Historia de LUBE: Todas sus motocicletas (1947 a 1967)

LUBE: Todos sus modelos de motocicleta ordenados por fecha de lanzamiento. La historia de LUBE ocupa un lugar singular en la industrialización motociclista española de la posguerra. Nacida en el entorno de Bilbao y vinculada estrechamente a Lutxana, en Barakaldo, la marca fue fundada por el ingeniero y antiguo piloto Luis Bejarano Murga. Entre 1947 y 1967 produjo una sucesión de motocicletas que permiten recorrer, casi como en un laboratorio histórico, la evolución de la moto española: desde las sencillas máquinas utilitarias de dos tiempos hasta las deportivas Renn capaces de superar los 120 km/h.

Conviene advertir que no existe una única nomenclatura histórica completamente uniforme. Catálogos, archivos de aficionados y fuentes museísticas utilizan en ocasiones denominaciones diferentes para versiones o evoluciones de un mismo modelo. Por ello, la siguiente cronología distingue las principales familias y variantes documentadas, indicando el año de aparición o el inicio aproximado de fabricación. 

1947 — LUBE A-99. La A-99 fue la primera gran motocicleta de producción de LUBE. Presentada en 1947, derivaba de los prototipos LBM desarrollados previamente por Bejarano y utilizaba un motor monocilíndrico de dos tiempos cercano a 100 cm³. Con unos 4,3 CV y cambio de tres velocidades, era una máquina concebida fundamentalmente para la movilidad cotidiana en una España con una red viaria todavía precaria. Su sencillez, robustez y precio contribuyeron a que fuese conocida popularmente como «la moto del pueblo». Se fabricaron alrededor de 2.000 unidades de esta primera serie. 

1950 — LUBE B-25 y D-25. La expansión de la gama llevó a LUBE hacia los 125 cm³. Aparecieron las variantes B-25 y D-25, con motores de dos tiempos de unos 123,6 cm³ y alrededor de 5,2 CV. La D-25 se mantuvo durante varios años y representa la consolidación de LUBE como fabricante nacional de motocicletas de cilindrada media. Algunas fuentes sitúan su fabricación entre 1950 y 1953/54.

1953 — LUBE 150. A comienzos de los años cincuenta apareció una LUBE de aproximadamente 150 cm³, destinada a quienes necesitaban mayores prestaciones que las proporcionadas por las 100 y 125. Su motor de dos tiempos desarrollaba alrededor de 6,7 CV y permitía alcanzar unos 80-85 km/h. Fue fabricada aproximadamente entre 1953 y 1957. 

1954 — LUBE 125 T. La 125 T, producida aproximadamente entre 1954 y 1958, continuó la filosofía utilitaria de la marca. Su motor de 123,6 cm³ proporcionaba unos 5,2 CV. Estas motocicletas participaron en las célebres pruebas de resistencia Bilbao-Málaga-Bilbao, utilizadas por LUBE como extraordinaria herramienta publicitaria y deportiva. 

1955 — LUBE 125 Sport. La versión 125 Sport introdujo una orientación más dinámica. La primera serie, fabricada aproximadamente entre 1955 y 1957, alcanzaba unos 90 km/h; una segunda evolución, entre 1957 y 1960, elevó sus prestaciones hasta aproximadamente 95 km/h. La aparición de estas variantes muestra cómo el mercado español comenzaba a demandar motocicletas que no fueran exclusivamente instrumentos de transporte. 

1955 — LUBE-NSU Max 250 y Super-Max. Uno de los episodios tecnológicos más interesantes fue el acuerdo alcanzado con la alemana NSU. Desde mediados de los cincuenta LUBE ensambló en España las NSU Max de 250 cm³, comercializadas como LUBE-NSU. La Max utilizaba un sofisticado monocilíndrico de cuatro tiempos de 247 cm³, con distribución OHC, muy diferente de los pequeños motores de dos tiempos habituales en la producción española. Existieron las versiones Max y Super-Max, esta última con mejoras en la suspensión trasera. La producción/ensamblaje se sitúa aproximadamente entre 1955 y 1958.

1956 — LUBE 75 S. La 75 S, con motor de 72,6 cm³ y unos 3,25 CV, amplió la oferta hacia las cilindradas pequeñas. Fabricada aproximadamente entre 1956 y 1961, representaba una opción económica para un público con menores necesidades de potencia. 

1956 — LUBE 99 y 99 S. Las nuevas 99 y 99 S actualizaron la pequeña cilindrada que había inaugurado la A-99. Las diferentes evoluciones ofrecían aproximadamente entre 4 y 5,5 CV. Estas variantes permanecieron en catálogo hasta alrededor de 1960. 

