- Pasaporte en vigor y DNI, con tarjetas de embarque de vuelos, reserva asientos, tiempo suficiente de enlace en aeropuertos intermedios, alojamiento en hoteles,…
- APPs necesarias que van desde aquellas de los vuelos, como Iberia (incluido Iberia Plus para wifi en vuelo), AENA,… hasta las de transporte como UBER,… pasando por las propias de qué ver en destino, como Civitatis,…
- Tarjetas de crédito para pagar en el extranjero sin comisiones de cambio de moneda. Leer todo un post reciente al respecto, con Revolut que ha sido nuestra elección. Adicionalmente conviene disponer de algo de dinero en efectivo (imagen con 600$) en moneda local,...
- SIM para datos móviles de Internet gratuitos (o de bajo coste). Gracias a Vodafone con itinerancia de datos activada en Estados Unidos disponemos de 40 GB gratis en cada móvil. Fuera de Europa (donde el roaming es gratis), la mejor opción es una eSIM Holafly. Así podemos consumir los datos que queramos sin recargos inesperados en la factura. (Eso sí, revisa que tu móvil sea compatible con una SIM virtual).
- Seguro de viaje. Son relativamente baratos y garantizan atención médica 24/7 (hasta por chat), indemnizaciones por retrasos,... Conviene algo adicional a la cobertura que puedan ofrecerte tus seguros previos de IMQ, ADESLAS, MUFACE,... (que requieren también tu atención y llevar documentos emitidos al respecto), por ejemplo con Heymondo.
- Traductores automatizados en APPs si no dominas el idioma del destino. Véase con detalle en otro post anterior donde se recomienda Google Translate,...
- PC, portátil, tableta o el equipo informático adicional al smartphone,... si lo consideras imprescindible.
- Adaptadores de enchufes, mejor si son polivalentes para las distintas modalidades en USA, Reino Unido, China,... (como el de la foto).
- Bolsa de viaje, con documentación, cargadores, baterías, medicinas (mascarillas y certificados de vacunación), gafas de repuesto,… y algún City Pass que facilite el acceso a los principales puntos de visita obligada (tipo New York Pass).
Checklist para viajar al extranjero, a NYC por ejemplo
Shenzhen, primera ciudad con transporte público todo eléctrico
@crumpled.foreskin Within a few short years Shenzhen swapped 100% of their 16000 buses to electric. They also have 22000 electric taxis. #CHINA #USA ♬ original sound - POLITICKO™
In 2017, Shenzhen, China, became the world’s first major city to have an all-electric bus fleet. Today Shenzhen has 16,000 electric buses on its roads and 510 charging stations. Oslo will reach the target at the end of 2023 and Copenhagen at end of 2025. https://t.co/7U5P8OBKR4
— Wessel Badenhorst (@WesselBaden) October 24, 2023
China is now home to 99% of the world’s electric bus fleet with 400,000 vehicles already running on the roads. Shenzhen was the first city to replace all its gas-powered buses, to be followed by Beiing and Shanghai at the end of this year. pic.twitter.com/fMYRb9RSPI
— Global Times (@globaltimesnews) July 2, 2019
Shenzhen, the world's first major city to run an entirely electric bus and taxi fleet ⚡ pic.twitter.com/97qp8GsoAf
— Shenzhen Pages (@ShenzhenPages) December 5, 2023
El suicidio de la industria automovilística europea y japonesa
Un nuevo informe de InfluenceMao revela que casi todas las grandes empresas automovilísticas sabotean activamente los esfuerzos mundiales por evitar un calentamiento global catastrófico. Según el nuevo informe publicado por InfluenceMap, las estrategias de presión que utilizan los principales fabricantes de automóviles del mundo están poniendo en peligro los objetivos climáticos mundiales y amenazando la transición hacia el vehículo eléctrico.
Además de puntuar a los fabricantes de automóviles por su sabotaje de la política climática, InfluenceMap también descubrió que las previsiones de producción de vehículos eléctricos de la propia industria no alcanzan el escenario actualizado de 1,5 °C de la AIE (Agencia Internacional de la Energía), que prevé una cuota de mercado de vehículos eléctricos del 66 % para 2030. El informe señala que los fabricantes de automóviles japoneses son los menos preparados para la transición hacia los vehículos eléctricos y los que tienen un compromiso estratégico más activo contra ella.
