Vuelos atrevidos, como pasar por debajo de la Torre Eiffel

Avioneta Beechcraft Bonanza volando bajo la Torre Eiffel.
Para quienes tuvimos vocación (frustrada) de piloto desde niños, todo lo relacionado con aviones o el espacio siempre ha sido motivo de interés e inspiración. La mañana del sábado 31 de marzo de 1984 el piloto norteamericano Robert J. Moriarty y su compañero Richard Fenwic se inscribieron en una carrera aérea que uniría las ciudades de París y Libreville (Gabón). 
Moriarty era un piloto con una dilatada experiencia lo que hacía que partiesen como uno de los equipos favoritos a la victoria. Sin embargo la mala suerte se cruzó en su camino y cuando sobrevolaban Portugal un inesperado fallo en el motor de su aeronave les obligó a realizar un aterrizaje de emergencia en Faro. Ya sin posibilidades de victoria decidieron abandonar la competición. Después de reparar el avión, y de vuelta en París mientras disfrutaban de una buena cena, se les ocurrió una idea que les haría famosos. 
Moriarty presentó un plan para volar desde el parisino aeropuerto de Le Bourget a Shannon, Irlanda. Despegó del aeropuerto de Paris a los mandos de su Beechcraft Bonanza y se dirigió al norte para que el control del tráfico aéreo local no sospechase de sus intenciones. Luego viró su rumbo para dirigirse directamente a la Torre Eiffel. Volando bajo y lento se acercó al icono francés. Llegado el momento se alineó con la cara sur de la torre, sobrevoló el kilómetro de longitud de los jardines del Campo de Marte ante la atónita mirada de parisinos y turistas, y atravesó el arco de la torre a escasos metros del suelo.
Previamente Moriarty y Fenwic habían contado sus planes a una agencia gráfica francesa para que tomase fotografías desde el suelo, pero estos fueron más allá y le propusieron llevar un cámara en el aeroplano (con la que se grabó el siguiente vídeo). Tras cruzar la torre Eiffel volaron varios kilómetros en dirección norte, aterrizaron y dejaron bajar al cámara. El suceso pasó desapercibido para la opinión pública durante diez días hasta que la revista People lo publicó en abril. Posteriormente Moriarty diría que las autoridades francesas fueron bastante razonables acerca de todo el asunto. Llegaron a un acuerdo que simplemente me prohibía pisar suelo francés durante varios años. Posteriormente comentaría que solo se arrepintió de una cosa, haberlo hecho un 31 de Marzo y no esperar al día siguiente (1 de abril, el día de las bromas o inocentes). 
Este hecho, entre travesura temeraria e inusual hazaña, con su alta precisión en la ejecución de la maniobra no ha sido única. Tres años después del vuelo de Moriarty otra avioneta haría lo mismo. Las autoridades francesas se pusieron en contacto con Robert Moriarty para preguntarle si había vuelto a ser él. Contestó que, para él, con una vez era suficiente. 
Robert Moriarty fue un gran piloto, desde que debutó jovencísimo con 20 años como el aviador naval más joven de la historia en la guerra de Vietnam, luego obtuvo hasta 14 récords variados hasta un final menos glorioso, siempre a bordo de aviones. 
Aquel incidente no era la primera vez que se volaba por debajo de la Torre Eiffel. En otoño de 1945 el piloto Robert Fullerton a los mandos de un de Havilland Mosquito de la Royal Canadian Air Force perteneciente al escuadrón 409 también voló bajo el símbolo francés. Aunque la imagen siguiente posiblemente sea un montaje, parece ser que la fotografía original existe y se conserva en el museo de la Fuerza Aérea de Canadá en Comox, Columbia Británica.París también había sido previamente el inmejorable escenario de otro vuelo aún más dificultoso, pasando una avión bajo el Arco de Triunfo, si bien a velocidades más manejables. Para recuperar el deshonor de no haber podido volar sobre las tropas en el Desfile de la Victoria el 14 de julio de 1919, menos de un año después de la Primera Guerra Mundial, un grupo de avezados pilotos franceses decidieron hacer esa proeza.
El elegido fue Jean Navarre, apodado "El centinela de Verdún", un popular as del aire con 12 victorias confirmadas y 15 no confirmadas. Navarra comenzó a practicar las técnicas de bajo vuelo en Villacoublay campo de aviación, pero desafortunadamente murió el 10 julio, mientras que su avión se estrelló durante uno de los vuelos de entrenamiento. Charles Godefroy, un instructor de vuelo con más de 500 horas de vuelo, se ofreció inmediatamente como voluntario para reemplazar a Navarre. Lamentablemente, era demasiado tarde para volar bajo el Arco el día del desfile. Godefroy también necesitaba algo de entrenamiento y el vuelo tuvo que posponerse. 
El espacio libre apenas es de 14,50 metros, por lo que Godefroy decidió volar bajo el Arco con el Nieuport 11 Bébé, un pequeño caza biplano introducido en 1916. Con su envergadura de 7,52 metros debería tener suficiente espacio para actuar. este vuelo de aventuras. Como el vuelo estaba ahora programado para agosto, sin una multitud de testigos en el desfile, se pidió al periodista francés Jacques Mortane que filmara todo el evento. El 7 ° de agosto de 1919, Godefroy despegó de Villacoublay y se dirigió hacia París. Al principio, rodeó el Arco dos veces y luego de repente lo atravesó en un vuelo de muy bajo nivel. Su Nieuport casi choca con el tranvía que pasaba y los pasajeros se tiran al suelo presas del pánico. Al día siguiente, todos los periódicos informaron del hecho, sin embargo, el público desconocía el nombre del valiente piloto. Desafortunadamente, la película de Mortane fue prohibida casi de inmediato por la policía, y pocos días después, la siguiente investigación reveló el nombre del piloto. Sin embargo, Charles Godefroy escapó solo con una advertencia, probablemente porque este era su último vuelo. Tomando en consideración a su familia, asustado por su truco, Godefroy prometió dejar de volar y se convirtió en comerciante de vinos.

