Excursión hacia La Manga y el Cabo de Palos

Hoy escapada matutina hacia las costas de Murcia, desde la Manga del Mar Menor al Palo de Cabos. En la Manga hemos llegado hasta el viejo y empinado "Puente de la Risa" que esta vez Carmen no ha querido que traspasemos. En nuestra nueva visita al puerto y al faro de Cabo de Palos, nos ha alegrado vez entre los firmantes del faro de figura Evaristo de Churruca como ingeniero encargado de las obras entregadas el 18 de diciembre de 1864. Pronto más fotos y de mayor calidad.

Al abrigo de un faro

Vivir en un faro en tierra firme debe ser un paraíso; si está en una isla, un purgatorio; y si está en medio de las olas, un auténtico infierno...

Un "anochecer" de la luna en Byron Bay

Sorprende la magnificencia de nuestra luna en fase de luna llena en este vídeo time lapse, grabado enfocando el Faro de Byron Bay en el extremo norte de Nueva Gales del Sur en Australia, el punto más oriental de la mayor isla de Oceanía. Debido a su ubicación geográfica única, la visión y la fotografía solamente son posibles localmente. 

Disfrute de la salida de la luna durante más de tres minutos para ver la vista más hermosa desde el extremo este de Australia. Una de las visiones más exóticas que recordará con deleite durante mucho tiempo en sus distintas variantes, más al atardecer o al anochecer. 

Realmente estos son montajes en vídeo sobre diversas colecciones de 1.038 fotografías consecutivas del gran fotógrafonatutalista Luke Taylor, @hslap_byronbay. 

  Se ha convertido Byron Bay, por múltiples razones, en un destino turístico mundial.

El hogar de los hermanos Watkins en 𝗘𝗮𝘀𝘁 𝗼𝗳 𝗘𝘃𝗲𝗿𝘆𝘁𝗵𝗶𝗻𝗴, se llama Broken Bay y está inspirado en el municipio costero de Nueva Gales del Sur llamado realmente Byron Bay.@AcorntvLATAM

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— MBocciaRP (@MBocciaRP) November 15, 2020

De vuelta de vacaciones, ya en Getxo

El tiempo soleado, parecido. Concurso de pesca en el faro del Puerto Nuevo. Tomar un café o un batido cuesta el triple que en Alicante. Windsurf en la playa de Ereaga. Paseo por Arriluce con Carmen,...

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1941

La necesidad aguza el ingenio, algo que queda demostrado con el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico nacido en 1941 en una Francia ocupada por los nazis y en plena II Guerra Mundial. Las penalidades y limitaciones de una etapa en la que toda la industria se afanaba en la producción de máquinas de guerra, Peugeot se aventuró a lanzar su primer automóvil eléctrico, un Vehículo Ligero Urbano. Era un cuadriciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.
Los automóviles civiles pasaron a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas imprescindibles como combustible y metal, que se destinaban prioritariamente a vehículos militares  de la logística de guerra. Los ingenieros de La Garenne, el centro de desarrollo de Peugeot en el noroeste de París, tenían ante sí el desafío de superar todas las restricciones provocadas por el conflicto para lanzar un nuevo modelo al mercado. Se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.
El primer obstáculo que parecía insalvable fue el combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada siendo extremadamente difícil de conseguir para alimentar vehículos civiles. Algunas alternativas de la época fueron el empleo de metano y de gasógeno. Peugeot, sin embargo, se decantó por la energía eléctrica.

El hierro también era muy complicado de obtener puesto que se destinaba a la producción de máquinas de guerra. Se recurrió al aluminio para la carrocería y se dibujó un automóvil de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. En su afán por el ahorro en este metal se diseñó como un descapotable con el techo de tela.
El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto, cuyo desarrollo había durado menos de un año. El coche se presentó el 1 de mayo causando una gran sensación porque se trataba de la primera aventura eléctrica de una gran marca francesa. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en las prestaciones, consiguiéndose una velocidad “similar a la de un ciclista de buen nivel pero sin el menor esfuerzo”.

