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Concorde, el avión comercial más rápido y bello de la historia

Concorde, el avión comercial más rápido y bello de la historiaHomenaje a un icono de la innovación tecnológica: Concorde
Post previsto para el 2-3-19, 50 años desde que despegó el Concorde
Hashtags: #Concorde /  #Concorde50.
 De la nostálgica serie "El futuro fue hace 50 años",...
El Concorde supuso un reto tecnológico de tal magnitud como indica un solo dato: Se proponía volar durante horas a Match 2 transportando cien pasajeros cuando los cazas militares traspasaban la barrera del sonido (vídeo) solamente durante unos minutos.  Esta hazaña fue una apuesta de Francia y el Reino Unido para demostrar que eran líderes tecnológicos. Sus dobles fabricantes, de los 6 prototipos y 14 aviones operativos, fueron las empresas British Aircraft Corporation y Aérospatiale. El 2 de marzo de 1969 realizó su primer vuelo el Concorde 001 (francés), entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003.  

El vuelo inaugural, descrito por el capitán André Turcat como "un viaje alrededor de la pista de Toulouse", duró solo 29 minutos y no excedió los 480 km/h. Junto a Turcat, la tripulación estaba formada por el mecánico de vuelo Michel Rétif, el ingeniero de vuelo Henri Perrier y el copiloto Jacques Guignard. El siguiente vuelo se produciría el 9 de abril de 1969: el Concorde 002, la versión inglesa, voló durante 22 minutos.
El accidente del Vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio, y otros factores como la dudosa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Esto sin mencionar la disparatada "huella ecológica" de un avión (que siempre es contaminante) que para despegaba con una tonelada de queroseno, unos 1.300 litros, por cada pasajero que transportaba,...  Justamente lo más costoso era romper la barrera del sonido, la fase transónica de superar el Match 1 (1,234,8 km/h), porque luego el consumo se reducía a velocidad superior (siempre a esa altitud estratosférica de 18.000 m, el doble de lo habitual).
En el tiempo, y seguramente con espionaje industrial, el vuelo de su copia rusa, el Túpolev Tu-144, fue anterior en sus vuelos supersónicos, pero no en ser usado de manera comercial, puesto que el Concorde  entró en servicio el 21 de enero de 1976, mientras que la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977. El Túpolev Tu-144 , menos sofisticado (y no solo por el permanente ruido en cabina), tuvo un desarrollo posterior fue mucho más limitado, penalizado por el accidente que sufrió en París en 1973 (ver vídeo adicional)
 Existen diversas iniciativas (de Boeing, Lockheed,...) para volver a contar con un avión comercial que sea supersónico. Uno de los más avanzados es el Boom Supersonic, más reducido (45 pasajeros), pero con 2,2 Match de velocidad.

iPad 3G en vuelo

Posición GPS de un vuelo Bilbao-Madrid, Loiu-Barajas El uso de los dispositivos electrónicos por parte de los pasajeros en vuelo comercial es una temática interesante. Comienza a haber algunas compañías que autorizan (Emirates de Dubai desde 2006), o incluso facilitan, la utilización de smartphones durante el vuelo, e incluso en los despegues y aterrizajes.

En nuestro entorno, lo habitual es que no se autoricen ningún teléfono durante todo el vuelo, pero sí el uso de otros dispositivos electrónicos tras el despegue y hasta el proceso de aterrizaje. Y eso incluye el uso de tablets con 3G. Justamente eso es lo que hemos probado estos días en vuelos de ida y vuelta entre Bilbao (Aeropuerto de Loiu) y Madrid (Aeropuerto de Barajas).

Así que unos minutos después de despegar de Loiu encendimos un iPad mini y tras arrancar hicimos un primer FourSquare en vuelo, sobre Legutiano (Araba) a las 8:27 del 21-3-13. Ello implicaba que contábamos con cobertura 3G, que pronto desapareció al pasar a zonas más rurales del trayecto seguido. El GPS funcionó perfectamente estando junto a la ventana del avión (asiento 32A de un Airbus 321). Sin embargo, a la vuelta en pasillo de la última fila (posición 35C de un Airbus 321), ya no pudimos encontrar 3G y el propio GPS fue más irregular (sin la variación progresiva y continuada del primer viaje).

Resultó ameno e instructivo saber en todo momento dónde estábamos, al tiempo de comprobar que se pasa casi igual tiempo esperando, rodando y volando en una aeronave grande en un ruta corta. Acomodar a 210 pasajeros y luego desalojarlos supuso unos 30', en rodadura por ambos aeropuertos casi 20' (especialmente en Barajas) y el vuelo en sí apenas 30' (si descontamos el abordaje por el sur de Madrid para acceder a la T4 y luego la salida al mar para aterrizar en Loiu).

Verificamos claramente que se vuela por aerovías establecidas (primero hacia Burgos, luego hacia Valladolid, y luego rodeando por el Sur a Madrid) y que el camino más corto entre dos puntos de una superficie esférica (como es la Tierra, más o menos) se logra con una trayectoria ortodrómica. Su representación sobre un mapa plano (normalmente hechos según la proyección de Mercator) no es exactamente una línea recta, por lo que en las rutas largas (como las transoceánicas) "no se vuela siguiendo un segmento sobre el mapa".
Actualización con una visualizació de vuelos Europe 24 from NATS on Vimeo.