Este último informe mundial sigue a otro informe condenatorio en 2023 por InfluenceMap que a través de solicitudes FOI reveló los esfuerzos de cabildeo entre bastidores de la Cámara Federal de Industrias Automotrices (FCAI) para diluir y retrasar las políticas pro-EV en Australia.
Además de Tesla, sólo Mercedes y BMW tienen previsiones de producción de vehículos eléctricos que se ajustan al escenario actualizado de 1,5 ºC de la AIE, que exige que el 66% de todas las ventas de coches nuevos sean vehículos eléctricos para 2030. Toyota, con una puntuación de banda de rendimiento de D, sigue siendo la empresa con la puntuación más baja y se ha descubierto que está impulsando la oposición a las normas climáticas en múltiples regiones, según dice el informe.
Que las exportaciones hayan mejorado nos aleja del riesgo de recesión en Europa. Buenas noticias.
— José Carlos Díez (@josecdiez) April 1, 2024
China exporta principalmente coche eléctrico y placas fotovoltaicas. Lo segundo nos viene bien (dependemos del gas ruso), pero la industria del automóvil... https://t.co/xuwJx1hHrR pic.twitter.com/JVZFbGrIyL
Un estudio revela que casi todas las empresas automovilísticas están saboteando la transición a los vehículos eléctricos, y la empresas japonesas son las peores.https://t.co/81ssTKGndW
— Xavier Cugat - Energía (@revenergetica) May 16, 2024
La industria del automóvil china ya ha superado a la europea, japonesa y estadounidense en diseño y producción en masa a menor precio. Europa y Estados Unidos imponen aranceles del 10% y el 27,5% respectivamente a los vehículos chinos. ¿Logrará sobrevivir la industria europea? pic.twitter.com/9wX52OGHol
— Sr.Liberal (@SrLiberal) March 30, 2024
🛢️🚨Our NEW report covers some of the most powerful oil & gas industry associations, whose memberships include the largest oil & gas companies
— InfluenceMap (@InfluenceMap) July 11, 2024
It finds that these associations have used the same misleading narratives for at least 50 years to delay the energy transition (1/2) pic.twitter.com/bqz8Y6UIKO
Hygge, la felicidad en los pequeños detalles
Heatwave or cold and rainy? Work or holiday? There's always a great excuse for reading 📚📖#summerromance #summerreads #norwaycruise #fjordcruise #romancebooks #romancelandia #summerisland #hygge @0neMoreChapter_ @girl_on_a_ledge @LinaLanglee pic.twitter.com/NjhW1q3833
— Natalie Normann #AVeryHyggeHoliday (@NatalieNormann1) July 7, 2022
'Después de 'hygge' y 'fika', llega 'lagom' para hacerte feliz en vacaciones', de @elcorreo_com
— Si Amanece (@siamanece) July 5, 2024
🗞️La contraportada con @marta_2c pic.twitter.com/BW48XzapKt
¿Hay una fórmula para la felicidad? Más bien varias... En Dinamarca el secreto de la felicidad se describe con una sola palabra, hygge, descrita por el New York Times como “el arte de no hacer nada” https://t.co/LwU14cdARA #FelizViernesATodos
— The Conversation ES (@Conversation_E) July 8, 2022
Misión Starliner de la NASA y Boeing
In two hours, Butch Wilmore and @Astro_Suni will begin the inaugural crewed test flight of #Starliner, a Boeing spacecraft joining the pursuit for @Space_Station research and our efforts toward future exploration missions.
— ISS Research (@ISS_Research) June 1, 2024
Have a question? Use #AskNASA or comment below! pic.twitter.com/ssD23vszMT
Pour clarifier les choses concernant @BoeingSpace et le décollage annulé hier soir de son #Starliner, ce n’est pas la capsule qui était en cause hier mais un ordi sol @ulalaunch
— Espace & Exploration🚀 (@spaceexplore) June 2, 2024
Donc non ce n’est pas un nouveau revers.