El modelo, pequeño pero encantador, se puso a la venta en junio. La parte delantera era ancha y contaba con un único faro para iluminar las carretas y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Sólo 33 centímetros separaban las ruedas traseras del Peugeot VLV, lo que lo convertía en casi un triciclo. Sólo tenía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.
El motor eléctrico Safi animaba al eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó de la parte delantera. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí -la vía trasera era de sólo 33 cm- eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaban con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.
Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg en la báscula, lo que llevaba al Peugeot VLV hasta un peso total de 348 kg. Contaba con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un dato que no está nada mal para el ancestro de la tecnología que actualmente ofrecen los modernos coches eléctricos. La recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.

Este Peugeot desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta, un dato discreto pero tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función boost elevaba la potencia hasta 3,5 CV de forma puntual y permitía que en llano se alcanzase una velocidad máxima de 36 km/h. Este aumento de prestaciones se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.

El manual de uso hacía muchas recomendaciones a la hora de circular por pendientes. Se recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% aunque eso significase hacer un recorrido más largo. El fabricante desaconsejaba tratar de subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Evidentemente, circulando cuesta abajo con un fuerte desnivel podía sobrepasar la velocidad máxima teórica pero Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico -además de ser una temeridad-.
Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de una casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente, siendo éste el único lujo del pequeño automóvil galo. El interior del utilitario eléctrico era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante -aunque podía estar forrado de cuero sintético-. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.

El proceso de fabricación fue casi artesanal y muy lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades en el suministro de materias primas. Finalmente el régimen imperante en Francia prohibió a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra y supuso el final del utilitario eléctrico. Se produjeron 377 unidades hasta febrero de 1945.
Hoy en día quedan pocos Peugeot VLV porque era muy costoso y resultaba tremendamente difícil conseguir un permiso de conducir en aquella época. Así, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaron siendo usadas por médicos, abogados y el servicio postal. Fue el primer y único automóvil eléctrico de Peugeot en el mercado durante 50 años, hasta la aparición del Peugeot 106 Électrique en 1995.
Fotos iniciales recogidas por María López-Tapia.

Naufragio del transatlántico Sirio en Cabo de Palos

El naufragio del vapor transatlántico SS Sirio, denominado el Titanic del Mediterráneo, ocurrió el 4 de agosto de 1906 en las costas murcianas. El barco italiano Sirio, que se dirigía desde Génova a Argentina, embarrancó en unos bajos entre el Cabo de Palos y las Islas Hormigas. Muchos pasajeros dormitaban en cubierta. Otros se hacinaban en la bodega. Los primeros habían comprado su pasaje. Y se habían embarcado en Italia o en Barcelona, donde el buque había hecho escala. Los segundos habían subido en Alcira, una parada no prevista en la ruta oficial, con la connivencia del capitán y la tripulación, previo pago de un soborno.

Sin embargo, antes de llegar a su destino, el Sirio hacía escalas en otros puertos fuera de la ruta oficial para recoger emigrantes ilegales que deseaban viajar a América, incluso si debían alojarse en las bodegas del barco. Algo que posteriormente se descubrió,​ como era habitual en la época. Después de tocar en Génova y Barcelona, donde recaló oficialmente, el Sirio fondeó frente a Alcira y tenía previsto embarcar más emigrantes en Águilas, Almería y Málaga.

El capitán Giussepe Piccone, con 46 años de experiencia en navegación, estaba al mando del Sirio en lo que sería su último viaje. El barco navegaba de manera inusualmente cercana a la costa cuando, alrededor de las 16:00 horas, encalló. En cuestión de minutos, el Sirio quedó sumergido a popa, con la proa asomando desde el agua y escorado a estribor. 

A bordo del buque iban dos obispos, algunas monjas y varios frailes carmelitas. Cuando se desencadenó la catástrofe, uno de los obispos comenzó a bendecir a los pasajeros que encontraba a su paso, mientras los demás religiosos, hincados de rodillas en el suelo del barco, suplicaban a Dios piedad y socorro.