Virgin Galactic: Primer viaje turístico espacial


Hoy, domingo 11 de julio de 2021, un septuagenario ha cumplido su sueño infantil de volar al espacio, una semana antes de cumplir los 71 años. El multimillonario británico Richard Branson ha regresado sin incidentes de su viaje al filo del espacio tras el exitoso despegue y aterrizaje de la nave 'VSS Unity', un vuelo que pretende inaugurar una nueva era de turismo espacial. "Mi declaración de principios es la de convertir el sueño de los viajes espaciales en una realidad: para mis nietos, para sus nietos, para todos", ha hecho saber el fundador de Virgin Group en su cuenta de Twitter antes de un vuelo de 90 minutos de duración, acompañado de otros cinco astronautas.
La 'VSS Unity' ha despegado conectada a una nave nodriza en el Puerto Espacial América del desierto de Nuevo México a las 14.30, hora peninsular española, antes de desengancharse a unos 15 kilómetros de altitud. La nave aceleró hasta triplicar la velocidad del sonido y llegar a una altitud de 80 kilómetros tras unos pocos minutos más de vuelo. Posteriormente ha descendido hasta el Puerto Espacial América donde ha tomado tierra como un avión convencional.
Tras la conclusión del vuelo, Richard Branson se ha abrazado a su familia con expresión sonriente y ha publicado un mensaje en el que augura "el amanecer de una nueva era espacial". El viaje de Branson tendrá su continuación en el que realizará otro magnate, el fundador de Amazon, Jeff Bezos, quien pretende alcanzar los 100 kilómetros de altitud a bordo de un cohete el próximo 20 de julio de 2021. También será de tipo suborbital, es decir, al borde de la atmosfera y donde la exposición a la ingravidez solo durará unos minutos. 
Ya para finales de 2021 Elon Musk (Space X) tiene programado un vuelo de su Crew Dragon a una altura de 540 kilómetros y orbitando la Tierra cada 90 minutos durante un viaje que se extenderá aproximadamente tres días. Lo que no ha confirmado es si él mismo irá. El propio Elon Musk quiso estar presente este domingo en la base de Spaceport America para apoyar a Branson y tratar de mostrar así que, más allá de la propia rivalidad empresarial en esta carrera por el turismo espacial, no existe enemistad alguna contra ellos. En una línea similar, Jeff Bezos deseó a través de Instagram «un vuelo exitoso» al millonario británico.
Virgin Galactic: Primer viaje turístico espacial
Hashtags: #VirginGalactic #Unity22

Mars Helicopter Ingenuity, un dron volando en Marte

Mars Helicopter Ingenuity, un drone volando en Marte
El helicóptero Ingenuity Mars de la NASA este lunes 19-4-21 ha realizado con éxito el primer vuelo controlado y con motor de una aeronave en otro planeta, Marte. El equipo del JPL-NASA, Laboratorio de Propulsión a Chorro, encargado de controlar la misión desde California, informó en directo de la recepción de los datos enviados por Ingenuity que confirmaron que había conseguido despegar, mantenerse flotando, girarse y aterrizar sobre la superficie de Marte. 

La pequeña aeronave o dron (mejor, dron en español, que drone), de 1,8 kg, se ha elevado a una altura de unos tres metros sobre el cráter Jezzero durante alrededor de 30 segundos y el Rover Perseverance ha captado las imágenes de este vuelo histórico.

Este primer vuelo del helicóptero de Marte se ha realizado únicamente en el plano vertical para probar que los sistemas funcionan correctamente y a lo largo de los siguientes días se programaran vuelos más ambiciosos que capten imágenes de la superficie marciana allá donde los vehículos terrestres no pueden acceder.

Volar de manera controlada en Marte es mucho más difícil que volar en la Tierra debido a que el helicóptero debe volar con la ayuda de una atmósfera cuya presión en la superficie es solo el 1% de la terrestre. Estos conjuntos de datos serán inestimables para posibles futuras misiones a Marte que podrían reclutar helicópteros de próxima generación para añadir una dimensión aérea a sus exploraciones. 

Para conseguir la sustentación suficiente en una atmósfera tan tenue, las palas contra-rotantes de Ingenuity han tenido que girar a gran velocidad, a unos 2500 rpm, muchos más deprisa que los helicópteros en la Tierra. El vuelo del Ingenuity ha sido también totalmente autónomo, con los sistemas de guía, navegación y control de Ingenuity haciendo el pilotaje. Eso se debe principalmente a que las señales de radio tardarían 15 minutos y 27 segundos en cerrar la brecha de 278 millones de kilómetros entre Marte y la Tierra.
Más posts sobre Marte, el planeta B.

La Física es segura,...

Vuelo Bilbao - Alicante
Hoy, volando sobre las nubes, como siempre elucubramos sobre lo humano y lo divino. Y, justamente ese dilema y considerar cómo nos sosteníamos en el aire, nos llevaba a la siguiente conclusión, en forma de estrofa variante de una copla:

"La Física es muy segura, 
la Ingeniería no tanto, 
porque la Ciencia es divina 
y la otra,... cosa de humanos".

Mientras se den las condiciones previstas, no cabe duda de que volaremos sin riesgos de desplomarnos,... Pero, ¡ay si la ingeniería no ha sido suficientemente previsora de todos los factores necesarios para que la depresión del aire sobre las alas nos sostenga durante el vuelo!
Vuelo Bilbao - Alicante 
Imágenes del vuelo de hoy.

Vuelo desde Bilbao a Los Angeles

Sobre Getxo y el Abra (Puerto de Bilbao)
El Abra (Puerto de Bilbao) y Getxo desde el aire,...
Airbus A340-300
Nuestro Airbus A340-300 entre MAD y LAX. Casi 13 horas de vuelo.
Vuelo Madrid - Los Angeles
Los dos vuelos, primero de Loiu (Bizkaia) a Madrid, espera en la T-4 y la T4S y luego uno directo a Los Angeles (12 h. 40 min.) se hacen largos. Produce una sensación extraña volar todo el tiempo siendo casi mediodía, por viajar hacia el oeste. Salimos a la 13:00 hora local y llegamos a las 15:00, con pleno sol todo el tiempo. Gracias a que durante la mayor parte del viaje bajaron las persianas de las ventanas para producir una falsa noche.