Otros vuelos bajo la Torre Eiffel, como el fallido de Leon Collet y su Bleguet 19 en 1926 y otros no documentado como en combate en plena II Guerra Mundial. Más vuelos increíbles, en París y otras ciudades. Muchos más posts sobre aviones y vuelos.

Geometría blanca sobre el azul mediterráneo

Vamos a probar la capacidad de ChatGPT para analizar dos fotos de un avión volando. Nos responde así: Por la silueta y, sobre todo, por las dos estelas de condensación (“contrails”), se trata casi con seguridad de un reactor bimotor comercial de gran altitud, probablemente un modelo tipo Airbus A320, Boeing 737 o similar.

Algunos detalles que permiten deducirlo: Las dos líneas blancas indican dos motores turbofán bajo las alas. La altura parece de crucero, probablemente entre 30.000 y 40.000 pies. La forma del fuselaje y alas encaja con un avión comercial estándar, no militar. No parece un cuatrimotor como un antiguo Boeing 747 o un Airbus A380, porque solo se distinguen dos estelas principales. Sobre Alicante pasan continuamente rutas entre Europa, Oriente Medio y África, por lo que podría ser un vuelo internacional en corredor aéreo mediterráneo. Las estelas son simplemente condensación de vapor de agua congelado producida por los motores en aire muy frío y húmedo de gran altitud. 

Con estas fotos no puede identificarse con precisión la matrícula o el modelo exacto. Para lograrlo harían falta: fecha y hora exactas, dirección de vuelo, o consultar aplicaciones como Flightradar24 o FlightAware mientras el avión está pasando.

Si quieres, ChatGPT también puede intentar estimar: la dirección del vuelo, la altitud aproximada, o incluso qué vuelo concreto era, si me dices la hora y el lugar exacto desde donde tomaste la foto.

Con los datos que aportas —Pilar de la Horadada, martes 19 de mayo de 2026 a las 12:24— sí se puede hacer una estimación bastante razonable: Dirección aproximada del vuelo: Por la inclinación de la estela y la iluminación solar, el avión parece dirigirse aproximadamente: de suroeste a noreste (SW → NE), probablemente siguiendo uno de los corredores aéreos mediterráneos que conectan: Andalucía o el norte de África, con Francia, Alemania, Reino Unido u Holanda.

Sobre Alicante y Murcia pasan muchísimos vuelos europeos de largo recorrido medio hacia: Londres, Ámsterdam, Bruselas, Frankfurt, París, Escandinavia. (Flightradar24). La orientación de la foto encaja bastante bien con rutas que atraviesan el Mediterráneo occidental bordeando la costa levantina española.

Altitud aproximada: Por varios indicios visuales: nitidez de las contrails, anchura progresiva de la estela, persistencia, tamaño aparente del fuselaje, la altitud probablemente estaba entre 9 y 12 km de altura aproximadamente. Eso corresponde a la altitud típica de crucero de: Airbus A320/A321, Boeing 737, Boeing 757, algunos Airbus A330 o Boeing 787 en rutas más largas.

¿Qué avión concreto podría ser? Aquí ya entramos en hipótesis razonables, no en identificación segura. Por la silueta ampliada: parece un bimotor estrecho (“narrow body”), con alas y cola compatibles con: Boeing 737 NG/MAX, o Airbus A320/A321. No parece: un A380, un Boeing 747, ni un avión militar. El candidato estadísticamente más probable sobre esa zona es: un Boeing 737 de Ryanair, o un Airbus A320 de easyJet, Vueling o Iberia Express, porque son los modelos dominantes en Alicante y Murcia. 

Qué vuelo pudo ser: A las 12:24 locales, sobre Pilar de la Horadada, podrían coincidir: vuelos Alicante ↔ Reino Unido, vuelos Málaga/Almería ↔ Europa central, vuelos Baleares ↔ norte de Europa, o tráfico internacional que ni siquiera despegó de Alicante.

Sin acceso directo al playback exacto histórico premium de radar aéreo no puedo asegurarlo, pero la franja horaria y el corredor sugieren un vuelo comercial europeo de crucero, probablemente: Ryanair, easyJet, Vueling, Lufthansa, Transavia, Jet2, o similar.

Lo más interesante de la foto. La imagen tiene bastante valor divulgativo porque muestra muy bien: cómo dos motores generan dos estelas paralelas, la expansión turbulenta posterior, y el efecto atmosférico de condensación a gran altitud. Además, el pequeño pájaro que aparece abajo crea una escala visual magnífica entre: la vida terrestre cercana, y el tráfico aéreo global a 10 km de altura. Una buena metáfora visual para un post.

Sobre Pilar de la Horadada, a las 12:24, un avión dejó una perfecta geometría blanca sobre el azul mediterráneo. ¿Qué modelo era? ¿A qué altura volaba? ¿Por qué esas estelas duran tanto? https://t.co/SDTJg8EMLt Un pequeño misterio cotidiano que mezcla aviación, meteorología,… pic.twitter.com/X1GCU014y4

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) May 19, 2026

iPad 3G en vuelo

El uso de los dispositivos electrónicos por parte de los pasajeros en vuelo comercial es una temática interesante. Comienza a haber algunas compañías que autorizan (Emirates de Dubai desde 2006), o incluso facilitan, la utilización de smartphones durante el vuelo, e incluso en los despegues y aterrizajes.