Mais en revanche elle a la poisse 😕#espaceetexploration pic.twitter.com/K4MTgzk7It
See #Starliner commander Butch Wilmore and pilot @Astro_Suni during the ascent phase of the Crew Flight Test. Hear the astronauts from inside the cabin during their flight to the @Space_Station. pic.twitter.com/Mt0HkJsOVl
— Boeing Space (@BoeingSpace) June 9, 2024
👩🏻🚀 En otras buenas noticias del día de hoy, la STARLINER se acopló con exito a la @Space_Station y los 2 astronautas ya se encuentran en su interior, exito para BOEING y ULA 🚀 🛰️ pic.twitter.com/CXFRXj2F1o
— Frontera Espacial (@FronteraSpacial) June 6, 2024
Malcolm McLean, el inventor de los contenedores para barcos
Malcom McLean imaginó cómo lo contenedores podían crear un nuevo sistema de comercio internacional. El 90% del comercio internacional es transportado por el mar. Computadores de China, camisetas de Bangladesh, cobre de Chile, autos de Japón, tomates de España y todo, todo lo que se te pueda ocurrir, viaja en una de las 20.000 cajas de metal que puede llegar a transportar un buque de carga. Una caja de acero con 548.000 plátanos, 55 neveras, 400 televisores, 13.000 botellas de ron o un automóvil. Todo cabe en un humilde contenedor.
"La globalización, tal como la conocemos hoy, no habría sido posible sin el contenedor", Marc Levinson, economista, historiador, y autor de libros como "La Caja", donde explica cómo la innovación hizo posible la expansión del comercio internacional, y "Fuera de la Caja", donde reflexiona sobre la historia y el futuro de la globalización.
Poca atención le habíamos prestado a los contenedores, hasta que se produjo este año la famosa crisis de las cadenas de suministros (derivada de la pandemia de covid-19), dejando atascados muchos de los productos que consumimos regularmente en alguno de los puertos por donde transitan las mercancías. Efectivamente, no podemos vivir sin ellos. Aunque la historia nos dice que eso no fue siempre así.
El primer viaje de contenedores con éxito comercial ocurrió en abril de 1956 a bordo de un buque militar reconvertido, el Ideal X, que transportó 58 contenedores desde Nueva Jersey a Texas, donde 58 camiones estaban esperando su llegada para trasladar las mercancías.
El artífice de la travesía fue Malcom McLean, el visionario creador del sistema de transporte marítimo comercial moderno con contenedores. "Mr. contenedor", podríamos llamarle, reconociéndole que inventó el sistema logístico, más que la caja metálica propiamente tal.
Y se hizo multimillonario. Antes de que McLean -un empresario camionero nacido en 1914 en una familia de agricultores de Carolina del Norte- utilizara el contenedor como la pieza clave de su imperio comercial, el transporte marítimo era casi una pesadilla. En la década de 1950 sólo la logística de cargar y descargar barcos era un desafío gigantesco.
Los estibadores encargados de hacerlo apilaban, por ejemplo, barriles de aceitunas y cajas de jabón sobre un palé de madera. Éste se elevaba con una cuerda gruesa y era depositado en la bodega del barco, donde otros estibadores acomodaban cada artículo para optimizar el espacio al máximo y para que la carga no se moviera en alta mar.
Solía haber grúas y carretillas elevadoras disponibles, pero al final muchas de las mercancías terminaban siendo movidas a pulso. Era un trabajo mucho más peligroso que el de la manufactura o la construcción. En los puertos grandes cada pocas semanas había alguna víctima fatal. La carga y descarga de un barco demoraba la misma cantidad de días del viaje por mar.
Tenía que existir una mejor manera de hacerlo. Y esa respuesta fue la que encontró Malcom McLean. El empresario se había dedicado al negocio del transporte terrestre de mercancías. Comenzó con un camión durante los difíciles años de la Gran Depresión y terminó con una flota de 1.700 cuando vendió la compañía a mediados de los años 50.