1956 — LUBE 125 P. La 125 P introdujo una característica muy reconocible: su configuración semicarenada. La tradición popular llegó a apodarla «la moto del cura», por la protección que ofrecía al conductor. Se fabricó aproximadamente entre 1956 y 1957. 

1958 — LUBE 125 E. La 125 E fue una de las últimas evoluciones de la familia utilitaria clásica. Con unos 6,8 CV, podía alcanzar alrededor de 85 km/h y permaneció en fabricación hasta 1960. El mismo periodo estuvo marcado por otra colaboración con NSU: LUBE llegó a ensamblar el ciclomotor NSU Quickly, aunque debe considerarse un producto NSU ensamblado por LUBE y no necesariamente un modelo genuinamente diseñado por la marca vasca. 

1960 — LUBE Renn I 125. Con la Renn comenzó una nueva etapa. Presentada alrededor de 1960 tras finalizar la colaboración tecnológica con NSU, la Renn 125 incorporaba un motor de dos tiempos de 125 cm³, cambio de cuatro velocidades y una concepción claramente deportiva. Con unos 10,2 CV y una velocidad máxima próxima a 110 km/h, suponía un salto enorme respecto a las LUBE utilitarias. Su característica rueda trasera carenada contribuía a su personalidad estética. (Wikipedia⁠)

1961 — LUBE Renn II 150. La Renn II, de unos 150 cm³, elevó la potencia hasta aproximadamente 11,5 CV y la velocidad máxima hasta unos 120 km/h. Su comportamiento inicial planteó problemas de estabilidad a alta velocidad, que posteriormente fueron abordados mediante modificaciones en la suspensión y el bastidor. 

1962 — LUBE Renn 125 TR. La Renn 125 TR fue la transformación radicalmente deportiva de la familia. Con una potencia que algunas fuentes sitúan en torno a 19 CV y una velocidad máxima próxima a 130 km/h, se convirtió en una de las LUBE más apreciadas por pilotos y aficionados. Las Renn tuvieron además una importante presencia deportiva y fueron utilizadas por organismos oficiales, incluida la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, circunstancia que contribuyó a su popularidad. (Terranea Seguros⁠)

1962-1965 — LUBE Yack 150. La Yack 150 constituye una de las propuestas más singulares de la marca. Concebida para un uso de campo, utilizaba un motor de unos 148 cm³ y alrededor de 19 CV. Su producción se sitúa aproximadamente entre 1962 y 1965. Fue una anticipación, todavía rudimentaria, del creciente interés por las motocicletas capaces de abandonar el asfalto. 

1964 — LUBE Le Mans 125. La Le Mans 125 trasladó la filosofía de las Renn a una motocicleta de aspecto deportivo y líneas particularmente modernas para su época. Con unos 18 CV, podía alcanzar aproximadamente 130 km/h. Su estética ligera y futurista constituye hoy uno de los rasgos más atractivos del patrimonio motociclista de LUBE. (Fricandó motarra⁠)

1964 — LUBE Izaro 150. La Izaro 150 fue una alternativa más orientada al turismo. Su motor de dos tiempos de unos 148 cm³ entregaba aproximadamente 14 CV y permitía alcanzar unos 125 km/h. El nombre Izaro, evocador de la isla vizcaína, encaja además con una etapa en la que LUBE intentaba diversificar su catálogo frente a la creciente competencia. 

1964-1965 — LUBE Cóndor 150. La Cóndor 150, deportiva y de prestaciones particularmente elevadas para su cilindrada, cerró prácticamente la evolución de las LUBE convencionales. Las fuentes consultadas sitúan su potencia alrededor de 20 CV y su velocidad máxima en torno a 140 km/h, cifras extraordinarias para una motocicleta española de dos tiempos de mediados de los años sesenta. 

Una cronología resumida: 1947: A-99. 1950: B-25 / D-25. 1953: 150. 1954: 125 T. 1955: 125 Sport / LUBE-NSU Max y Super-Max 250. 1956: 75 S / 99 / 99 S / 125 P. 1958: 125 E. 1960: Renn I 125. 1961: Renn II 150. 1962: Renn 125 TR / Yack 150. 1964: Le Mans 125 / Izaro 150. 1964-1965: Cóndor 150.

Esta relación debe entenderse como una cronología de familias y variantes principales, no como un inventario administrativo de cada modificación de chasis, motor, carburación o acabado. Las fuentes históricas presentan algunas discrepancias de fechas, especialmente alrededor de las primeras 125 y de las denominaciones Renn. 