En nuestro entorno, lo habitual es que no se autoricen ningún teléfono durante todo el vuelo, pero sí el uso de otros dispositivos electrónicos tras el despegue y hasta el proceso de aterrizaje. Y eso incluye el uso de tablets con 3G. Justamente eso es lo que hemos probado estos días en vuelos de ida y vuelta entre Bilbao (Aeropuerto de Loiu) y Madrid (Aeropuerto de Barajas).

Así que unos minutos después de despegar de Loiu encendimos un iPad mini y tras arrancar hicimos un primer FourSquare en vuelo, sobre Legutiano (Araba) a las 8:27 del 21-3-13. Ello implicaba que contábamos con cobertura 3G, que pronto desapareció al pasar a zonas más rurales del trayecto seguido. El GPS funcionó perfectamente estando junto a la ventana del avión (asiento 32A de un Airbus 321). Sin embargo, a la vuelta en pasillo de la última fila (posición 35C de un Airbus 321), ya no pudimos encontrar 3G y el propio GPS fue más irregular (sin la variación progresiva y continuada del primer viaje).

Resultó ameno e instructivo saber en todo momento dónde estábamos, al tiempo de comprobar que se pasa casi igual tiempo esperando, rodando y volando en una aeronave grande en un ruta corta. Acomodar a 210 pasajeros y luego desalojarlos supuso unos 30', en rodadura por ambos aeropuertos casi 20' (especialmente en Barajas) y el vuelo en sí apenas 30' (si descontamos el abordaje por el sur de Madrid para acceder a la T4 y luego la salida al mar para aterrizar en Loiu).

Verificamos claramente que se vuela por aerovías establecidas (primero hacia Burgos, luego hacia Valladolid, y luego rodeando por el Sur a Madrid) y que el camino más corto entre dos puntos de una superficie esférica (como es la Tierra, más o menos) se logra con una trayectoria ortodrómica. Su representación sobre un mapa plano (normalmente hechos según la proyección de Mercator) no es exactamente una línea recta, por lo que en las rutas largas (como las transoceánicas) "no se vuela siguiendo un segmento sobre el mapa".
Actualización con una visualizació de vuelos Europe 24 from NATS on Vimeo.

Algunas imágenes copiadas del iPad con las ubicaciones GPS.
Más posts sobre los siempre inspiradores vuelos.

Concorde, el avión comercial más rápido y bello de la historia

Homenaje a un icono de la innovación tecnológica: Concorde.  Post previsto para el 2-3-19, 50 años desde que despegó el Concorde.  Hashtags: #Concorde /  #Concorde50.

 De la nostálgica serie "El futuro fue hace 50 años",...

El Concorde supuso un reto tecnológico de tal magnitud como indica un solo dato: Se proponía volar durante horas a Match 2 transportando cien pasajeros cuando los cazas militares traspasaban la barrera del sonido (vídeo) solamente durante unos minutos.  Esta hazaña fue una apuesta de Francia y el Reino Unido para demostrar que eran líderes tecnológicos. Sus dobles fabricantes, de los 6 prototipos y 14 aviones operativos, fueron las empresas British Aircraft Corporation y Aérospatiale. El 2 de marzo de 1969 realizó su primer vuelo el Concorde 001 (francés), entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003.  

El vuelo inaugural, descrito por el capitán André Turcat como "un viaje alrededor de la pista de Toulouse", duró solo 29 minutos y no excedió los 480 km/h. Junto a Turcat, la tripulación estaba formada por el mecánico de vuelo Michel Rétif, el ingeniero de vuelo Henri Perrier y el copiloto Jacques Guignard. El siguiente vuelo se produciría el 9 de abril de 1969: el Concorde 002, la versión inglesa, voló durante 22 minutos.

El accidente del Vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio, y otros factores como la dudosa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Esto sin mencionar la disparatada "huella ecológica" de un avión (que siempre es contaminante) que para despegaba con una tonelada de queroseno, unos 1.300 litros, por cada pasajero que transportaba,...  Justamente lo más costoso era romper la barrera del sonido, la fase transónica de superar el Match 1 (1,234,8 km/h), porque luego el consumo se reducía a velocidad superior (siempre a esa altitud estratosférica de 18.000 m, el doble de lo habitual). En el tiempo, y seguramente con espionaje industrial, el vuelo de su copia rusa, el Túpolev Tu-144, fue anterior en sus vuelos supersónicos, pero no en ser usado de manera comercial, puesto que el Concorde  entró en servicio el 21 de enero de 1976, mientras que la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977. El Túpolev Tu-144 , menos sofisticado (y no solo por el permanente ruido en cabina), tuvo un desarrollo posterior fue mucho más limitado, penalizado por el accidente que sufrió en París en 1973 (ver vídeo adicional). 

 Existen diversas iniciativas (de Boeing, Lockheed,...) para volver a contar con un avión comercial que sea supersónico. Uno de los más avanzados es el Boom Supersonic, más reducido (45 pasajeros), pero con 2,2 Match de velocidad.

Virgin Galactic: Primer viaje turístico espacial

Hoy, domingo 11 de julio de 2021, un septuagenario ha cumplido su sueño infantil de volar al espacio, una semana antes de cumplir los 71 años. El multimillonario británico Richard Branson ha regresado sin incidentes de su viaje al filo del espacio tras el exitoso despegue y aterrizaje de la nave 'VSS Unity', un vuelo que pretende inaugurar una nueva era de turismo espacial. "Mi declaración de principios es la de convertir el sueño de los viajes espaciales en una realidad: para mis nietos, para sus nietos, para todos", ha hecho saber el fundador de Virgin Group en su cuenta de Twitter antes de un vuelo de 90 minutos de duración, acompañado de otros cinco astronautas.