Se vuela, lógicamente dado que es el camino más corto sobre una superficie esférica, siguiendo una línea geodésica entre Madrid y L.A. Ello supone algo sorprendente cuando se mira la ruta sobre una mapamundi plano. El trayecto se dirige hacia Santiago de Compostela, toma el Océano Atlántico, se aproxima a Terranova, e ingresa por el norte del Canadá cuando todavía falta más de la mitad del viaje de casi 9.300 Km. Pasa bastante al norte de Chicago para alcanzar Los Angeles, como se aprecia en esta imagen de la ruta.

Estos aviones grandes, iba lleno en sus casi 300 plazas, recuerda a los cines contemporáneos. Hay todo tipo de personas, incluido un instituto lleno de jóvenes norteamericanos que si son incapaces de estar sentados una hora,... Alguno que parecía su profesor, aunque iba vestido como su chófer, se sentó oportunamente... en el otro extremo del avión, para desentenderse del barullo. No pararon de moverse con sus iPhones, iPads,... pero, eso sí, hablan más bajo que nuestros autóctonos.

96 fotos del día...

Un vuelo tan largo es como retrotraerse al pasado: Sin Internet, con periódicos que manchan de tinta los dedos y sin más pasatiempo que las tres películas infumables. Las tres comidas o refrigerios hacen más llevadero el tiempo, pero el empaquetado de los asientos no facilita el sueño, a pesar de la almohada y manta facilitadas.

Los trámites aduaneros resultaron bastante llevaderos y el equipaje estaba en sitio. Inmediatamente la llegada nos confirmó lo que ya suponíamos. En este Estado de California, como en gran parte de EE.UU., se dicen monolingües, pero saben otros idiomas (el castellano casi todos, en un grado bastante aceptable). Por nuestros lares nos declaramos plurilingües, pero pocos hablan debidamente bien el inglés (o lo intentan).

Más fotos de este día. Y más imágenes en USA,...

Aprendiendo de los errores o de accidentes como los de la NASA

Aprendiendo de los errores o de los accidentes, como los de la NASA
Hemos de aprender de los errores, propios o ajenos. Cuando son mortales, sería imperdonable no aprender de tragedias analizadas con todo detalle, como las tres grandes tragedias de la historia de los vuelos tripulados de la NASA. Tres accidentes en los que todos sus tripulantes perdieron la vida de forma dramática: El "Apollo 1" y los transbordadores espaciales "Challenger" y "Columbia" (un fatídico error que quizá pudo evitarse).

Apollo 1 (1967). Su nombre original era Apolo 3, pero la nave se denominó Apolo 1 tras los graves acontecimientos. El 27 de enero de 1967, el comandante Virgil Grissom, y los pilotos Edward White y Roger Chaffee fallecieron durante unas pruebas rutinarias previas al vuelo. La cápsula en la que se encontraban salió ardiendo, y en tan sólo 17 segundos arrasó todo el interior de la nave. 

Causas: El comandante Grissom percibió un extraño olor dentro del módulo de mando. El oxígeno al 100%, una presión inadecuada y una chispa en un panel de control, hicieron que la nave con sus tres pilotos dentro, se incendiara de manera fugaz. Después del accidente, la NASA detuvo sus vuelos a la luna durante dos años. En ese tiempo intentó mejorar las medidas de seguridad y el sistema de oxigenación de las naves.
Aprendiendo de los errores o de los accidentes, como los de la NASA
Transbordador Challenger (1986). En 1986 eran ya 24 las misiones realizadas por transbordadores y el "Challenger" había viajado al espacio nueve veces. Pero esta misión era diferente, pues por primera vez entre los tripulantes había una mujer ajena a la NASA: una profesora de 37 años, Charon Christa McAuliffe. Los demás tripulantes eran: los técnicos Shoji Onizuka, Ronald McNair, Gregory Jarvis, Judith Arlene, el piloto M. John Smith, y el comandante F. Richard Scobe. 

El día 28 de enero de 1986 el "Challenger" despegaba, y a los 73 segundos de su lanzamiento se desintegró en el aire ante la mirada atónita de miles de espectadores. La destrucción de la nave Challenger fue tan rápida e inesperada, que la narración del despegue continuaba con normalidad mientras todos veían como la nave se hacía trizas en el aire. Fueron momentos confusos y ninguno de los tripulantes sobrevivió. Tras el accidente, la NASA rediseñó la nave, creo una nueva Oficina de Seguridad y redujo el número de vuelos por año.

Causas: Un fallo en los "anillos-0": unas juntas que aíslan los gases de los cohetes de aceleración del exterior, para evitar fugas. La noche anterior al accidente fue muy fría y algunas piezas amanecieron con carámbanos de hielo en la torre de lanzamiento. El despegue se retrasó una hora, hasta que la inspección comprobó que el hielo se había derretido. A pesar de ello, los ingenieros del transbordador tenían dudas sobre el lanzamiento. 
Transbordador STS Columbia (2003) La última de las grandes tragedias de los vuelos tripulados de la NASA fue la del transbordador espacial "Columbia". La nave tenía 22 años y había realizado varios vuelos, esta misión consistía en experimentos sobre la ingravidez y la atmósfera del Sol. Pero el 1 de febrero de 2003, cuando la nave volvía del espacio y se disponía a aterrizar en cabo Cañaveral, sufrió un fallo y se desintegró por completo en el aire. La explosión provocó una lluvia de metales incandescentes que caían del cielo. Los siete tripulantes perdieron la vida, con una agonía de 40" tras perder el control. Entre ellos estaban el comandante Rick Douglas Husband, el piloto William C. McCool y el especialista de la misión Michael P. Anderson. La fatídica imagen quedó grabada en la memoria colectiva y el gran estruendo se escuchó en varios kilómetros.

