Falacia del Concorde y otros costes irrecuperables (sunk costs)

Sobrecoste en combustible del supersónico Concorde comparado con un Boeing 747 cuando ambos volaron por primera vez en 1969. Con el mismo combustible el Concorde llevaba la cuarta parte de pasajeros a menos de la mitad de distancia que un 747.

El concepto denominado "falacia del Concorde" es un caso paradigmático de los "costes irrecuperables" (sunk costs). Se debe a que este prodigioso avión único significó grandes inversiones por parte de la alianza anglo-francesa, y se decidió seguir adelante pese a los constantes sobrecostes, debido a que no quería perderse el trabajo previo hecho y la fuerte inversión ya consumida. 

Aunque se veía con claridad que era un negocio ruinoso, se mantenía el ingente gasto que había costado poner el Concorde en marcha y por las ilusiones que se habían depositado en él. Finalmente se decidió abandonar y dar por perdido el dinero. El Concorde, orgullo de la tecnología europea, entró en pérdida (como se dice en aviación) y ya es historia. 

El biólogo evolutivo Richard Dawkins acuñó en política situaciones de costes irreversibles como la “falacia de nuestros muchachos no han muerto en vano”. Así es como los estadounidenses fueron acumulando muertos año tras año hasta que se fueron del Vietnam. Por no admitir que unos cientos de jóvenes americanos habían muerto en vano, la prolongación de la guerra de Vietnam condujo a que los soldados-muertos-en-vano fueran cerca de 59.000 norteamericanos.

Esta "aversión a la pérdida"  es uno de los muchos e interesantes "sesgos cognitivos" que nos gustan repasar para aprender en cabeza ajena. Otro fenómeno relacionado es la, casi siempre falsa, hipótesis de que "dos errores hacen un acierto".

Efectos similares se producen en la extendida Falacia del jugador, otro conocido sesgo psicológico que erróneamente supone que los sucesos pasados ALEATORIOS afectan a los futuros. Como lo de las bombas nunca caen en el mismo sitio o el célebre chiste de matemáticos que demuestra la falsedad. Cuando vuela en avión, un hombre decide llevar siempre una bomba consigo. «Las probabilidades de que en un avión haya una bomba son muy pequeñas —razona—, ¡así que las probabilidades de que haya dos son casi nulas!»

Uno de los primeros episodios históricos de cómo no rendirse ante la evidencia e insistir en un sonado fracaso fue la masacre de la Batalla del Bosque de Teotoburgo (año 9 d. C.), comportamiento erróneo del fracasado Publio Quintilio Varo frente a la traición del caudillo querusco Arminio, primero su aliado y luego el adversario que lo derrotó.

Tras esta derrota, que dejó desguarnecida la frontera y hubiera permitido a los germanos llegar hasta la misma Roma, el limes retrocedió desde el Elba al Rin, abandonándose la efímera provincia Germania Magna, y así permanecería hasta el fin del imperio romano. Este gravísimo error supuso un duro golpe para el prestigio militar de Roma, hasta el punto de que los números de las legiones derrotadas (XVII, XVIII y XIX) nunca más volvieron a utilizarse.

Suetonio dejó escrito que Augusto, meses más tarde y aún afectado por el desastre, golpeaba la cabeza contra las paredes repitiendo: "Quintili Vare, legiones redde" (Quintilio Varo, devuélveme mis legiones)".

 Otros muchos posts sobre el Concorde.

Listado de entradas sobre graves errores históricos.

Aprendiendo del desastre del Everest de 1996

Continuamos repasando errores históricos (incluso hemos creado esa etiqueta "errores") para aprender en nuestra vida cotidiana. Tanto en cuestiones laborales como en todas las facetas donde están involucradas decisiones nuestras, que conviene sean acertadas. Errores y modos de evitarlos que iremos analizando en posts posteriores para recordar las Lesson learned. 

Recientemente publicamos la tragedia del transbordador Columbia, donde faltó una adecuada "Seguridad Psicológica" (o Psychological safety) para insistir en que se había producido un daño en el despegue que pudo evitar el desastre días después, Hoy revisaremos otro mundialmente conocido caso, llevado al cine y a toda la prensa, donde también faltó transparencia, y hubo tres concurrentes errores de:

• Efecto de sobreconfianza (Overconfidence effect). 
• Sunk costs  o la falacia del Coste Hundido (véase en el post siguiente).
• Un falso equipo, porque no se trataba de un equipo único compenetrado. 

