionarlo como nuestro preferido para acudir, organizar encuentros,... Debe haber disponibilidad suficiente, quizá no en días y horas punta, pero de modo similar a la facilidad de aparcar en plazas comunes.
  2. Calidad de PDR. No basta con instalarlos, sino que deben estar bien mantenidos, en funcionamiento asegurado, con potencias de carga en corriente alterna (AC) de, al menos, 7,4 kW.
  3. Control y señalización de los PDR. Los PDR deben estar perfectamente señalizados para encontrarlos (a veces en parkings con miles de plazas), con indicación de estar "en proceso de carga", y con un control que evite sean ocupados para aparcar por desaprensivos (con coche térmico o enchufable, pero sin estar en carga).
  4. Coste de los PDR. Es determinante que sea un precio no desproporcionado. No debe ser necesariamente gratuito, pero sí competitivo con otras alternativas. Es una gran ventaja el pago con tarjeta de crédito y  sin necesidad de una APP específica.
  5. Factores diferenciales de un CC que destaca por sus PDR. Es un apartado con muchas variantes que repasamos. Primera, que sea generalizado en esa referencia comercial, por ejemplo Mercadona suele disponer de PDR. Que sea cómodo de utilizar, por ejemplo es un lujo disponer de manguera universal Tipo 2 como en los Destination Charger de Tesla. La ubicación conviene sea exclusiva, no preferencial en los accesos para evitar tentaciones, pero sí claramente delimitados por color azul para que no quepan excusas. Por último, contar con un PDR rápido o semi-rápido de corriente continua (DC) a partir de 50 kW de potencia es un valor añadido a considerar (como es el caso del C.C. Ballonti)
Los Centros Comerciales, en la actualidad, cuentan con varias fórmulas para dotarse de PDR. El caso del C.C. Ballonti ha sido (casi) una novedad con la opción de empresas como Power Dot. Se trata de un instalador y operador, con presencia en Portugal, Francia, Bélgica, Polonia,... En C.C. Ballonti han instalado su tercera ubicación en España tras otras dos en Calpe y Albacete. 

En este caso, Power Dot ha instalado el PDR de DC con 100 kW de potencia y dos mangueras (una CCS y otra CHAdeMO) y se hace cargo de los dos (escasos) conectores de 22 kW previos del parking subterráneo del C.C. Ballonti. El precio es aún una incógnita, pero se prevé alto para rentabilizar esta inversión. Por similitud con la instalación de Albacete (véase en ElectroMaps), podría ser de 0,47 €/kWh.

Nos ha gustado especialmente la posibilidad de pagar tarjeta bancaria, la potencia disponible de hasta 100 kW (de hecho hemos recargado a 58 kW, foto) y la gran pantalla de 32" que llamaba la atención del público. Lo que ha de mejorarse, y el C.C. Ballonti está en ello, es la señalización para encontrar estas cuatro plazas entre las más de dos mil de su aparcamiento subterráneo, incrementar por cinco o diez veces los dos PDR de alterna y acotar el precio de recarga. 
Cargador Destination Charger del Hotel Puerta de Bilbao (Barakaldo)
Un hotel en Bilbao con PDF en 2019, entre centenares de imágenes de PdR en Europa.