El capitán del barco y los miembros de la tripulación fueron de los primeros en embarcarse en un bote salvavidas, abandonando cobardemente a los pasajeros a su suerte.​ Nadie organizó la evacuación del Sirio, y se desató el pánico y una lucha feroz por la supervivencia entre los pasajeros. Hasta que el barco se partió en dos y se hundió por completo, pasaron días, durante los cuales el Sirio fue saqueado: equipajes, vajillas, útiles de navegación… Desapareció hasta la caja fuerte, donde se guardaban joyas, dinero, títulos de Bolsa… Fue hallada dos meses más tarde, a 46 metros de profundidad. Estaba vacía. 

La avaricia de una compañía naviera tuvo mucho que ver con lo sucedido. Este trágico evento dejó una marca indeleble en la historia marítima y sigue siendo recordado como uno de los mayores naufragios de un buque civil en aguas españolas.

El rescate involucró a personas sencillas, como el patrón Vicente Buiges Ferrando de un pequeño barco laúd -una embarcación de vela latina- llamado Joven Miguel y otros pescadores. Sin embargo, nunca se ha conocido con certeza la lista completa de pasajeros, los fallecidos, los desaparecidos y los rescatados. Se cree que las estimaciones de alrededor de 580 tripulantes salvados y unos 240 fallecidos se quedan cortas, al no tener en cuenta a los emigrantes ilegales que transportaba el barco.

Hoy en día, la zona donde ocurrió el naufragio es un lugar privilegiado para el submarinismo, un paraíso para los amantes de los pecios. Cuando finalmente el Sirio se hundió el 13 de agosto, aún emergieron numerosos cadáveres. Hasta donde se sabe, no existe un monumento específico dedicado al naufragio del Sirio en las costas murcianas. Sin embargo, la memoria de las víctimas y este trágico evento sigue viva en la historia marítima y en la conciencia colectiva. Aunque no haya un monumento físico, la tragedia del Sirio se mantiene como un recordatorio de la fragilidad de la vida en el mar y la importancia de la seguridad en la navegación. 

Los amantes del submarinismo que exploran la zona donde ocurrió el naufragio pueden considerarla como un homenaje silencioso a las personas que perdieron la vida en ese fatídico día. El mar y sus profundidades albergan historias y recuerdos que no siempre están grabados en piedra, pero que permanecen en la memoria de quienes los conocen.

¿A qué distancia está el horizonte?

Cuando estamos de pie en un sitio llano vemos la Tierra hasta un límite llamado “línea de horizonte”. Este límite es debido a convexidad terrestre. La distancia a la que ve la Tierra una persona de 170 cm. de estatura, que esté de pie, en un sitio llano, es de 5 Km (aprox). Un jinete puede ver en un llano hasta 6 Km de distancia. Un marinero subido a un mástil a 20 metros de altura, ve el mar hasta 16 km alrededor de él. Desde lo alto de un faro que se eleve sobre el agua a 60 m, se verá el mar hasta casi 30 Km de distancia. Desde un avión situado a 1 Km de altura se abre una perspectiva de casi 120 Km. Desde 10 Km de altura se puede ver hasta 380 Km.

Gaztelugatxe: Un esperado referente político

Gaztelugatxe es un emblemático paraje de la costa vizcaína, entre Bakio y Bermeo, de visita turística obligada (ver mapa abajo). Con ese nombre, Gaztelugatxe, ha aparecido un blog político cuya carta de presentación es prometedora. Sintoniza con un sentir muy extendido en la sociedad vasca, que cree en la política como servicio y solución de los problemas de la ciudadanía. Su apuesta busca la moderación, el acuerdo, el respeto y la empatía con quienes opinan diferente, sabiendo que todos tenemos razones y creencias respetables e integrables. Gaztelugatxe reaviva la esperanza de muchas personas, de todas aquellas que ante todo se reconocen como seres humanos, como demócratas, como pacifistas y como respetuosos con los derechos de todos los demás, antes que votantes de una u otra opción partidista. Gaztelugatxe busca responder a las demandas reales de la comunidad vasca, de toda la ciudadanía que vive y trabaja en Euskadi. 