McLean estaba convencido de que el uso de contenedores era el futuro del comercio internacional, pero para eso, requería toda una cadena logística que hiciera viable el modelo de negocio y convencer a todos los que participaban en el antiguo sistema de que debían transformarlo.
Para empezar, las compañías de camiones, las navieras y los puertos no se ponían de acuerdo en un estándar común para fabricar los contenedores. Después, estaban los poderosos sindicatos de los puertos, que se resistían a la idea porque la mayor parte de los estibadores perdería su empleo.
Por otro lado, las autoridades que regulaban la carga pesada en Estados Unidos también preferían el statu quo. Diferentes normativas establecían cuánto debían cobrar las compañías navieras y las empresas de camiones. ¿Por qué no permitir que éstas cobraran lo que el mercado dictara? ¿O permitir que se unieran y ofrecieran un servicio integrado?
No, la primera respuesta fue una frontal oposición a las ideas de McLean. Pese a las dificultades, el empresario continuó trabajando en la manera de fabricar contenedores que se pudieran ajustar a los requerimientos de un barco y los de un camión que pudiese transportar la misma caja metálica llena de productos. Hasta que llegó el día en que consiguió a su gran cliente: el ejército de Estados Unidos durante la guerra de Vietnam.
McLean aprovechó una laguna legal para obtener el control de una compañía naviera y de una empresa de camiones. Luego, cuando los estibadores entraron en huelga, aprovechó ese tiempo de inactividad para adecuar los barcos viejos a las especificaciones de los nuevos contenedores.
Pero la maniobra más importante ocurrió en 1960, cuando McLean le vendió la idea del transporte con contenedores a los militares. El ejército vio en la idea de McLean la solución a sus problemas para enviar equipamiento militar a Vietnam. El transporte con contenedores es mucho más eficiente si forma parte de un sistema integral de logística, de manera que el ejército de EE.UU. era el cliente ideal.
Además, Malcom McLean se dio cuenta que al regresar de Vietnam, sus buques podían traer los contenedores llenos de carga útil de la economía que más rápido estaba creciendo del mundo, la de Japón. Y así comenzó en serio la relación comercial transpacífica.
Una relación precipitada por una guerra que finalmente terminó convirtiéndose en la base de lo que actualmente es el sistema de comercio internacional. Hoy toda la gestión del transporte marítimo se dirige desde unas computadoras, que controlan cada uno de los contenedores que se mueven a través de un sistema logístico global.
Los contenedores refrigerados se colocan en el casco, donde hay electricidad y monitores de temperatura, y los más pesados al fondo. Y mientras las grúas cargan el barco, lo van descargando de otros contenedores. "Por supuesto que no todo el mundo disfruta de los beneficios de esta revolución", dice Tim Harford, uno de los autores de la serie de la BBC "50 cosas que hicieron la economía moderna". Muchos puertos de los países más pobres, como los de África Subsahariana, se parecen al de Nueva York durante la década de 1950. Sin embargo, con esas excepciones y para un número creciente de destinos, ahora las mercancías se pueden transportar de una forma más rápida y barata. Y eso es, en gran parte, gracias al contenedor", apunta Harford.
En la década de 1950 un hombre tuvo una idea que revolucionaría para siempre el transporte, el comercio internacional y el mundo: Malcom McLean, el inventor del contenedor marítimo. Tira del hilo 🧵👇🏽👇🏽👇🏽 pic.twitter.com/yxMZby4FKv
— Iván Fernández Amil (@ivanfamil) May 18, 2024
La gran ola de Kanagawa, una omnipresente imagen
- La obra muestra una enorme ola que se alza sobre unos barcos, con el majestuoso monte Fuji al fondo. La composición equilibrada y la intensidad de la ola capturan la fuerza y la belleza de la naturaleza.
- Contexto Histórico y posibles significados:
- Algunos sugieren que la ola podría ser una metáfora de la invasión extranjera en tierras japonesas. En ese momento, Japón reflexionaba sobre si abrirse al exterior o permanecer aislado. Fuerza de la Naturaleza:
- Otra interpretación es que la ola representa la virulencia de la naturaleza, capaz de acabar con vidas humanas e incluso elevarse por encima del mismísimo monte Fuji, un símbolo nacional en Japón de eternidad.