Causas: La causa del desastre según la comisión de investigación, fue el desprendimiento de un trozo del aislante que revestía la nave. La pieza del aislante pesaba unos 700 gramos y chocó con un ala a la velocidad de 800 kilómetros por hora, creando un agujero de 40 centímetros de diámetro. La NASA después de dos años de revisión y mejora, creó hasta cinco transbordadores espaciales  sin contar los modelos de prueba de ensayo suborbital como el Enterprise y el Pathfinder: Los dos destruidos y el 'Discovery'  (primer vuelo en 1984 hasta la misión STS-133 el 24 de febrero de 2011) y el 'Atlantis' (primer vuelo en 1985 hasta la última misión de un transbordador espacial, la STS-135 el 8 de julio de 2011)el último construido 'Endeavour' (primer vuelo en 1992 hasta la misión STS-134 el 16 de mayo de 2011).

El detenido análisis que siguió a la catástrofe, reveló que el daño producido en el lanzamiento había sido descubierto al inicio de la misión. Pero, tal vez porque no había forma de posponer el aterrizaje, prevaleció el miedo a que "matasen al mensajero". Se puso en marcha esos letales paradigmas de negación como “Demuestre que es inseguro” o "Si es tan malo, ya no hay nada que podamos hacer al respecto". 

La seguridad es tarea de todos. Si algo no es seguro, ¡dígalo! Transmita su mensaje urgente para que llegue hasta quien corresponda. La figura responsable podrá entonces actuar así: “Yo acepto el riesgo, pero necesito que los técnicos me digan exactamente cuál es el riesgo".

¿#Vueling acumula vuelos con los consiguientes retrasos?

Google nos ha avisado en el.móvil una hora antes que los paneles del aeropuerto.
Con media hora de adelanto respecto a los paneles del aeropuerto de Alicante, Google nos ha comunicado al móvil (ver imagen superior) que nuestro vuelo Vueling VL1451 se retrasaba 5 horas y cuarto respecto a su hora prevista. Algo sospechoso hemos advertido cuando al obtener la tarjeta de embarque una afazata nos indicaba que iba medio vacío el avión mientras que otra nos animaba a facturar (¡gratuitamente!) una de las maletas que pensábamos llevar en cabina porque el avión iba con 170 pasajeros respecto a 170 plazas.

Poco antes de que llegara la hora de anunciar la puerta de embarque no aparecía para este vuelo, pero sí para otros previstos más tarde. Y finalmente se confirmaba el retraso,... que algunos creemos que pueden ser cancelaciones encubiertas. Estos casos se suman a la idea de que Vueling suspende vuelos y los acumula para ahorrar costes (en perjuicio de sus clientes).

Vueling nos acaba de enviar a las 16:05 un SMS pidiendo excusas por el retraso. Como son más de TRES horas de retraso se puede reclamar, algo que haremos de modo inmediato (que se debe cobrar al llegar a destino). parece que pueden ser 250€ por persona si el vuelo es de menos de mil kilómetros.

Hemos montado una oficina improvisada en Carling Pub, lugar recomendado por su música y porque nos han indicado un enchufe eléctrico, y enhorabuena a Google sobre Android que hace innecesarios los paneles de los aeropuertos. Y pésima nota para Vueling, aunque su Twitter oficial nos ha respondido rápido, pero sin soluciones ni noticias

Pronto más datos e imágenes del Mal Servicio de VuelingPresentada queja por Internat al Defensor del Pasajero (#11463) y en otros servicios de reclamaciones (que estamos evaluando).
Actualización 9-12-14: Al día siguiente, tras poner una reclamación en su web, responde: "Estimado cliente,
En respuesta a su reclamación, quisiéramos en primer lugar pedirle disculpas por todos los inconvenientes ocasionados. En los casos en los que el pasajero decide no esperar al avión retrasado, nuestro Plan de Compensación y Asistencia a los Pasajeros contempla las siguientes posibilidades:
- Cambio de fecha gratuito (en una plaza similar a la adquirida) en retrasos superiores a dos horas.
- Reembolso del billete en retrasos superiores a cinco horas.
Asimismo, siempre que esta acción no genere aun más retraso, se ofrecen bonos de refrigerio en función del tiempo de espera, tal y como contempla el Reglamento Europeo 261/04.
Por lo anteriormente especificado y habiendo cumplido con la normativa europea, lamentamos no poder proceder a su solicitud de compensaciones adicionales.
Quedamos a su disposición para cualquier otro tipo de duda, sugerencia o petición.
Su número de referencia es: 
[SR_Number: 1-XXXXXXXXXX]". Recurriremos,...
Actualización 17-12-14: Por email, Vueling  nos ofrece un Código del descuento de 20 euros con fecha de caducidad del bono: 17/06/2015. Seguimos recurriendo,...
Gracias a El Reclamador.es conseguimos, descontando su parte, 168€ por persona (de los 250€). La próxima vez utilizaremos la más sencilla, amistosa y rápida web 
www.reclamaciondevuelos.com 
que ha creado, entre otras personas, Javier López García (javiloga en FB).

Vuelo sobre la Central Nuclear de Cofrentes

Cofrentes-3
En el vuelo desde Bilbao a Alicante (ver el post La Física es segura,...) descubrimos desde el aire una imagen inconfundible: dos grandes torres de refrigeración de la de una central nuclear. Por el tiempo de vuelo y la relativa proximidad al aeropuerto de llegada, comprendimos que se trataba de la Central Nuclear de Cofrentes en la provincia de Valencia. La central se halla en el municipio de Cofrentes, a unos 2 km al sudeste del núcleo urbano. Está construida en la margen derecha del río Júcar, del que toma agua para la refrigeración. Se encuentra a 61 km de Valencia en línea recta (100 km por carretera) y a unos 3 km del volcán de Cofrentes, que se considera generalmente apagado, aunque su cámara magmática todavía sigue alimentando la fuente del balneario Los Hervideros.
Cofrentes-4
Según su web, "La Central Nuclear de Cofrentes, propiedad de IBERDROLA GENERACIÓN S.A., es la de mayor potencia eléctrica instalada dentro del parque nuclear español, con 1.092 megavatios (MW)... En 2011, la Central Nuclear de Cofrentes produjo 7.900 millones de kilovatios hora (kWh), que supusieron cerca del 4,1% de la producción eléctrica nacional y el 13,7% de la producción eléctrica de origen nuclear",... Propiedad al 100% de Iberdrola, esta Central Nuclear de Cofrentes mantiene una producción media anual de casi 8.900 millones de kWh lo que equivale, aproximadamente, al consumo doméstico de toda la Comunidad Valenciana.