El final de LUBE. La trayectoria de LUBE terminó en 1967, cuando la crisis del sector motociclista español, la pérdida de ventas, las dificultades financieras y la falta de renovación suficiente del producto hicieron inviable la continuidad de la empresa. Su desaparición no resta importancia a su legado. Durante dos décadas, LUBE contribuyó a crear una auténtica industria motociclista vasca y española, generó empleo industrial en Barakaldo y acompañó la transformación social de la posguerra.

Vista con perspectiva histórica, la evolución resulta especialmente reveladora: de la A-99 de 1947 a la Cóndor de mediados de los sesenta hay menos de veinte años, pero media una revolución tecnológica. Se pasó de unos 70 km/h y motores sencillos de tres velocidades a motocicletas de 140 km/h, cuatro velocidades y una marcada vocación deportiva. Por eso LUBE no es únicamente una marca desaparecida. Es también una pieza del patrimonio industrial vasco y un capítulo fundamental de la historia de la movilidad española.

@agirregabiria

Colección de motos clásicas de Emiliano Escudero Cano

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Luis Bejarano y la Lube 99 cc: La moto del pueblo

Álbum creciente de imágenes de motos Lube

Iniciamos una serie de posts dedicados a las motocicletas Lube, que llevaron de Lutxana (Barakaldo) al mundo un encomiable legado técnico y social de historia, ingeniería y memoria de la primera gran fábrica vasca, con la visión industrial de un pionero del motor.

Este hito de las motocicletas Lube fue obra de Luis Bejarano Morga, un visionario precursor. A mediados del siglo XX, la movilidad en España no era solo una necesidad logística, sino un motor de transformación social. En ese escenario de postguerra, caracterizado por la escasez de recursos y la autarquía económica, emergió en Bizkaia una de las aventuras industriales más fascinantes del motor: Motocicletas Lube. 

Más que una simple marca de vehículos, Lube encarnó el triunfo de la visión técnica, la audacia emprendedora y la democratización del transporte personal. Detrás de este hito se encuentra la figura de Luis Bejarano Morga, un ingeniero y entusiasta del motociclismo formado en la rigurosa escuela de la industria británica. Durante cerca de tres décadas, Bejarano trabajó en la prestigiosa firma Douglas en Bristol (Inglaterra). Allí absorbió no sólo los secretos de la mecánica de precisión, sino también los métodos modernos de organización y producción en serie.

Con ese bagaje técnico, Bejarano regresó a su tierra natal y fundó en 1947 la fábrica de Lube en Lutxana (Barakaldo). El nombre de la marca no era otro que el acrónimo de su propio creador (LUis BEjarano). A diferencia de otros proyectos coetáneos que dependían de talleres auxiliares, Bejarano levantó una planta industrial integral equipada con maquinaria propia, convirtiendo a Lube en la primera fábrica de motocicletas concebida como tal en España.

Ingeniería con alma: La mítica Lube de 99 cc y su impacto histórico como la célebre «moto del pueblo». Tras unos primeros ensayos y prototipos —como la singular serie LBM de 1946—, en 1947 vio la luz el modelo que catapultaría a la firma: la Lube A-99. Equipada con un motor monocilíndrico de dos tiempos y 99 cc, esta motocicleta destacaba por su equilibrio entre simplicidad, bajo consumo y una robustez a toda prueba.

• Sencillez mecánica: Entregaba alrededor de 4,3 CV de potencia, alcanzando una velocidad máxima cercana a los 70 km/h, suficiente para la red viaria de la época.
• Transmisión y chasis: Montaba un cambio manual de tres velocidades e integraba un chasis ligero de tubos de acero que contenía el peso total en unos 75 kg.
• Diseño funcional: Con un característico depósito de líneas sobrias y doble tubo de escape en sus primeras variantes, ofrecía un mantenimiento accesible para el usuario medio.
  

La A-99 no tardó en ganarse el afecto popular bajo el sobrenombre de «la moto del pueblo». Permitió a miles de trabajadores, peritos y familias rurales desplazarse diariamente con fiabilidad, adelantándose en varios años al fenómeno del automóvil utilitario.

Luego seguiría la historia (siguiente post) con la alianza alemana con NSU y el valor del legado patrimonial. El crecimiento de Lube fue imparable durante los años cincuenta, superando temporalmente en volumen de ventas a competidores de la talla de Montesa. En 1952, tras la quiebra de la británica Douglas, Bejarano cerró un acuerdo estratégico con la alemana NSU Werke AG (actual Audi). Esta alianza inyectó tecnología punta germana —como horquillas Earles, suspensiones telescópicas y motores de válvula rotativa— a los modelos Lube-NSU posteriores.