Algunos que creemos en "esta patria", nos sentimos a gusto en Gaztelugatxe donde se aspira a interpretar el sentir mayoritario de la sociedad vasca, que aprecia el autogobierno en la legalidad y que adora la tolerancia, la paz, la solidaridad, el entendimiento, que disfruta viviendo las inmensas oportunidades que nos brinda esta maravillosa esquina del mundo, con nuestras lenguas propias y participando desde nuestra cultura euskaldun con poderosas civilizaciones (como la española, la francesa y la anglosajona), en medio de la vieja Europa de la que siempre hemos formamos parte. Gaztelugatxe recupera la vocación abierta, amable, acogedora y viajera que siempre ha sido característica definitoria del pueblo vasco en toda su historia. En Gaztelugatxe encontramos un faro guía quienes anhelamos la desaparición de la violencia, del enfrentamiento, de la política de bloques, y de quienes buscamos una senda de convergencia, de transversalidad en la centralidad política, de nitidez partidista y de normalización social. 

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Vuelos atrevidos, como pasar por debajo de la Torre Eiffel

Avioneta Beechcraft Bonanza volando bajo la Torre Eiffel.
Para quienes tuvimos vocación (frustrada) de piloto desde niños, todo lo relacionado con aviones o el espacio siempre ha sido motivo de interés e inspiración. La mañana del sábado 31 de marzo de 1984 el piloto norteamericano Robert J. Moriarty y su compañero Richard Fenwic se inscribieron en una carrera aérea que uniría las ciudades de París y Libreville (Gabón). 
Moriarty era un piloto con una dilatada experiencia lo que hacía que partiesen como uno de los equipos favoritos a la victoria. Sin embargo la mala suerte se cruzó en su camino y cuando sobrevolaban Portugal un inesperado fallo en el motor de su aeronave les obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en Faro. Ya sin posibilidades de victoria decidieron abandonar la competición. Después de reparar el avión, y de vuelta en París mientras disfrutaban de una buena cena, se les ocurrió una idea que les haría famosos. 
Moriarty presentó un plan para volar desde el parisino aeropuerto de Le Bourget a Shannon, Irlanda. Despegó del aeropuerto de Paris a los mandos de su Beechcraft Bonanza y se dirigió al norte para que el control del tráfico aéreo local no sospechase de sus intenciones. Luego viró su rumbo para dirigirse directamente a la Torre Eiffel. Volando bajo y lento se acercó al icono francés. Llegado el momento se alineó con la cara sur de la torre, sobrevoló el kilómetro de longitud de los jardines del Campo de Marte ante la atónita mirada de parisinos y turistas, y atravesó el arco de la torre a escasos metros del suelo.
Previamente Moriarty y Fenwic habían contado sus planes a una agencia gráfica francesa para que tomase fotografías desde el suelo, pero estos fueron más allá y le propusieron llevar un cámara en el aeroplano (con la que se grabó el siguiente vídeo). Tras cruzar la torre Eiffel volaron varios kilómetros en dirección norte, aterrizaron y dejaron bajar al cámara. El suceso pasó desapercibido para la opinión pública durante diez días hasta que la revista People lo publicó en abril. Posteriormente Moriarty diría que las autoridades francesas fueron bastante razonables acerca de todo el asunto. Llegaron a un acuerdo que simplemente me prohibía pisar suelo francés durante varios años. Posteriormente comentaría que solo se arrepintió de una cosa, haberlo hecho un 31 de Marzo y no esperar al día siguiente (1 de abril, el día de las bromas o inocentes). 