I was once a child with a dream looking up to the stars. Now I'm an adult in a spaceship looking down to our beautiful Earth. To the next generation of dreamers: if we can do this, just imagine what you can do https://t.co/Wyzj0nOBgX #Unity22 @virgingalactic pic.twitter.com/03EJmKiH8V

— Richard Branson (@richardbranson) July 11, 2021

La 'VSS Unity' ha despegado conectada a una nave nodriza en el Puerto Espacial América del desierto de Nuevo México a las 14.30, hora peninsular española, antes de desengancharse a unos 15 kilómetros de altitud. La nave aceleró hasta triplicar la velocidad del sonido y llegar a una altitud de 80 kilómetros tras unos pocos minutos más de vuelo. Posteriormente ha descendido hasta el Puerto Espacial América donde ha tomado tierra como un avión convencional.

Las 16 personas que estuvieron por encima de la Frontera Espacial simultáneamente, por primera vez en la historia:
🧑‍🚀 4 lanzados por la NASA y SpaceX
🧑‍🚀 3 lanzados por Roscosmos
🧑‍🚀 3 lanzados por la CNSA (China)
🧑‍🚀 6 lanzados por #VirginGalactic #Unity22 🚀 pic.twitter.com/xpCq9sqzH4

— Frontera Espacial (@FronteraSpacial) July 11, 2021

Tras la conclusión del vuelo, Richard Branson se ha abrazado a su familia con expresión sonriente y ha publicado un mensaje en el que augura "el amanecer de una nueva era espacial". El viaje de Branson tendrá su continuación en el que realizará otro magnate, el fundador de Amazon, Jeff Bezos, quien pretende alcanzar los 100 kilómetros de altitud a bordo de un cohete el próximo 20 de julio de 2021. También será de tipo suborbital, es decir, al borde de la atmosfera y donde la exposición a la ingravidez solo durará unos minutos. 

Big day ahead. Great to start the morning with a friend. Feeling good, feeling excited, feeling ready.

Watch #Unity22 launch and livestream TODAY at 7:30 am PT | 10:30 am ET | 3:30 pm BST.@virgingalactic @elonmusk https://t.co/1313b4RAKI pic.twitter.com/FRQqrQEbH8

— Richard Branson (@richardbranson) July 11, 2021

Ya para finales de 2021 Elon Musk (Space X) tiene programado un vuelo de su Crew Dragon a una altura de 540 kilómetros y orbitando la Tierra cada 90 minutos durante un viaje que se extenderá aproximadamente tres días. Lo que no ha confirmado es si él mismo irá. El propio Elon Musk quiso estar presente este domingo en la base de Spaceport America para apoyar a Branson y tratar de mostrar así que, más allá de la propia rivalidad empresarial en esta carrera por el turismo espacial, no existe enemistad alguna contra ellos. En una línea similar, Jeff Bezos deseó a través de Instagram «un vuelo exitoso» al millonario británico.

Hashtags: #VirginGalactic #Unity22

Visita al Concorde del Museo Intrepid en NYC (USA)

En nuestro viaje a New York Center hemos podido entrar y ver un Concorde, concretamente la unidad 210 que ostenta dos récords: Haber cruzado el Atlántico en menos de 2h 53' (algo aún no superado) y ser el Concorde con más horas de vuelo (23.397h). Se fabricaron un total de 20 aviones Concorde. 

De estos, quitando los dos prototipos, dos preproducción y dos de desarrollo,  14 entraron en servicio comercial 7 con Air France y otros 7 con British Airways (ver aquí su destino actual). Actualmente, 18 de ellos se conservan en museos, mientras que los otros 2 fueron destruidos: uno en un accidente y otro desguazado. El Concorde no solo fue una maravilla de la ingeniería, sino también un símbolo de lujo y velocidad en la aviación comercial.

El Concorde fue un avión supersónico de pasajeros con un diseño revolucionario y distintivo que lo hizo destacar en la historia de la aviación. Algunos aspectos clave de su diseño único: 

• Velocidad Supersónica: El Concorde podía volar a una velocidad de Mach 2.04 (foto), lo que equivale a más del doble de la velocidad del sonido, o 2.500 km/h. Esto le permitía reducir significativamente el tiempo de vuelo en rutas transatlánticas. 
• Diseño Aerodinámico: Su forma delgada y alargada, junto con sus alas en delta, le permitían alcanzar y mantener velocidades supersónicas. Este diseño también ayudaba a reducir la resistencia del aire. 
• Nariz Móvil: Una de las características más distintivas del Concorde era su nariz móvil. Durante el despegue y el aterrizaje, la nariz se inclinaba hacia abajo para mejorar la visibilidad de los pilotos. En vuelo, la nariz se alineaba con el fuselaje para optimizar la aerodinámica. 
• Materiales Avanzados: El Concorde estaba construido con materiales capaces de soportar las altas temperaturas generadas por el vuelo supersónico. El aluminio, por ejemplo, era uno de los materiales principales utilizados en su construcción. 
• Cabina de Lujo: A pesar de su capacidad limitada de pasajeros (alrededor de 100), el Concorde ofrecía una experiencia de vuelo lujosa y cómoda, con asientos de cuero y un servicio de alta calidad. 

Habíamos programado un viaje a Toulouse para ver dos unidades, pero el Intrepid Sea-Air-Space Museum de New York City (post previo) nos ofreció una oportunidad única, con el mejor de los Concorde que aún pueden visitarse. Los aviones Concorde que aún existen están repartidos en varios museos y aeropuertos alrededor del mundo. 