Aunque la llegada del SEAT 600 y los cambios del mercado provocaron el cierre de la fábrica a finales de los sesenta, la historia de Lube permanece como una lección magistral de patrimonio industrial, esfuerzo educativo y memoria técnica. Recordar a Luis Bejarano y su brillante 99 cc nos enseña que la verdadera innovación surge cuando la excelencia en la ingeniería se pone al servicio del progreso de toda una comunidad.

¿Sabías que una moto fabricada en Lutxana (Barakaldo) llegó a convertirse en símbolo de la movilidad popular en la España de posguerra? https://t.co/Rqxo4xN41T 🏍️ La Lube 99 cc, creada por el visionario ingeniero Luis Bejarano Morga, combinaba sencillez, bajo consumo y robustez:… pic.twitter.com/DOyAonmPoJ

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) August 15, 2026

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Hidroaviones militares amerizados en Lekeitio

Hidroaviones errantes en Lekeitio en las dos guerras mundiales (PDF)

Quien haya visitado las fiestas de Lekeitio o cualquier txoko del País Vasco probablemente conozca o haya tarareado sus versos: "Aeroplano bi pasa-ta, bat itsasora jausi" (Dos aeroplanos han pasado, uno ha caído al mar). Es una de esas canciones que parecen haber existido siempre, parte del folclore inmemorial. Sin embargo, esta melodía no es una leyenda anónima; es la crónica musical de un suceso muy real, documentado y extraordinario que convirtió un pequeño puerto pesquero en el escenario de un incidente diplomático en plena Primera Guerra Mundial.

En las brumosas costas del Cantábrico, donde el mar se funde con el cielo vasco, un episodio singular irrumpió en la neutralidad española durante la Gran Guerra. El 2 de julio de 1917, en plena efervescencia del conflicto mundial, un hidroavión francés descendió bruscamente sobre las olas, a unas cuatro millas náuticas de Lekeitio (Bizkaia). No era un combate heroico ni un bombardeo audaz, sino un drama mecánico que unió, por unas horas, la tecnología bélica con la solidaridad pescadora. Este suceso, narrado en crónicas locales como las de El Correo y El Pueblo Vasco, revela no sólo la fragilidad de la aviación incipiente, sino también las tensiones diplomáticas en un país que, bajo el gobierno de Eduardo Dato, se esforzaba por mantener su neutralidad ante las potencias en guerra.

Para entender este interludio, debemos retroceder al contexto de la Primera Guerra Mundial. En 1917, el frente occidental se estancaba en trincheras sangrientas, mientras el Atlántico se convertía en un tablero letal para la guerra submarina alemana. Francia, aliada de los Ententes, impulsaba su aviación naval como escudo contra los U-Boote que acechaban los convoyes mercantes. La Aéronautique Maritime, fundada en 1912, contaba ya con más de 200 aparatos y bases en puertos como Brest y Cherburgo. Los hidroaviones, pioneros en patrullas antisubmarinas, eran esenciales: despegaban de aguas protegidas, vigilaban horizontes amplios y lanzaban bombas rudimentarias sobre sumergibles enemigos. Según historiadores como aquellos de Naval Encyclopedia, Francia produjo miles de estas máquinas entre 1914 y 1918, transformando la guerra en tres dimensiones.

El protagonista de nuestra historia era un Donnet-Denhaut DD, un biplano de patrulla marítima diseñado por los ingenieros Jérôme Donnet y Louis Denhaut en 1915. Este modelo, apodado "flying boat" por su fuselaje flotante, representaba el pináculo de la innovación aeronáutica gala. Con una envergadura de 16,28 metros, longitud de 10,80 metros y propulsado por un motor Lorraine-Dijon de 160 caballos, alcanzaba velocidades de 130 km/h y una autonomía de unos 500 kilómetros. Armado modestamente con dos bombas de 52 kg y ametralladoras Lewis, el DD se destinaba a misiones de reconnaissance y caza de submarinos. Producido en serie desde 1916, más de 400 unidades sirvieron en la Escadre de Chasse francesa, hundiendo o ahuyentando decenas de U-Boote. El nuestro, marcado con "445 D.D." y las tricolores en la cola, despegaba probablemente de Biarritz o Bayona, en una ruta rutinaria de vigilancia costera.