Preguntas en vuelo

Volando de Barcelona a Alicante
Volar con destinos intermedios es relativamente aburrido. Los móviles inteligentes ayudan a entretenerse en los aeropuertos de tránsito. Antes de despegar ya nos advierten que hemos de apagar "todos los dispositivos electrónicos", incluso durante el vuelo. Pregunta: ¿Entonces por qué todos los móviles avanzados disponen de un modo AVIÓN?

¿Alguien sabe todas las razones, si existen que queremos suponer que sí, para privarnos del geoposicionamiento cuando podría ser más divertido? ¿Por qué hemos de volar sin aprovechar nuestro smartphone? ¿Hay compañías que lo permiten? ¿Por qué si monitorizan nuestro equipaje en vuelo, no nos permiten autoseguirnos sabiendo por encima de qué sobrevolamos?

Buscaremos en la red argumentos a favor y en contra (como este informe) y esperamos vuestros comentarios. Sabemos que compañías como la brasileña TAM y Ryanair sí permite usar el móvil en sus aviones tras abrir la Unión Europea la vía al uso del móvil en el avión.
En tránsito en el Aeropuerto de Barcelona
Algunas más fotos de hoy, como la anexada, tomadas en los aeropuertos de Bilbao, Barcelona y Alicante (varias con el iPhone).

Alarma: ¡Un alumno normal en nuestra clase!

Un vídeo de los que circulan por WhatsApp.
Usando la web de Streamable para subir e incrustar vídeos

 Una fábula "la gallina no es un águila defectuosa" de Miguel Angel Santos Guerra que puede ilustrar sobre el tema de "alumnos normales"

Cierta vez, los animales del bosque decidieron hacer algo para afrontar los problemas del mundo nuevo y organizaron una escuela. Adoptaron un currículum de actividades consistente en correr, trepar, nadar y volar y, para que fuera más fácil enseñarlo, todos los animales se inscribieron en todas las asignaturas.

El pato era estudiante sobresaliente en la asignatura natación. De hecho, superior a su maestro. Obtuvo un suficiente en vuelo, pero en carrera resultó deficiente. Como era de aprendizaje lento en carrera tuvo que quedarse en la escuela después de hora y abandonar la natación para practicar la carrera. Estos ejercicios continuaron hasta que sus pies membranosos se desgastaron, y entonces pasó a ser alumno apenas mediano en natación. Pero la medianía se aceptaba en la escuela, de manera que a nadie le preocupó lo sucedido salvo, como es natural, al pato.

La liebre comenzó el cuso como el alumno más distinguido en carrera pero sufrió un colapso nervioso por exceso de trabajo en natación. La ardilla era sobresaliente en trepa, hasta que manifestó un síndrome de frustración en la clase de vuelo, donde su maestro le hacía comenzar desde el suelo, en vez de hacerlo desde la cima del árbol. Por último enfermó de calambres por exceso de esfuerzo, y entonces, la calificaron con 6 en trepa y con 4 en carrera.

El águila era un alumno problema y recibió malas notas en conducta. En el curso de trepa superaba a todos los demás en el ejercicio de subir hasta la copa del árbol, pero se obstinaba en hacerlo a su manera.

La diversidad no es una lacra sino un valor. Estamos creando una Escuela que tiende a homogeneizar a todos en sus caminos y en sus metas. El “niño tipo” en la Escuela es el varón, de raza blanca, que habla el lenguaje hegemónico, católico, payo, sano, vidente… los profesores preparamos la clase pensando en él, como si los demás no existieran. A los diferentes, les decimos que cambien, que se adapten, en vez de que sea la Escuela quien se adapte a su diferencia.

La diversidad no es una lacra, sino un tesoro. Las diferencias son esencialmente humanas y la riqueza de las diferencias ha propiciado el progreso. Negar el valor de la diferencia sólo crea exclusión y fracaso. ¿Por qué no empeñarnos en crear una Escuela que permita a todos los alumnos aprender, respetarse y quererse? Como dice Santos Guerra, el pato se amarga en la Escuela, se desnaturaliza. Acaba nadando peor. Se compara con los que trepan y vuelan y se siente desgraciado. Incluso aprende a ridiculizar a quienes nadan peor que él. En definitiva, se convierte en una víctima.
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Aviones solares: Solar Impulse, Aquila,...

Primero ha sido la aventura del Solar Impulse II (que hemos relatado en alguna ocasión), con dos pioneros que HOY han completado la vuelta al mundo con un avión solar sin haber consumido ni una gota de combustible fósil. Ahora, con Aquila, un avión no tripulado que podrá estar meses volando, Facebook quiere dar conectividad a la humanidad que reside en todo el planeta.
       
Facebook acaba de hacer público que el pasado 28 de junio de 2016 tuvo lugar el primer vuelo del primer prototipo de su dron Aquila, diseñado para llevar el acceso a Internet a lugares remotos (Free Basics by Facebook). Con unas alas de un ancho similar a las de un Boeing 737 –unos 34 metros– el Aquila pesa unos 400 kilos, por lo que es capaz de mantenerse en el aire con cuatro motores eléctricos que apenas consumen lo que tres secadores de pelo. 

Durante el día los Aquila volarán a unos 30 kilómetros de altitud aprovechando la luz del Sol para cargar sus baterías y durante la noche irán planeando hasta bajar a los 20 kilómetros. Así estará siempre por encima del tráfico de aviones comerciales. Desde esas altitudes son capaces de dar señal mediante radio a un área de unos 100 Km. de ancho; por su parte el Aquila se comunica con el resto de Internet mediante un enlace láser a satélites de comunicaciones. 