Estos son algunos lugares destacados donde puede verse algún Concorde: 

• Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget (París, Francia): Aquí se encuentran dos Concorde, incluyendo el prototipo 0011. 
• Aeroport Charles de Gaulle (París, Francia): Un Concorde de Air France está expuesto como monumento. 
• Fleet Air Museum (Reino Unido): Alberga el prototipo 0021. Museo de la Ciencia de Manchester (Reino Unido): Aquí se encuentra otro Concorde. 
• Museo de Aviación de Seattle (Estados Unidos): Este museo también tiene un Concorde en exhibición. 
• Museo Intrepid del Mar, Aire y Espacio (Nueva York, Estados Unidos): Otro lugar donde puedes ver un Concorde. 
• Museo de Aviación de Barbados (Barbados): Este museo alberga un Concorde que solía volar para British Airways. 

Más posts sobre el Concorde.

Álbum de imágenes.

Concorde’s final departure from New York’s JFK, on the 24th of October 2003.

📹Concorde SST pic.twitter.com/zoqSX7v5dt

— Aviation (@webflite) July 10, 2024

Concorde’s moveable nose for unrestricted views during takeoff and landing
pic.twitter.com/a27TjAH5BC

— Science girl (@gunsnrosesgirl3) September 15, 2024

How does the Concorde compare?

[✈️ ETOPS] pic.twitter.com/TkDqD5PrJ9

— Massimo (@Rainmaker1973) September 15, 2024

El milagro del vuelo: De los vencejos de Getxo al charrán ártico

Siempre nos maravilló la magia de cómo vuelan las aves o los insectos por el cielo. Hoy repasamos algunas lecciones de ornitología para aprender a mirar y admirar el vuelo de a nuestro alrededor. Siempre nos maravilló la magia de cómo vuelan las aves o los insectos por el cielo. Hoy repasamos algunas lecciones de ornitología para aprender a mirar y admirar el vuelo de a nuestro alrededor. 

¿Te has fijado alguna vez en un vencejo? Esa tarde de verano en que el cielo de Bizkaia se llena de chillidos y veloces flechas negras, quizá te hayas preguntado, como hacemos tantos adultos, cómo es posible que no se cansen nunca. Este fin de semana, paseando por los acantilados de La Galea en Getxo, nos detuvimos a observar a las gaviotas suspendidas frente al mar Cantábrico. Nuestra nieta, que tiene ahora ocho años, con esa curiosidad inagotable de la infancia, nos lanzó la pregunta definitiva: «Aitite, ¿cómo pueden volar tanto tiempo sin caerse al suelo?».

Responder a las mejores preguntas, que siempre son las de esa edad, requiere huir de la jerga densa. Empecemos por lo evidente: un pájaro es un cuerpo magistralmente diseñado para la ligereza. Le explicamos a Léa que sus huesos son huecos por dentro, como diminutas cañas, y sus plumas pesan casi nada, actuando como hélices y timones de altísima tecnología. 

Pero lo verdaderamente importante está en el ala. Le propusimos un ejemplo que todos hemos vivido: imagina que sacas la mano por la ventanilla del coche en movimiento y la inclinas ligeramente hacia arriba; notarás que el aire la empuja. Eso mismo hace el ala de un ave, que es curva por la parte superior y más plana por la inferior. Esa diferencia geométrica obliga al aire a viajar más rápido por encima, creando un poderoso efecto físico llamado «sustentación». Para Léa, fue fácil imaginarlo como una inmensa mano invisible que empuja sus barriguitas hacia las nubes. Para avanzar, les basta con batir esas alas.

Ahora viene lo verdaderamente asombroso. Muchas aves apenas aletean, aprovechando el aire como nosotros aprovecharíamos un inmenso tobogán. Cuando el sol calienta el suelo, el aire asciende formando columnas invisibles (las corrientes térmicas). Especies como las águilas y las cigüeñas se suben a ellas, dando vueltas hasta ganar altura sin gastar apenas fuerzas, para luego dejarse deslizar hacia su destino. Por su parte, los majestuosos albatros, con unas alas de unos tres (3) metros de envergadura, hacen lo propio sobre las olas del océano, aprovechando el viento que choca y sube por ellas.

¿Y cómo aguantan días, semanas o meses? Hay récords que parecen auténticos cuentos. Un fascinante estudio de la Universidad de Lund, dirigido por Anders Hedenström y publicado en el año 2016, siguió a vencejos comunes (Apus apus) con diminutos aparatos y concluyó que algunos pasan hasta diez meses seguidos en el aire: comen diminutos insectos al vuelo, beben rozando el agua de los lagos y, lo más increíble, duermen planeando.

No son los únicos viajeros infatigables de nuestros cielos entre tantas migraciones animales (posts). Una aguja colipinta pasó once días volando sin parar entre Alaska y Tasmania, cubriendo unos 11.000 kilómetros, según los asombrados investigadores que la monitorizaron en el año 2022. Y no olvidemos al heroico charrán ártico, que recorre cada año unos 70.000 kilómetros en su migración extrema entre el Polo Norte y el Polo Sur. 

Te preguntarás cómo duermen en travesías tan exigentes. Apagan la mitad de su cerebro para descansar en micro-siestas, mientras la otra mitad vigila, pilotando y controlando el viento. Es como si una mitad de ti durmiera placenteramente la siesta y la otra mirase con atención el camino. Además, antes de partir ingieren enormes cantidades de alimento para almacenar grasa, que es su gasolina natural.

Nos gusta pensar que la sorpresa al verlas volar es la mejor forma de empezar a amar la ciencia. Por ello, desde este modesto blog, os proponemos un plan de acción intergeneracional. A dos años vista: salgamos una vez al mes con un niño o niña a observar aves y anotemos en un cuaderno las especies vistas (nuestra meta inicial: 24 salidas y 20 especies locales identificadas). A cinco años: participemos juntos en un censo ciudadano de aves (como los de SEO/BirdLife) y leamos al menos tres libros de ornitología divulgativa. A diez (10) años, cuando este humilde bloguero supere ya los ochenta años, el objetivo vital es haber transmitido definitivamente esta afición a una persona más joven que ya observe el cielo por su cuenta. Para evaluar el éxito, revisaremos nuestro cuaderno cada doce meses, ajustando el plan y comparando especies.