Aquel 2 de julio, el sol del estío teñía el horizonte cuando dos hidroaviones franceses surcaban el cielo desde Bayona hacia el cabo Matxitxako. Eran las cinco de la tarde. A las seis, viraron rumbo de regreso, pero a las seis y media, el DD 445 comenzó a toser: un fallo en el motor, quizá un sobrecalentamiento o avería en el carburador —defectos comunes en estos aparatos expuestos a la salitre marina—. El piloto, un teniente de la Armada francesa cuya identidad se perdió en las crónicas (posiblemente un oficial de la base de Saint-Trojan), no tuvo opción: amerizó bruscamente a unas seis millas de Lekeitio. Su mecánico, compañero anónimo en esta odisea, lo secundó en la maniobra. El compañero aéreo orbitó dos o tres veces, evaluando el drama, antes de huir hacia Francia. Para alertar a la base, soltaron dos palomas mensajeras —un anacronismo poético en la era de la radio incipiente— y, más tarde, arrojaron las bombas al mar para aligerar la carga.

La costa vizcaína, ajena al fragor bélico pero sensible a sus ecos, respondió con prontitud. El farero Francisco de Etxebarria avistó la humareda de socorro y encendió la baliza. Pescadores locales, curtidos en tormentas atlánticas, zarparon en sus traineras. La Miren Begoña, capitaneada por Severiano de Mendiola —un patrón legendario en las sagas marineras de Lekeitio—, llegó primera. Con pericia marinera, amarraron el aparato con chicotes resistentes y lo remolcaron hacia el puerto. Dieciséis lanchas se unieron en procesión improvisada, como una flota de guardianes del mar. A las ocho y media de la tarde, el hidroavión "pescado" —así lo bautizaron los diarios— atracaba en el muelle, ante una multitud eufórica que obstruyó las calles. El teniente y su mecánico, ilesos pero exhaustos, declararon ante el comandante naval español antes de reposar en la fonda local.

El epílogo se tiñó de intriga diplomática. Al día siguiente, 3 de julio, el puerto bullía: curiosos de Bilbao, Gernika y más allá llegaban en automóviles y bicicletas, convirtiendo Lekeitio en un improvisado museo aéreo. Dos lanchas pesqueras armadas francesas —posiblemente de la armada auxiliar— aparecieron para remolcar el DD mar adentro, pero la Armada española, celosa de la soberanía, lo impidió. El 4 de julio, el piloto regresó de madrugada con un vicecónsul galo, negociando en susurros. Finalmente, el 5 de julio, un buque de guerra francés obtuvo permiso oficial y zarpó con el tesoro recuperado: aparato y tripulación intactos rumbo a casa.

Este incidente, aparentemente menor, agitó las aguas políticas españolas. Periódicos como El Nervión y El Pueblo Vasco denunciaron la intrusión aérea francesa como violación del espacio neutral, temiendo un precedente para alemanes o británicos. Gregorio Balparda, en un artículo mordaz, criticó al gabinete Dato por su "minimización e inacción", advirtiendo de escaladas si el cielo vasco se convertía en ruta bélica. España, exportadora de wolframio y tungsteno a ambos bandos, navegaba en frágil equilibrio; este "pescado" aéreo recordaba que la neutralidad era un hilo tenso.

Hoy, un siglo después, el DD 445 evoca la audacia de la aviación naciente: máquinas de madera y lona que desafiaron océanos y guerras. En Lekeitio, donde cuatro hidroaviones han amerizado en un siglo:

 - El citado y bien documentado hidroplano del  2 de julio de 1917.

- Otro hidroavión francés rescatado en 1917 por el "Nueva Magdalena" y llevado a Pasaia. Este evento pudo originar otros versos de la canción sobre el reparto de la recompensa ("dieciocho duros partilla") y una cena de celebración en el Hotel Beitia

-Un tercero francés accidentado en 1920.

- El cuarto, un hidroavión alemán el 24 de septiembre de 1943 (noticia)—, el "Reina de los Ángeles n°2" remolcó a puerto un hidroavión alemán de la Luftwaffe. Persiste el eco de Mendiola y su Miren Begoña, símbolo de hospitalidad transfronteriza. Esta historia nos invita a reflexionar: en tiempos de conflicto global, ¿qué une más, las fronteras o las manos extendidas sobre las olas?

Adiós a Roberto Martínez Celorrio, voz de Nagusiak Bizkaia

Ayer,  21 de octubre de 2025, falleció en Bilbao  Roberto Martínez Celorrio, presidente de Nagusiak Bizkaia y uno de los rostros más queridos y respetados del movimiento asociativo de personas mayores en Euskadi. Tenía 77 años y fue  la voz serena y firme de las personas mayores en Bizkaia.  Nacido en Santander en 1948, Roberto desarrolló su vida profesional en Telefónica.