Este hecho, entre travesura temeraria e inusual hazaña, con su alta precisión en la ejecución de la maniobra no ha sido única. Tres años después del vuelo de Moriarty otra avioneta haría lo mismo. Las autoridades francesas se pusieron en contacto con Robert Moriarty para preguntarle si había vuelto a ser él. Contestó que, para él, con una vez era suficiente. 
Robert Moriarty fue un gran piloto, desde que debutó jovencísimo con 20 años como el aviador naval más joven de la historia en la guerra de Vietnam, luego obtuvo hasta 14 récords variados hasta un final menos glorioso, siempre a bordo de aviones. 
Aquel incidente no era la primera vez que se volaba por debajo de la Torre Eiffel. En otoño de 1945 el piloto Robert Fullerton a los mandos de un de Havilland Mosquito de la Royal Canadian Air Force perteneciente al escuadrón 409 también voló bajo el símbolo francés. Aunque la imagen siguiente posiblemente sea un montaje, parece ser que la fotografía original existe y se conserva en el museo de la Fuerza Aérea de Canadá en Comox, Columbia Británica.París también había sido previamente el inmejorable escenario de otro vuelo aún más dificultoso, pasando una avión bajo el Arco de Triunfo, si bien a velocidades más manejables. Para recuperar el deshonor de no haber podido volar sobre las tropas en el Desfile de la Victoria el 14 de julio de 1919, menos de un año después de la Primera Guerra Mundial, un grupo de avezados pilotos franceses decidieron hacer esa proeza.
El elegido fue Jean Navarre, apodado "El centinela de Verdún", un popular as del aire con 12 victorias confirmadas y 15 no confirmadas. Navarra comenzó a practicar las técnicas de bajo vuelo en Villacoublay campo de aviación, pero desafortunadamente murió el 10 julio, mientras que su avión se estrelló durante uno de los vuelos de entrenamiento. Charles Godefroy, un instructor de vuelo con más de 500 horas de vuelo, se ofreció inmediatamente como voluntario para reemplazar a Navarre. Lamentablemente, era demasiado tarde para volar bajo el Arco el día del desfile. Godefroy también necesitaba algo de entrenamiento y el vuelo tuvo que posponerse. 
El espacio libre apenas es de 14,50 metros, por lo que Godefroy decidió volar bajo el Arco con el Nieuport 11 Bébé, un pequeño caza biplano introducido en 1916. Con su envergadura de 7,52 metros debería tener suficiente espacio para actuar. este vuelo de aventuras. Como el vuelo estaba ahora programado para agosto, sin una multitud de testigos en el desfile, se pidió al periodista francés Jacques Mortane que filmara todo el evento. El 7 ° de agosto de 1919, Godefroy despegó de Villacoublay y se dirigió hacia París. Al principio, rodeó el Arco dos veces y luego de repente lo atravesó en un vuelo de muy bajo nivel. Su Nieuport casi choca con el tranvía que pasaba y los pasajeros se tiran al suelo presas del pánico. Al día siguiente, todos los periódicos informaron del hecho, sin embargo, el público desconocía el nombre del valiente piloto. Desafortunadamente, la película de Mortane fue prohibida casi de inmediato por la policía, y pocos días después, la siguiente investigación reveló el nombre del piloto. Sin embargo, Charles Godefroy escapó solo con una advertencia, probablemente porque este era su último vuelo. Tomando en consideración a su familia, asustado por su truco, Godefroy prometió dejar de volar y se convirtió en comerciante de vinos.

Otros vuelos bajo la Torre Eiffel, como el fallido de Leon Collet y su Bleguet 19 en 1926 y otros no documentado como en combate en plena II Guerra Mundial. Más vuelos increíbles, en París y otras ciudades. Muchos más posts sobre aviones y vuelos.

Fotos del día (Legends of the Seas)

Vista del crucero "Leyenda de los Mares", del Abra, del faro de Algorta y de Las Arenas desde el extremo del Muelle de Churruca de Getxo.

(C) Mikel Agirregabiria Agirre

Una serie puede verse AQUÍ.