Yo soy uno de los que ya ha empezado este reto. ¿Lo eres tú? ¿Cuántos vencejos contarás esta misma noche asomado a tu ventana? (Véase más sobre nuestra naturaleza local en entradas anteriores). “Déjate llevar por el niño que fuiste”, apuntó José Saramago. Eskerrik asko por seguir volando y aprendiendo a nuestro lado.

¿Cómo vuela un pájaro durante días, semanas o meses sin parar? Huesos huecos, alas que usan el aire como un tobogán, columnas de aire caliente y hasta dormir con medio cerebro. https://t.co/2T5Ye5jxBR Algunos vencejos pasan diez meses en el aire [dato por confirmar]. Lo explicamos a una niña de ocho años, y a quien quiera seguir asombrándose. Salgamos al balcón con unos prismáticos. ¿Cuántos vencejos cuentas hoy? #aves #ciencia #divulgación How can a bird fly for days, weeks or even months without landing? Hollow bones, wings that ride the air like a slide, rising columns of warm air, and sleeping with half a brain. Some swifts may stay airborne for ten months [to be confirmed]. We explain it to an eight-year-old, and to anyone who still loves to wonder. Grab cheap binoculars tonight: how many swifts can you count? #birds #science Nola hegan egin dezake txori batek egunak, asteak edo hilabeteak geldituta gabe? Hezur hutsak, airea txirrista bezala erabiltzen duten hegalak, aire bero-zutabeak eta garunaren erdiarekin lo egitea. Hegachori batzuek hamar hilabete pasa omen dituzte airean [baieztatzeko]. Zortzi urteko neska bati azaldu diogu, harritzen jarraitu nahi duen orori ere. Gaur arratsaldean, zenbat sorbeltz ikusi dituzu? #hegaztiak #zientzia Comment un oiseau peut-il voler des jours, des semaines, voire des mois sans se poser ? Os creux, ailes qui épousent l’air comme un toboggan, colonnes d’air chaud et sommeil avec la moitié du cerveau. Certains martinets resteraient dix mois en l’air [à confirmer]. Nous l’expliquons à une fillette de huit ans, et à tous les curieux. Combien de martinets comptez-vous ce soir ? #oiseaux #science

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) October 24, 2026

@masalladelhorizonte7 El charrán ártico realiza uno de los viajes más impresionantes de la naturaleza: vuela desde el Ártico hasta la Antártida y después regresa. Esta pequeña ave cruza océanos enteros para vivir dos veranos cada año. 🐦🌎❄️ #CharránÁrtico #AnimalesSorprendentes #Naturaleza #Aves #DatosCuriosos ♬ sonido original - Más Allá Del Horizonte 77

Vuelo desde Bilbao a Los Angeles

El Abra (Puerto de Bilbao) y Getxo desde el aire,...

Nuestro Airbus A340-300 entre MAD y LAX. Casi 13 horas de vuelo.

Los dos vuelos, primero de Loiu (Bizkaia) a Madrid, espera en la T-4 y la T4S y luego uno directo a Los Angeles (12 h. 40 min.) se hacen largos. Produce una sensación extraña volar todo el tiempo siendo casi mediodía, por viajar hacia el oeste. Salimos a la 13:00 hora local y llegamos a las 15:00, con pleno sol todo el tiempo. Gracias a que durante la mayor parte del viaje bajaron las persianas de las ventanas para producir una falsa noche.

Se vuela, lógicamente dado que es el camino más corto sobre una superficie esférica, siguiendo una línea geodésica entre Madrid y L.A. Ello supone algo sorprendente cuando se mira la ruta sobre una mapamundi plano. El trayecto se dirige hacia Santiago de Compostela, toma el Océano Atlántico, se aproxima a Terranova, e ingresa por el norte del Canadá cuando todavía falta más de la mitad del viaje de casi 9.300 Km. Pasa bastante al norte de Chicago para alcanzar Los Angeles, como se aprecia en esta imagen de la ruta.

Estos aviones grandes, iba lleno en sus casi 300 plazas, recuerda a los cines contemporáneos. Hay todo tipo de personas, incluido un instituto lleno de jóvenes norteamericanos que si son incapaces de estar sentados una hora,... Alguno que parecía su profesor, aunque iba vestido como su chófer, se sentó oportunamente... en el otro extremo del avión, para desentenderse del barullo. No pararon de moverse con sus iPhones, iPads,... pero, eso sí, hablan más bajo que nuestros autóctonos.

96 fotos del día...
Un vuelo tan largo es como retrotraerse al pasado: Sin Internet, con periódicos que manchan de tinta los dedos y sin más pasatiempo que las tres películas infumables. Las tres comidas o refrigerios hacen más llevadero el tiempo, pero el empaquetado de los asientos no facilita el sueño, a pesar de la almohada y manta facilitadas.

Los trámites aduaneros resultaron bastante llevaderos y el equipaje estaba en sitio. Inmediatamente la llegada nos confirmó lo que ya suponíamos. En este Estado de California, como en gran parte de EE.UU., se dicen monolingües, pero saben otros idiomas (el castellano casi todos, en un grado bastante aceptable). Por nuestros lares nos declaramos plurilingües, pero pocos hablan debidamente bien el inglés (o lo intentan).

Más fotos de este día. Y más imágenes en USA,...

La Física es segura,...