Tras su prejubilación, dedicó su tiempo libre al asociacionismo de personas mayores. Entró en la directiva de Nagusiak Bizkaia como vicepresidente y, desde 2014 hasta 2021, ejerció como Presidente, liderando procesos de modernización, apertura y diálogo con las instituciones. 

Tuve el honor de conocerle siendo, a propuesta suya, Secretario de Nagusiak Bizkaia desde 2019 hasta 2021. En el voluntariado se encuentran personas maravillosas, pero Roberto ha sido el caso más referencial de ejemplo que he descubierto. Lo distinguían su lealtad, bonhomía, empatía y una capacidad suprema de sumar voluntades.

Durante su presidencia impulsó campañas para mejorar la accesibilidad y la participación de las personas mayores en la vida pública, manteniendo diálogo permanente con la Diputación Foral de Bizkaia y con el Ayuntamiento de Bilbao. Participó en numerosas jornadas y seminarios sobre envejecimiento activo, así como en encuentros con la banca y otros servicios.

Roberto Martínez Celorrio defendió de forma sostenida la atención presencial para personas mayores frente a la exclusión digital. “La modernización no puede significar exclusión. Quien quiera hacer un trámite digital, que lo haga; pero quien prefiera hacerlo cara a cara, debe poder hacerlo también.”

Un modo eficaz y discreto de hacer asociacionismo y voluntariado.  Quienes le conocimos destacamos su estilo pausado y empático, su enorme capacidad para escuchar y su voluntad por buscar consensos. No buscó la notoriedad: prefirió el trabajo diario que mejora la vida de sus socios y socias —excursiones, charlas, cursos y servicios— y la interlocución constructiva con las administraciones.

El legado de Roberto Martínez Celorrio permanece en la federación Nagusiak Bizkaia que presidió y en las miles de personas mayores que en Bizkaia hallaron espacios de participación y pertenencia. Nagusiak Bizkaia le recordó en su comunicado como “ un presidente ejemplar, un compañero leal y un amigo querido”.

Imágenes nuestras del encuentro con el Lehendakari en plena pandemia y de la AG de 2021.

Una de sus intervenciones, en el 50º Aniversario de NagusiakFuneral el jueves 23 de octubre de 2025, a las 19:30 en Salesianos (Bilbao).

Roberto Martínez Celorrio, Q.E.P.D. Fue un gran Presidente de la Asociación Nagusiak, federación que agrupa al 90% de las organizaciones de jubilados y pensionistas de Bizkaia. @NagusiakBizkaia https://t.co/SMtMQLeUKw pic.twitter.com/Qyd463yDxe

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) October 21, 2025

Posiblemente estemos de viaje,... ¡Hasta pronto!

Estamos de viaje o descansando en alguna etapa intermedia. 

Pronto reconectaremos de nuevo, cerca de otros mares.

 Imágenes de por dónde estamos,…

Palacio Arriluce Hotel en Getxo abierto en octubre de 2023

El Palacio Arriluce Hotel es un hotel de 5 estrellas situado en Getxo, cerca de Bilbao, que combina la elegancia histórica con el lujo contemporáneo. Ubicado en un palacete familiar de principios del siglo XX, ofrece vistas impresionantes al Mar Cantábrico y al puerto.

Alojamiento: Dispone de 49 habitaciones y suites, cada una con diseño único, que reflejan la fusión de arte, luz y color.

Gastronomía: El restaurante, liderado por el chef vasco Beñat Ormaetxea, ofrece una interpretación moderna de la cocina tradicional local, complementada con una selecta bodega.

Instalaciones y Servicios:

• Spa y centro de bienestar con diversos tratamientos y gimnasio exclusivo.
• Piscina de temporada al aire libre con vistas panorámicas.
• Terraza y jardines para el descanso.
• Club de croquet (foto del campo).
  

Ubicación: Situado en Getxo, a pocos minutos a pie de la Playa de Ereaga y a aproximadamente 8 km del Aeropuerto de Bilbao. Booking

Reconocimientos: Miembro de "The Leading Hotels of the World" LHW, lo que garantiza estándares de calidad y servicio de primer nivel.

Opiniones de Huéspedes: Los huéspedes destacan la profesionalidad del personal, la calidad de las habitaciones y la excelencia del desayuno. Tripadvisor

Para información o reservas, visita su web oficial: www.palacioarrilucehotel.com/es.

Álbum de imágenes de diciembre de 2023.