Free Basics by Facebook se enfrentará a problemas regulatorios de todo tipo, en especial los que rigen el vuelo de drones –volar el Aquila es ilegal, o como poco alegal, en muchos países, aunque también tendrá que pelearse con las operadoras de telecomunicaciones y sus lobbies. 

Este controvertido programa Free Basics, como otros similares tipo Project Loon de Google con globos estratosféricos, han de respetar la neutralidad de la red y evitar crear "una Internet de segunda categoría" para el mundo más pobre y desfavorecido.

Helicóptero a pedales: Una esperada meta


¡Finalmente han conseguido volar sólo con la fuerza de una persona! El pasado 13 de junio de 2013 un extraño cuadricóptero propulsado por un ciclista humano ganó el Premio Sikorsky de 250.000$, un reto establecido en 1980 en colaboración con la American Helicopter Society
 
El Premio Sikorsky exigía desarrollar un helicóptero propulsado por energía muscular, capaz de mantener un vuelo estacionario durante al menos un minuto a un altura mínima de tres metros del suelo, debiendo permanecer en un área horizontal no superior a diez metros por diez metros.
Un equipo canadiense, AHS Sikorsky Prize FlightAerovelo, fundado por los canadiensess Todd Reichert y Cameron Robertson, logró y certificó en un estadio cercano a Toronto permanecer en vuelo durante 64 segundos and alcanzar una altitud máxima de 3,3 metros.

De L.A. Getxo a L.A. California

Newport Beach, CA
Estamos preparando un viaje desde Las Arenas (Getxo) a Los Ángeles (California) para las próximas semanas. Un vuelo de más de doce horas para recorrer los casi 9.200 km (5.800 millas) que separan ambas ciudades. Esperamos visitar diversos puntos del gran Estado de California (y Arizona,...), pero eso ya lo contaremos oportunamente.

En unos días este blog se convertirá en un fotoblog con imágenes, vídeos y crónicas de viajes. Por el momento comentaremos algunos trucos básicos para estos viajes transoceánicos. En primer lugar elegir, sin coste adicional, una dieta baja en sal en los menús que ofrecen las aerolíneas (aunque hay muchas más opciones que han de pagarse).

También, para elegir los mejores asientos en vuelos tan prolongados conviene revisar la web , y reservarlos con un coste de 25 euros en estos viajes (comparar con los 5 € de un Bilbao-Madrid).

Los viajeros internacionales que pretenden viajar a Estados Unidos bajo el Programa de exención de visa (VWP) es obligatorio cumplimentar, pagar una tarifa administrativa de 14 dólares por persona y llevar copia (opcional, pero aconsejable) de la autorización de viaje (ESTA, Electronic System for Travel Authorization, Sistema Electrónico de Autorización de Viaje). Todo puede realizarse online en varios idiomas en este enlace, donde además del vuelo es preciso indicar otros datos como el pasaporte, fecha de nacimiento, motivos del viaje,...

Conviene disponer de un seguro que cubra la atención médica en USA (EE.UU.), dado que no existe cobertura alguna -a diferencia de la Europa comunitaria-. Existen diversos foros donde recomiendan las distintas opciones. Recomendamos algún seguro de asistencia en viaje, como el de FIATC.

En estos viajes largos conviene llevar en el equipaje de mano una muda de recambio y los cargadores de móviles, cámaras y PCs. Así si se pierde el equipaje, al menos se puede maldecir en Twitter y gritarlo al mundo online. Finalmente, cuando estemos lejos, o para gestionar ordenadores de modo remoto, puede recurrirse a programas gratuitos, sin registro siquiera, como para tomar el control a distancia de los equipos que dejamos atrás.

Queda una cuestión sin resolver y pedimos ayuda al respecto. Con un iPhone 5, abierto y comprado en Europa, ¿qué tarjeta microSIM de prepago podríamos utilizar en USA? Parece que AT&T no ofrece prepago, y otras como T-Mobile que sí disponen sólo funcionarían con 2G (dado que Apple no permite que actúe el 3G). Increíble en el país de la supuesta competencia. Aquí hay, a mejores precios, muchas compañías disponibles.

[La foto superior es de Aitor Agirregabiria de la Sen. Aprovechamos este post para invitar al Encuentro de bloggers viajeros y turísticos que celebraremos mañana en Bilbao con Blogeu]

17 de diciembre de 1903: El primer vuelo

En una remota aldea de pescadores en los Estados Unidos, los dueños de una tienda de bicicletas cambiaron el mundo para siempre. Después de cuatro años de experimentos, los hermanos Wright lograron el primer vuelo que duró 12 segundos y en el que su aeroplano recorrió unos 40 metros sin elevarse más de un metro del suelo. Ingresaron en la historia como los primeros que hicieron volar un avión.
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Mi animal preferido

Hay quienes buscan mascotas, pero quienes amamos la libertad sólo admiramos a los celestiales pájaros.

Todos, cuando éramos niños, observábamos el vuelo del colibrí con envidia. Pensábamos que si el ruiseñor sabe volar, ¿por qué nosotros no? Además, los pájaros siempre parecen contentos y cantan, pero no cantan porque sean felices, sino que son felices porque cantan. Las gaviotas se contentan con ser pájaros, no quieren ser nubes. Intuyen que de oro sólo son las celdas, y que si engarzan en plata sus alas, nunca más volarán hacia las alturas.

Los pájaros son dichosos, mientras trabajan. Dios provee a cada ave con alimento, pero no se lo lleva hasta el nido. Lo que más diferencia a los hombres de los pájaros es que éstos dejan intacto el paisaje cuando construyen su hogar. Tampoco se engañan, más de dos días, con los espantapájaros; al tercer día, se posan y deponen sobre los monigotes. Las volátiles puede que ignoren las leyes físicas por las que vuelan, pero se saben más que artefactos funcionando bajo leyes mecánicas. Comprenden que las esperanzas sostienen las almas, como si fuesen alas.