El desastre del monte Everest de 1996 se refiere a hechos acontecidos en una franja de apenas 24 horas, entre el 10 y el 11 de mayo de 1996, cuando ocho personas atrapadas en una tormenta de nieve perdieron la vida en el monte Everest, algunos durante el ascenso, y aquellos que ya habían hecho cumbre, mientras descendían. 

Durante la temporada completa, doce personas fallecieron intentando llegar a la cima, convirtiéndola en la tercera más mortal del Everest después de las 16 muertes de la avalancha de 2014 y de las 18 muertes​ resultantes de las avalanchas ocasionadas por el terremoto de Nepal de abril de 2015. El desastre de 1996 tuvo una amplia cobertura y planteó serias preguntas acerca de la comercialización de la montaña.​

Numerosos escaladores, entre ellos varios equipos grandes, así como algunas pequeñas asociaciones e incluso algunos escaladores en solitario, se encontraban en las alturas del Everest durante la tormenta. A pesar de que hubo fallecidos tanto en la cara Norte como en las cercanías del collado Sur, los eventos de esta última son los mejor documentados. 

El periodista Jon Krakauer, asignado por la revista Outside, estaba en el equipo dirigido por Rob Hall, guía principal que murió junto con un guía secundario y dos de sus clientes en el lado Sur; posteriormente publicó el superventas Into Thin Air (1997),​ en donde relató su experiencia. Anatoli Bukréyev, de cuyo equipo sobrevivieron todos los clientes, pero perdió la vida el guía principal, Scott Fischer, rechazó lo relatado en el libro de Krakauer y co-escribió un libro titulado The Climb: Tragic Ambitions on Everest (1997), donde relataba su versión de los hechos.

Beck Weathers, de la expedición de Hall, y Lene Gammelgaard, de la expedición de Fischer, escribieron sus propias experiencias del desastre en sus respectivos libros, Left for Dead: My Journey Home from Everest (2000) y Climbing High: A Woman's Account of Surviving the Everest Tragedy (2000).​ En 2014, Lou Kasischke, también de la expedición de Hall, publicó su propia experiencia de la tragedia en el libro After the Wind: 1996 Everest Tragedy, One Survivor's Story (2014).​ Mike Trueman, quien coordinó el rescate desde el campamento base, enriqueció la historia con su libro The Storms: Adventure and Tragedy on Everest (mayo de 2015). 

Graham Ratcliffe, quien escaló el collado Sur del Everest el 10 de mayo de 1996, documentó en A Day to Die For (2011) ​que los reportes de clima entregados a los líderes de las expediciones, incluidos Rob Hall y Scott Fischer, antes de sus intentos por hacer cumbre previstos para el 10 de mayo, pronosticaban una tormenta mayor desarrollándose después del 8 de mayo y alcanzando un pico de intensidad el 11 de mayo de 1996.​ Al haber planeado Hall y Fischer hacer cumbre para el día 10 de mayo, una parte de sus respectivos equipos habían conseguido hacer cumbre en el Everest durante una pausa aparente de la tormenta, solo para descender justo en la peor fase la noche del 10 de mayo.

El libro del escritor y director británico Matt Dickinson, The Death Zone,​ (posteriormente reimpreso como The Other Side of Everest)​ es un relato de primera mano del impacto de la tormenta en los escaladores al otro lado de la montaña, la arista Norte, donde tres escaladores de un grupo de la Policía Fronteriza Indo-Tibetana fallecieron también.

Aprendiendo de los errores o de accidentes como los de la NASA

Hemos de aprender de los errores, propios o ajenos. Cuando son mortales, sería imperdonable no aprender de tragedias analizadas con todo detalle, como las tres grandes tragedias de la historia de los vuelos tripulados de la NASA. Tres accidentes en los que todos sus tripulantes perdieron la vida de forma dramática: El "Apollo 1" y los transbordadores espaciales "Challenger" y "Columbia" (un fatídico error que quizá pudo evitarse).