Nuestro #RollsRoyce 20/25 de 1934 viajó a #Getxo para participar en un rodaje en el majestuoso entorno del Palacio Arriluce Hotel. En este escenario de época, contamos con la guapísima @OfficialNievesA a bordo, desplegando todo su estilo en este reportaje tan especial. pic.twitter.com/aviIqXf7O7

— Torre Loizaga. Classic Car Museum & Venue (@torreloizaga) September 4, 2024

@crisbarberomad Hotel Palacio Arriluce, en Getxo. Un hotel de lujo en Bizkaia. #hotel #hotelroom #hotellife #hotelier #getxo #bizkaia #hotelcincoestrellas #hoteldelujo ♬ Vanille fraise - L'Impératrice

@agirregabiria

Hotel Palacio Arriluce de Getxo

♬ sonido original - Mikel Agirregabiria

Sesión Inmersiva en Inteligencia Artificial en 42 Urduliz

Hoy, Jueves, 12 de diciembre de 2024, a las 16:00 tenemos una nueva cita con 42 Urduliz Bizkaia, un proyecto 100% gratuito de Fundación Telefónica y Diputación Foral de Bizkaia. En este taller podrás dar tus primeros pasos en programación web, mientras conoces la metodología 42. 

Los centros 42 surgieron en 2013 en París, Francia, como un proyecto innovador en educación tecnológica, impulsado por el empresario francés Xavier Niel, fundador de la compañía de telecomunicaciones Free. El objetivo de Niel era crear un modelo educativo disruptivo que rompiera con las barreras tradicionales de la enseñanza formal y respondiera a las necesidades del mercado laboral en la era digital.

Álbum de imágenes de esta visita

Ya conocíamos (ver otros posts) y hemos estado en diversas ocasiones en 42 Urduliz Bizkaia, pero Carmen quería conocerlo de cerca. La metodología 42 es un enfoque educativo innovador desarrollado por la red de escuelas de programación 42, fundada en Francia en 2013. Es reconocida por romper con los modelos tradicionales de enseñanza al implementar un aprendizaje autónomo, colaborativo y basado en proyectos.

Características clave de la metodología 42:

1. Sin profesores ni clases tradicionales: En lugar de depender de un profesor que imparta lecciones, los estudiantes aprenden resolviendo problemas prácticos y proyectos relacionados con la programación.

2. Aprendizaje basado en proyectos: Los estudiantes trabajan en tareas y desafíos diseñados para simular problemas reales del mundo de la tecnología. Estos proyectos abarcan desde programación básica hasta desarrollo de software, redes y algoritmos complejos.

3. Colaboración entre pares: El aprendizaje se basa en la interacción con otros estudiantes. No hay respuestas "predefinidas", y los alumnos trabajan juntos para resolver problemas y evaluar el trabajo de sus compañeros (peer-to-peer learning).

4. Progresión gamificada: El aprendizaje está estructurado como un videojuego, donde los estudiantes suben de nivel a medida que completan proyectos y adquieren habilidades.

5. Enfoque en la autonomía: Los estudiantes son responsables de gestionar su propio tiempo y aprendizaje. Esto fomenta habilidades como la autodisciplina, la resolución de problemas y la creatividad.

6. Accesibilidad gratuita: Las escuelas 42 son completamente gratuitas, eliminando barreras económicas y permitiendo que personas de diversos contextos puedan acceder al aprendizaje.

7. Admisión por méritos: No se necesitan títulos previos. El proceso de admisión incluye una etapa inicial llamada Piscina, un intenso período de prueba de 4 semanas donde los candidatos demuestran su capacidad para aprender y resolver problemas.

8. Sin límites de tiempo: Cada estudiante avanza a su propio ritmo, lo que permite que las personas con diferentes niveles de experiencia encuentren su lugar.

Ventajas de la metodología:

• Fomenta habilidades prácticas y transferibles.
• Desarrolla la creatividad, el pensamiento crítico y el trabajo en equipo.
• Se adapta a las demandas reales del mercado laboral.

Críticas y desafíos:

• Puede ser difícil para quienes necesitan una guía estructurada.
• La autonomía extrema puede ser un obstáculo para algunos estudiantes.
• Requiere un alto nivel de compromiso y motivación personal.

En esencia, la metodología 42 prepara a los estudiantes para resolver problemas del mundo real mientras se adaptan a un entorno de aprendizaje moderno, colaborativo y flexible.