Imitemos a los navegantes que estudiaron a las especies de aves. Así sabían que los cuervos marinos son signo de que la tierra firme está cerca, o que el infalible petrel blanco indica la presencia de témpanos. Para observar a los pájaros, es preciso silencio, quedarse quieto y esperar. Entre las aves, existe gran diversidad, desde águilas a pingüinos, desde avestruces a los pájaros mosca. Están las viajeras, que según su plumaje se unen en bandadas, pero también las sedentarias, que prefieren una estancia más limitada. También están las noctámbulas, como la lechuza, o las madrugadoras, como la alondra.

Los pajarillos comunes tienen lástima del pavo real, cargado así con su elegante cola. Parecen decir “llámame gorrión y échame trigo”. Confían en que nadie usará un cañón para matar un gorrión. Los pájaros corrientes intuyen que los más apuestos acaban enrejados. Así, por bellas que sean las jaulas sólo contienen cacatúas y presas grotescas. Mi predilecta es un ave suave, en clave de astronave más que de aeronave, que está siempre presente, no como una golondrina que anuncia, pero no hace el verano. Descarto al búho del crepúsculo, que volando en el ocaso se mezcla con el murciélago.

Ronda la ladrona alondra. Proclamo ganadora a la alondra que alza el vuelo hasta lo más alto. Su trino es dulce cuando llora, porque la alondra no sobrevive en cautiverio. Es el mejor símbolo del canto poético, que escapa azorada cuando repara en la masa humana. Me sumo a la vocación de Goethe, quien mantuvo un destino radical de alondra, y lo cumplió contraviniéndolo al recluirse en Weimar hasta su muerte. Como al pez las aguas del océano, y al pájaro la inmensidad del aire, así cualquier lugar de la Tierra le sirve de posada al ser humano. El mundo tiene mucho sitio donde posarse, si bien para personas y alondras el nido es algo único.

Abajo: La película, "Matar a un ruiseñor" de 1962.

Comunicaciones entre pilotos y mecánicos

Después de cada vuelo, los pilotos rellenan un formulario, en el que informan a los mecánicos de los problemas que han encontrado en el avión. Los mecánicos corrigen los problemas, y documentan las reparaciones para los pilotos. Que no se diga que las tripulaciones carecen de sentido del humor...

Problema: Rueda principal interior izquierda casi necesita ser remplazada. Solución: Casi se reemplazó la rueda principal interior izquierda.
P: Prueba de vuelo OK, excepto por el aterrizaje automático, demasiado tosco. S: Aterrizaje automático no esta disponible en este avión.
P: Hay algo suelto en la cabina. S: Hay algo atado en la cabina.
P: Mosquitos muertos en el parabrisas. S: Se han pedido mosquitos vivos.
P: El piloto automático en posición de "mantener altitud" produce un descenso de 200 pies por minuto. S: El problema no se reproduce en tierra.
P: Evidencias de escape en el tren de aterrizaje principal derecho. S: Evidencia quitada.
P: Volumen del DME increíblemente alto. S: Volumen del DME fijado a un nivel más creíble.
P: Los bloqueos antifricción causan que el acelerador se atasque. S: Para eso están.
P: IFF inoperativo. S: IFF siempre inoperativo en modo OFF.
P: Sospechas de una grieta en el parabrisas. S: Sospechas correctas.
P: Perdido motor numero 3. S: Motor encontrado en el ala derecha después de una búsqueda minuciosa.
P: El avión se comporta de forma divertida. S: Avión avisado para que se ponga las pilas, vuele recto y sea serio.
P: Los objetivos en el radar zumban. S: Reprogramados los objetivos del radar con letras de canciones.
P: Ratón en la cabina. S: Instalado gato.
P: Ruido proveniente de debajo del panel de instrumentos. Suena como si un enano estuviese golpeando algo con un martillo. S: Se le ha quitado el martillo al enano.

Sesgo del Superviviente o Efecto Composición, gracias a Abraham Wald

Durante la Segunda Guerra Mundial, los Aliados mapearon los agujeros de bala en aviones que fueron alcanzados por fuego enemigo (ver imagen superior). Buscaban fortalecer a los aviones, reforzar áreas fuertemente golpeadas por artillería enemiga, para poder resistir aún más esos embates. Su pensamiento inmediato fue reconstruír y reforzar las áreas del avión que tenían mas puntos rojos (o que recibían mas balas). Aparentemente, era una deducción obvia. Después de todo, estas fueron las áreas más afectadas,... en las aeronaves que habían sobrevivido y retornado a sus aeropuertos.

Pero Abraham Wald, un matemático, llegó a una conclusión completamente diferente: los puntos rojos solo representaban el daño en los aviones que pudieron regresar sin caer derribados. Las áreas que realmente deberían reforzar, eran los lugares donde no había impactos, porque esos son los lugares donde el avión no sobreviviría al ser golpeado. Este fenómeno se llama sesgo de supervivencia. Es cuando miramos las cosas que sobrevivieron cuando en realidad deberíamos centrarnos en las que no están a nuestro alcance. 
Sesgo del Superviviente o Efecto Composición, gracias a Abraham Wald
Abraham Wald fue un matemático húngaro (nacido en lo que actualmente es Rumanía) experto en análisis estadístico y econométrico, geometría y teoría de la decisión. En 1931 se doctoró en Matemáticas por la Universidad de Viena bajo los auspicios de Karl Menger (el hijo del famoso economista), pero pese a su brillantez nunca le dejaron acceder a un puesto universitario: era judío, y el gobierno austríaco pro-nazi de entonces no lo permitía. 