Hoy, volando sobre las nubes, como siempre elucubramos sobre lo humano y lo divino. Y, justamente ese dilema y considerar cómo nos sosteníamos en el aire, nos llevaba a la siguiente conclusión, en forma de estrofa variante de una copla:

"La Física es muy segura, 
la Ingeniería no tanto, 
porque la Ciencia es divina 
y la otra,... cosa de humanos".

Mientras se den las condiciones previstas, no cabe duda de que volaremos sin riesgos de desplomarnos,... Pero, ¡ay si la ingeniería no ha sido suficientemente previsora de todos los factores necesarios para que la depresión del aire sobre las alas nos sostenga durante el vuelo!

  Imágenes del vuelo de hoy.

Mars Helicopter Ingenuity, un dron volando en Marte

El helicóptero Ingenuity Mars de la NASA este lunes 19-4-21 ha realizado con éxito el primer vuelo controlado y con motor de una aeronave en otro planeta, Marte. El equipo del JPL-NASA, Laboratorio de Propulsión a Chorro, encargado de controlar la misión desde California, informó en directo de la recepción de los datos enviados por Ingenuity que confirmaron que había conseguido despegar, mantenerse flotando, girarse y aterrizar sobre la superficie de Marte. 

La pequeña aeronave o dron (mejor, dron en español, que drone), de 1,8 kg, se ha elevado a una altura de unos tres metros sobre el cráter Jezzero durante alrededor de 30 segundos y el Rover Perseverance ha captado las imágenes de este vuelo histórico.

Este primer vuelo del helicóptero de Marte se ha realizado únicamente en el plano vertical para probar que los sistemas funcionan correctamente y a lo largo de los siguientes días se programaran vuelos más ambiciosos que capten imágenes de la superficie marciana allá donde los vehículos terrestres no pueden acceder.

Volar de manera controlada en Marte es mucho más difícil que volar en la Tierra debido a que el helicóptero debe volar con la ayuda de una atmósfera cuya presión en la superficie es solo el 1% de la terrestre. Estos conjuntos de datos serán inestimables para posibles futuras misiones a Marte que podrían reclutar helicópteros de próxima generación para añadir una dimensión aérea a sus exploraciones. 

Para conseguir la sustentación suficiente en una atmósfera tan tenue, las palas contra-rotantes de Ingenuity han tenido que girar a gran velocidad, a unos 2500 rpm, muchos más deprisa que los helicópteros en la Tierra. El vuelo del Ingenuity ha sido también totalmente autónomo, con los sistemas de guía, navegación y control de Ingenuity haciendo el pilotaje. Eso se debe principalmente a que las señales de radio tardarían 15 minutos y 27 segundos en cerrar la brecha de 278 millones de kilómetros entre Marte y la Tierra.

Más posts sobre Marte, el planeta B.

Aprendiendo de los errores o de accidentes como los de la NASA

Hemos de aprender de los errores, propios o ajenos. Cuando son mortales, sería imperdonable no aprender de tragedias analizadas con todo detalle, como las tres grandes tragedias de la historia de los vuelos tripulados de la NASA. Tres accidentes en los que todos sus tripulantes perdieron la vida de forma dramática: El "Apollo 1" y los transbordadores espaciales "Challenger" y "Columbia" (un fatídico error que quizá pudo evitarse).

Apollo 1 (1967). Su nombre original era Apolo 3, pero la nave se denominó Apolo 1 tras los graves acontecimientos. El 27 de enero de 1967, el comandante Virgil Grissom, y los pilotos Edward White y Roger Chaffee fallecieron durante unas pruebas rutinarias previas al vuelo. La cápsula en la que se encontraban salió ardiendo, y en tan sólo 17 segundos arrasó todo el interior de la nave. 

Causas: El comandante Grissom percibió un extraño olor dentro del módulo de mando. El oxígeno al 100%, una presión inadecuada y una chispa en un panel de control, hicieron que la nave con sus tres pilotos dentro, se incendiara de manera fugaz. Después del accidente, la NASA detuvo sus vuelos a la luna durante dos años. En ese tiempo intentó mejorar las medidas de seguridad y el sistema de oxigenación de las naves.

Transbordador Challenger (1986). En 1986 eran ya 24 las misiones realizadas por transbordadores y el "Challenger" había viajado al espacio nueve veces. Pero esta misión era diferente, pues por primera vez entre los tripulantes había una mujer ajena a la NASA: una profesora de 37 años, Charon Christa McAuliffe. Los demás tripulantes eran: los técnicos Shoji Onizuka, Ronald McNair, Gregory Jarvis, Judith Arlene, el piloto M. John Smith, y el comandante F. Richard Scobe. 

El día 28 de enero de 1986 el "Challenger" despegaba, y a los 73 segundos de su lanzamiento se desintegró en el aire ante la mirada atónita de miles de espectadores. La destrucción de la nave Challenger fue tan rápida e inesperada, que la narración del despegue continuaba con normalidad mientras todos veían como la nave se hacía trizas en el aire. Fueron momentos confusos y ninguno de los tripulantes sobrevivió. Tras el accidente, la NASA rediseñó la nave, creo una nueva Oficina de Seguridad y redujo el número de vuelos por año.

Causas: Un fallo en los "anillos-0": unas juntas que aíslan los gases de los cohetes de aceleración del exterior, para evitar fugas. La noche anterior al accidente fue muy fría y algunas piezas amanecieron con carámbanos de hielo en la torre de lanzamiento. El despegue se retrasó una hora, hasta que la inspección comprobó que el hielo se había derretido. A pesar de ello, los ingenieros del transbordador tenían dudas sobre el lanzamiento. 