Hoy estamos de visita en @42UrdulizFTef para una sesión de inmersión en Inteligencia Artificial #AI #42UrdulizFTef pic.twitter.com/TQKklREDB1

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) December 12, 2024

Apuntes para una visita al Museo Torre Loizaga

El Museo Torre Loizaga (ver en otros muchos posts), ubicado en el municipio de Galdames, en la provincia de Bizkaia (País Vasco), es un museo único y fascinante, especialmente conocido por su extraordinaria colección de automóviles antiguos y clásicos. Este museo alberga una de las mejores colecciones de Rolls-Royce en el mundo, la única que incluye todos los modelos fabricados entre 1910 y 1990, con el objetivo de conseguir al menos un ejemplar de todos vehículos los fabricados por la firma bajo titularidad británica (antes de su adquisición por BMW en 1998), junto a otros vehículos clásicos de lujo.

Historia del Museo Torre Loizaga

El museo fue fundado por Miguel de la Vía, un apasionado coleccionista de coches clásicos y restaurador. Miguel comenzó a adquirir automóviles antiguos y emprendió la restauración de la Torre Loizaga, una antigua torre medieval en ruinas en la comarca de las Encartaciones, Bizkaia, para albergar su colección. Durante años, se dedicó a la recuperación de esta fortificación del siglo XIII y la convirtió en un museo. La colección y el edificio fueron abiertos al público en los años 80, y desde entonces, Torre Loizaga se ha convertido en un lugar de referencia para los entusiastas de los coches y la historia automotriz.

Conduciendo un Rolls-Royce Silver Spirit de 1986  de Torre Loizaga en el I Congreso AUVE de 2023

Principales Obras y Colecciones

La colección del Museo Torre Loizaga se divide en seis pabellones donde se exhiben automóviles de lujo de diferentes épocas y marcas prestigiosas. Algunas de las piezas más destacadas incluyen:

1. Colección Rolls-Royce: Torre Loizaga es especialmente famosa por su colección de Rolls-Royce, que abarca más de 45 modelos. Entre estos destacan:

• El Silver Ghost de 1910, Roi des Belges, considerado uno de los modelos más icónicos de la marca.
• El Phantom I de 1929, Phantom II de 1932, Phantom III de 1936 y Phantom IV de 1956, un ejemplar de cada uno de distintas décadas y símbolo del lujo británico.
• El Rolls-Royce Corniche de 1972 y el Silver Cloud II de 1961, ambos muy destacables por su exclusividad y elegancia.

2. Automóviles de Marcas Clásicas de Lujo: Además de Rolls-Royce, el museo exhibe modelos de otras marcas legendarias, como:

• Cadillac desde un Cadillac Roadster Type 30 de 1909 hasta un Cadillac DeVille Cabrio de 1965,.. 
• Bentley: Con una selección de vehículos que muestra la evolución de la marca británica, desde un Bentley 3,5 Rigid Body Saloon de 1934.
• Hispano-Suiza K6 de 1936.
• Mercedes-Benz, desde un Mercedes Benz 190 SL de 1963 hasta un Mercedes Benz 280 SL «Pagoda» de 1068.
• Lamborghini Countach LP5000 S de 1982 y Ferrari Testarossa de 1985: Ejemplares de estos deportivos italianos que marcaron la historia del automovilismo.
• Y otros modelos de lujo, reflejando los estilos de diseño y la ingeniería de diferentes épocas, desde el Allen Runabout “Horseless Carriage” de 1898.

3. Coches Antiguos y Clásicos: Además de coches de lujo, el museo cuenta con automóviles antiguos de gran valor histórico y cultural, como modelos de principios del siglo XX y autos clásicos de la posguerra.

Impacto y Atracción Turística

El Museo Torre Loizaga es una visita obligada para los amantes de los coches clásicos, el diseño y la historia. Su singularidad radica en la combinación de un entorno medieval y una colección de automóviles excepcionales que lo convierten en uno de los museos de coches más impresionantes de Europa. Además, su localización en el entorno rural de Bizkaia y el atractivo de la torre medieval restaurada añaden un encanto especial a la experiencia de los visitantes.

Miles de imágenes nuestras del Museo Torre Loizaga.

¡Este fin de semana #TorreLoizaga fue escenario del #CongresoAuve! 👏🏼 Nos ha hecho mucha ilusión celebrar este evento en nuestro #museo y recibir a @agirregabiria, presidente de AUVE, y @AlvSauras, director de la revista @autofacil, junto a otros muchos amantes de los coches. pic.twitter.com/JBt4qT893Q

— Torre Loizaga. Classic Car Museum & Venue (@torreloizaga) March 29, 2023

Foto con el 1912 Rolls-Royce Silver Ghost Open Fronted Limousine en el sexto pabellón´. bautizado como “Hall Baronnial” por el escritor e historiador inglés John Fasal.Ver otros posts con estos Apuntes para una visita rápida a Bilbao.