Apollo 1 (1967). Su nombre original era Apolo 3, pero la nave se denominó Apolo 1 tras los graves acontecimientos. El 27 de enero de 1967, el comandante Virgil Grissom, y los pilotos Edward White y Roger Chaffee fallecieron durante unas pruebas rutinarias previas al vuelo. La cápsula en la que se encontraban salió ardiendo, y en tan sólo 17 segundos arrasó todo el interior de la nave. 

Causas: El comandante Grissom percibió un extraño olor dentro del módulo de mando. El oxígeno al 100%, una presión inadecuada y una chispa en un panel de control, hicieron que la nave con sus tres pilotos dentro, se incendiara de manera fugaz. Después del accidente, la NASA detuvo sus vuelos a la luna durante dos años. En ese tiempo intentó mejorar las medidas de seguridad y el sistema de oxigenación de las naves.

Transbordador Challenger (1986). En 1986 eran ya 24 las misiones realizadas por transbordadores y el "Challenger" había viajado al espacio nueve veces. Pero esta misión era diferente, pues por primera vez entre los tripulantes había una mujer ajena a la NASA: una profesora de 37 años, Charon Christa McAuliffe. Los demás tripulantes eran: los técnicos Shoji Onizuka, Ronald McNair, Gregory Jarvis, Judith Arlene, el piloto M. John Smith, y el comandante F. Richard Scobe. 

El día 28 de enero de 1986 el "Challenger" despegaba, y a los 73 segundos de su lanzamiento se desintegró en el aire ante la mirada atónita de miles de espectadores. La destrucción de la nave Challenger fue tan rápida e inesperada, que la narración del despegue continuaba con normalidad mientras todos veían como la nave se hacía trizas en el aire. Fueron momentos confusos y ninguno de los tripulantes sobrevivió. Tras el accidente, la NASA rediseñó la nave, creo una nueva Oficina de Seguridad y redujo el número de vuelos por año.

Causas: Un fallo en los "anillos-0": unas juntas que aíslan los gases de los cohetes de aceleración del exterior, para evitar fugas. La noche anterior al accidente fue muy fría y algunas piezas amanecieron con carámbanos de hielo en la torre de lanzamiento. El despegue se retrasó una hora, hasta que la inspección comprobó que el hielo se había derretido. A pesar de ello, los ingenieros del transbordador tenían dudas sobre el lanzamiento. 

Transbordador STS Columbia (2003) La última de las grandes tragedias de los vuelos tripulados de la NASA fue la del transbordador espacial "Columbia". La nave tenía 22 años y había realizado varios vuelos, esta misión consistía en experimentos sobre la ingravidez y la atmósfera del Sol. Pero el 1 de febrero de 2003, cuando la nave volvía del espacio y se disponía a aterrizar en cabo Cañaveral, sufrió un fallo y se desintegró por completo en el aire. La explosión provocó una lluvia de metales incandescentes que caían del cielo. Los siete tripulantes perdieron la vida, con una agonía de 40" tras perder el control. Entre ellos estaban el comandante Rick Douglas Husband, el piloto William C. McCool y el especialista de la misión Michael P. Anderson. La fatídica imagen quedó grabada en la memoria colectiva y el gran estruendo se escuchó en varios kilómetros.

Causas: La causa del desastre según la comisión de investigación, fue el desprendimiento de un trozo del aislante que revestía la nave. La pieza del aislante pesaba unos 700 gramos y chocó con un ala a la velocidad de 800 kilómetros por hora, creando un agujero de 40 centímetros de diámetro. La NASA después de dos años de revisión y mejora, creó hasta cinco transbordadores espaciales  sin contar los modelos de prueba de ensayo suborbital como el Enterprise y el Pathfinder: Los dos destruidos y el 'Discovery'  (primer vuelo en 1984 hasta la misión STS-133 el 24 de febrero de 2011) y el 'Atlantis' (primer vuelo en 1985 hasta la última misión de un transbordador espacial, la STS-135 el 8 de julio de 2011) y el último construido 'Endeavour' (primer vuelo en 1992 hasta la misión STS-134 el 16 de mayo de 2011).

El detenido análisis que siguió a la catástrofe, reveló que el daño producido en el lanzamiento había sido descubierto al inicio de la misión. Pero, tal vez porque no había forma de posponer el aterrizaje, prevaleció el miedo a que "matasen al mensajero". Se puso en marcha esos letales paradigmas de negación como “Demuestre que es inseguro” o "Si es tan malo, ya no hay nada que podamos hacer al respecto". 