En 1938, temiendo por su vida, Abraham Wald emigró a Estados Unidos, aprovechando una invitación de la Comisión Cowles para la Investigación Económica (cuna de numerosos premios Nobel de Economía). Un día, en plena Segunda Guerra Mundial, recibió una visita inesperada de unos representantes del servicio de análisis del ministerio de Defensa para pedirle consejo. En la reunión le enseñaron un gráfico parecido al que encabeza esta entrada.

Este problema se conoce como “sesgo de supervivencia” o “sesgo del superviviente”, un sesgo cognitivo de selección derivado de considerar en un proceso sólo a las personas o elementos supervivientes, obviando la consideración de los desaparecidos por no ser observables en una muestra (que deja de ser representativa de la población).

Este sesgo está relacionado en el ámbito de la estadística con lo que se conoce como “efecto composición”, o efecto derivado de la variación de los componentes de una muestra, y que altera las medidas centrales y de dispersión, lo que puede desvirtuar el análisis. Sala-i-Martí lo describe muy bien con un sencillo ejemplo: supongamos que en una economía hay tres trabajadores que cobran 1.000, 2.000 y 3.000 euros, respectivamente, de modo que la media salarial es de 2.000 euros. Si la economía va bien y todos experimentasen una subida salarial del 10%, el salario medio subiría también un 10%. Ahora imaginemos, sin embargo, que hay una crisis y que despiden al que cobraba 1.000 y congelan el salario de los demás. El resultado es que el salario medio ha subido y es ahora de 2.500, cuando nadie ha visto un euro más
El sesgo de supervivencia (y el efecto composición) se da también a menudo en la selección de la muestra de empresas que ocupan a dichos trabajadores. Así, en un análisis de cómo han evolucionado los salarios de las empresas durante una crisis económica muchas veces se consideran tan sólo las empresas de cada año, es decir, las supervivientes, obviando los efectos de las empresas que han cerrado y cuyos salarios dejan de computarse (o cuyos trabajadores, una vez re-empleados, podrían estar dispuestos a aceptar salarios menores). 

El sesgo de supervivencia también se manifiesta en otros escenarios: en el del consumidor, cuando decimos que la música de los 80 era mejor que la actual estamos quizás siendo víctimas del sesgo de supervivencia, ya que la muestra de la música de nos llega de esa época ha sido previamente filtrada de toda la música mediocre que también existía entonces, pero que no sobrevivió.

Por cierto, Abraham Wald no sobrevivió mucho tiempo para acrecentar su justa fama: falleció en 1950 –ironías de la vida– en un accidente de aviación al sur de la India, donde estaba impartiendo conferencias por invitación del gobierno de ese país. Pero muchos pilotos que conocen su historia siguen recordándole cada vez que aterrizan sanos y salvos tras un difícil vuelo.
Abraham Wald afinó lo que se llama el análisis estadístico secuencial del fenómeno conocido como el sesgo estadístico de supervivencia. La generalización a partir de observaciones sesgadas distorsiona la percepción de la realidad. Ese sesgo cognitivo se manifiesta en muchos fenómenos. Está, por ejemplo, en el desarrollo de software, la preparación de oposiciones o en el pesimismo de las noticias publicadas. Ahora mismo hay millones de personas compartiendo noticias. Sucediendo que las noticias que se toman como tal no suelen ser buenas. Transmitiéndose la errónea sensación de que la humanidad no deja de empeorar

Blue Origin de Amazon tras Virgin Galactic, segunda fórmula de turismo espacial

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Virgin Galactic (véase en un post reciente) y Blue Origin de Amazon (web oficial) apuestan por ofrecer –a quienes puedan pagar– la posibilidad de alcanzar el límite con el espacio, experimentar ingravidez por unos pocos minutos de vuelo suborbital y volver a la Tierra. Blue Origin fue la primera empresa creada, en el año 2000 por Jeff Bezos, para explorar este nuevo campo de negocio: El turismo espacial.

El segundo viaje espacial será realizado por Blue Origin el 20 de julio de 2021, justo en un nuevo aniversario (52 años) de los primeros pasos del hombre en la Luna. El cohete, llamado New Shepard, en honor al primer estadounidense que llegó al espacio, Alan Shepard, despegará verticalmente desde el oeste de Texas, en el sur estadounidense. Se trata de un cohete de casi 16 metros de alto y una cápsula semioval en la punta, que viaja a una aceleración superior a Mach 3; o sea, tres veces más que la velocidad del sonido. La cápsula cuenta con seis asientos y seis grandes ventanas para admirar la hermosa curvatura de la Tierra y el espacio exterior.

La cápsula espacial se separará a unos 75 km de altura, continuando su trayectoria hasta superar los 100 km de altitud, la línea de Kármán, que marca el inicio del espacio según la convención internacional. Allí, los pasajeros podrán desabrocharse los cinturones y flotar por 4 minutos dentro de la nave. Al cabo de unos minutos, la cápsula iniciará una caída libre de vuelta a la Tierra, frenada por tres grandes paracaídas y luego por retrocohetes. 
Blue Origin de Amazon tras Virgin Galactic, segunda fórmula de turismo espacial
El viaje durará en total 11 minutos. A bordo, Jeff Bezos estará acompañado por su hermano menor, Mark Bezos, una pionera expiloto de 82 añosWally Funk, y el joven holandés de 18 años Oliver Daemen, hijo del segundo pujador por 23,5 millones de dólares tras renunciar el primer y misterioso ganador de una subasta, que pagó 28 millones de dólares para participar. 

Nos gusta que para acompañar a ambos hermanos Bezos, hayan elegido una doble representación intergeneracional y en género de estos dos nuevos astronautas que se convertirán en las personas de más y menos edad en viajar al espacio. 
Blue Origin de Amazon tras Virgin Galactic, segunda fórmula de turismo espacial
No es una nueva guerra de las galaxias. No es una carrera espacial entre agencias gubernamentales. Es una competencia por una actividad que, si bien no es nueva, todo parece indicar que puede empezar a popularizarse: el turismo espacial suborbital.