Transbordador STS Columbia (2003) La última de las grandes tragedias de los vuelos tripulados de la NASA fue la del transbordador espacial "Columbia". La nave tenía 22 años y había realizado varios vuelos, esta misión consistía en experimentos sobre la ingravidez y la atmósfera del Sol. Pero el 1 de febrero de 2003, cuando la nave volvía del espacio y se disponía a aterrizar en cabo Cañaveral, sufrió un fallo y se desintegró por completo en el aire. La explosión provocó una lluvia de metales incandescentes que caían del cielo. Los siete tripulantes perdieron la vida, con una agonía de 40" tras perder el control. Entre ellos estaban el comandante Rick Douglas Husband, el piloto William C. McCool y el especialista de la misión Michael P. Anderson. La fatídica imagen quedó grabada en la memoria colectiva y el gran estruendo se escuchó en varios kilómetros.

Causas: La causa del desastre según la comisión de investigación, fue el desprendimiento de un trozo del aislante que revestía la nave. La pieza del aislante pesaba unos 700 gramos y chocó con un ala a la velocidad de 800 kilómetros por hora, creando un agujero de 40 centímetros de diámetro. La NASA después de dos años de revisión y mejora, creó hasta cinco transbordadores espaciales  sin contar los modelos de prueba de ensayo suborbital como el Enterprise y el Pathfinder: Los dos destruidos y el 'Discovery'  (primer vuelo en 1984 hasta la misión STS-133 el 24 de febrero de 2011) y el 'Atlantis' (primer vuelo en 1985 hasta la última misión de un transbordador espacial, la STS-135 el 8 de julio de 2011) y el último construido 'Endeavour' (primer vuelo en 1992 hasta la misión STS-134 el 16 de mayo de 2011).

El detenido análisis que siguió a la catástrofe, reveló que el daño producido en el lanzamiento había sido descubierto al inicio de la misión. Pero, tal vez porque no había forma de posponer el aterrizaje, prevaleció el miedo a que "matasen al mensajero". Se puso en marcha esos letales paradigmas de negación como “Demuestre que es inseguro” o "Si es tan malo, ya no hay nada que podamos hacer al respecto". 

La seguridad es tarea de todos. Si algo no es seguro, ¡dígalo! Transmita su mensaje urgente para que llegue hasta quien corresponda. La figura responsable podrá entonces actuar así: “Yo acepto el riesgo, pero necesito que los técnicos me digan exactamente cuál es el riesgo".

Más detalles de la destrucción del Columbia (en inglés).
Post anterior sobre accidentes espaciales, donde se analizó el caso del Challenger.

¿#Vueling acumula vuelos con los consiguientes retrasos?

Con media hora de adelanto respecto a los paneles del aeropuerto de Alicante, Google nos ha comunicado al móvil (ver imagen superior) que nuestro vuelo Vueling VL1451 se retrasaba 5 horas y cuarto respecto a su hora prevista. Algo sospechoso hemos advertido cuando al obtener la tarjeta de embarque una afazata nos indicaba que iba medio vacío el avión mientras que otra nos animaba a facturar (¡gratuitamente!) una de las maletas que pensábamos llevar en cabina porque el avión iba con 170 pasajeros respecto a 170 plazas.

Poco antes de que llegara la hora de anunciar la puerta de embarque no aparecía para este vuelo, pero sí para otros previstos más tarde. Y finalmente se confirmaba el retraso,... que algunos creemos que pueden ser cancelaciones encubiertas. Estos casos se suman a la idea de que Vueling suspende vuelos y los acumula para ahorrar costes (en perjuicio de sus clientes).

Vueling nos acaba de enviar a las 16:05 un SMS pidiendo excusas por el retraso. Como son más de TRES horas de retraso se puede reclamar, algo que haremos de modo inmediato (que se debe cobrar al llegar a destino). parece que pueden ser 250€ por persona si el vuelo es de menos de mil kilómetros.

Hemos montado una oficina improvisada en Carling Pub, lugar recomendado por su música y porque nos han indicado un enchufe eléctrico, y enhorabuena a Google sobre Android que hace innecesarios los paneles de los aeropuertos. Y pésima nota para Vueling, aunque su Twitter oficial nos ha respondido rápido, pero sin soluciones ni noticias. 

Pronto más datos e imágenes del Mal Servicio de Vueling. Presentada queja por Internat al Defensor del Pasajero (#11463) y en otros servicios de reclamaciones (que estamos evaluando).
Actualización 9-12-14: Al día siguiente, tras poner una reclamación en su web, responde: "Estimado cliente,
En respuesta a su reclamación, quisiéramos en primer lugar pedirle disculpas por todos los inconvenientes ocasionados. En los casos en los que el pasajero decide no esperar al avión retrasado, nuestro Plan de Compensación y Asistencia a los Pasajeros contempla las siguientes posibilidades:
- Cambio de fecha gratuito (en una plaza similar a la adquirida) en retrasos superiores a dos horas.
- Reembolso del billete en retrasos superiores a cinco horas.
Asimismo, siempre que esta acción no genere aun más retraso, se ofrecen bonos de refrigerio en función del tiempo de espera, tal y como contempla el Reglamento Europeo 261/04.
Por lo anteriormente especificado y habiendo cumplido con la normativa europea, lamentamos no poder proceder a su solicitud de compensaciones adicionales.
Quedamos a su disposición para cualquier otro tipo de duda, sugerencia o petición.
Su número de referencia es: [SR_Number: 1-XXXXXXXXXX]". Recurriremos,...
Actualización 17-12-14: Por email, Vueling  nos ofrece un Código del descuento de 20 euros con fecha de caducidad del bono: 17/06/2015. Seguimos recurriendo,...

Gracias a El Reclamador.es conseguimos, descontando su parte, 168€ por persona (de los 250€). La próxima vez utilizaremos la más sencilla, amistosa y rápida web  www.reclamaciondevuelos.com  que ha creado, entre otras personas, Javier López García (javiloga en FB).