La seguridad es tarea de todos. Si algo no es seguro, ¡dígalo! Transmita su mensaje urgente para que llegue hasta quien corresponda. La figura responsable podrá entonces actuar así: “Yo acepto el riesgo, pero necesito que los técnicos me digan exactamente cuál es el riesgo".

Más detalles de la destrucción del Columbia (en inglés).
Post anterior sobre accidentes espaciales, donde se analizó el caso del Challenger.

El Aprendizaje hace que cantidad supere a calidad,... incluso en calidad

Ayer en el Taller de Escritura de BBK Sasoiko nos recordaron una vieja historia, que se puede aplicar a cualquier proceso que busque la excelencia. “Un día, el profesor de cerámica anunció que dividía la clase en dos subgrupos. Unos serían calificados únicamente por la CANTIDAD de vasijas que produjeran, mientras que otros únicamente por la CALIDAD de un único jarrón". 
Cuando llegó el momento de calificar y todos se sorprendieron: las obras de más alta calidad, TODAS, fueron producidas por el grupo calificado por CANTIDAD. Parece que si bien el grupo de 'cantidad' estaba ocupado trabajando - y aprendiendo de sus errores - el grupo de 'calidad' se había sentado teorizando sobre la perfección, y al final tenía poco más que mostrar por sus esfuerzos que grandiosas teorías y una elaborada pila de arcilla muerta.

La perfección surge de la práctica, de la mejora gradual y de la búsqueda continua. El experto y la maestría no nace, se hace.  ¡Huyamos del perfeccionismo, de la parálisis por el análisis! No busquemos la excelencia en todo lo que hagamos. Vayamos aportando calidad paso a paso, en cada ensayo, en cada fase,... 
Ese aprendizaje constante marcará el progreso. El talento nace de la experimentación. La práctica hace al maestro. Si quieres aprender calidad, practica con cantidad y ve aprendiendo de tus errores y éxitos parciales. La excelencia no es un acto, sino un hábito. Somos lo que hacemos día a día, y hagas lo que hagas, hazlo bien y hoy mejor que ayer.

34 años de la tragedia del Transbordador Espacial Challenger

La NASA recuerda a sus caídos cada 28 de enero, aniversario de la tragedia del Transbordador Espacial Challenger, que explotó hace ahora 34 años tras despegar, matando a sus siete tripulantes. El 28 de enero de 1986 seis astronautas de la NASA, y Christa McAuliffe -primera maestra en viajar al espacio y seleccionada entre 11.000 solicitantes- murieron en el desastre del Challenger, cuando el transbordador explotó 73 segundos después del despegue. 

La causa fue un fallo en uno de los motores de impulso, dijo la NASA. Sentenciado desde este accidente, el programa del transbordador espacial terminó formalmente en 2011, después de tres décadas llevando astronautas hacia y desde la órbita terrestre baja. Su retirada dejó a Estados Unidos sin vehículo para los viajes espaciales tripulados, labor que se ha centrado en la nave rusa Soyuz, a la espera de nuevas naves fabricadas por Space X y Boeing. 
El otro accidente importante del 'Space Shuttle' fue el 1 de febrero de 2003. Siete personas murieron a bordo del transbordador Columbia cuando se rompió en pedazos, cuando volvía a entrar en la atmósfera terrestre, debido a que había perdido losetas térmicas de su parte inferior en el despegue, y la nave no resistió el calor de la fricción con la atmósfera. 

La agencia espacial estadounidense también conmemora la muerte de tres tripulantes del Apolo 1, el comandante Virgil I. "Gus" Grissom, el piloto del módulo de comando Edward H. White II y el piloto Roger B. Chaffee, por un fuego en la plataforma de lanzamiento. 
También la pérdida del piloto de pruebas de la USAF, el mayor Michael J. Adams. Murió el 15 de noviembre de 1967 en su avión hipersónico North American X-15 propulsado por cohetes, al desintegrarse cuando la aceleración alcanzó 15 g (147 m/s²), esparciendo los restos del avión en 130 km². Otros de nuestros posts sobre el Challenger.