- Legado Duradero: La obra ha influido en artistas y coleccionistas en todo el mundo. Se ha convertido en un ícono cultural y sigue siendo recreada en diversas formas, desde murales hasta tatuajes.
1. El tema no era 'La gran ola'. En realidad una vista del monte Fuji. En aquellos días, el monte Fuji era visto como una deidad protegida, espectacularmente visible desde Edo, el Tokio moderno. Provocaba cierto temor, por la posibilidad de una erupción del volcán, pero también adoración, pues la nieve de su cima era su fuente de agua, y algunos pensaban que guardaba el secreto de la inmortalidad. De hecho, aunque toda la serie gustó cuando se lanzó, 'Fuji Rojo' fue mucho más popular que 'La gran ola' en el Japón de 1800, debido a la reverencia espiritual hacia la sagrada montaña.
2. Hokusai la pintó cuando tenía 70 años. Según él mismo dijo, todavía estaba aprendiendo; es más, estaba convencido de que su mejor trabajo estaba por venir. En unas memorias conmovedoras que escribió a los 76 años, abrió su corazón. "Desde los 6 (años), tenía una inclinación por copiar la forma de las cosas. A partir de los 50, se publicaron mis imágenes...", refiriéndose a diez volúmenes de dibujos, cada uno con 60 páginas cubiertas con imágenes de todos los temas imaginables: figuras y animales reales e imaginarios, plantas, paisajes marinos, dragones, poetas y deidades... en fin. Se llamaban "manga", una especie de prototipo de manga moderno, aunque el significado era ligeramente diferente en esa época. Después de una pausa, le encargaron diez volúmenes más de su manga, y pidió que se hicieran con papel más barato para que sus ideas pudieran difundirse más ampliamente. Murió en 1849, a los 89 años, sin sospechar cuán grande era el destino que le esperaba a su gran ola. Al lado, autorretrato de Hokusai a la edad de 83, en el año 1842.
3. Es más que japonesa 'La gran ola' de Hokusai sólo llegó a costas ajenas 18 años después de su muerte, y más de 35 después de que él la creara, pues Japón estuvo aislado durante dos siglos. Desde 1640, el país se había cerrado en gran medida al mundo y solo se permitía una interacción limitada con China y Holanda. Aunque los foráneos no podían entrar en Japón, las cosas extranjeras sin duda podían hacerlo, algo que se ve claramente en 'La Gran Ola'. Está impresa en papel de morera japonés tradicional en sutiles tonos de amarillo, gris y rosa. Pero el color que domina es un azul intenso y profundo... un azul que no era japonés. azul de Prusia.
4. Inspiró a grandes artistas. En la década de 1850, cuando la Revolución Industrial avanzaba, las grandes potencias manufactureras buscaban agresivamente nuevas fuentes de materias primas y nuevos mercados para sus productos. Les parecía incomprensible, de hecho intolerable, la cerrada actitud de Japón. Al final, los estadounidenses concluyeron que el libre comercio tendría que imponerse por la fuerza. Y lo lograron. Cuando se abrieron las fronteras, hubo una avalancha de cultura visual japonesa en Occidente, y su influencia en las artes occidentales fue tal que hasta tiene nombre: japonismo. La presentación en sociedad -occidental- de 'La gran ola' se produjo en la Exposición Universal de 1867 en París, y su impacto fue revolucionario. El contraste de la sencillez con la que expresaba tal dramatismo y los grandes óleos europeos era abismal.
5. Era baratísima. Sabemos que en 1842 el precio de cada impresión de 'La gran ola' se fijó oficialmente en 16 mon, el equivalente a una ración doble de fideos. Hoy cuestan varios millones de raciones dobles de fideos. En marzo de 2021, un grabado de 'La gran ola' realizado alrededor de 1831 se vendió por 1,6 millones de dólares en una subasta de arte japonés y coreano de Christie's Asia en Nueva York. Era un arte barato, pero cuando se imprimía en grandes cantidades con estándares técnicos exquisitos, podía ser muy rentable: a la gente le fascinaba para adornar sus viviendas. Roy Fox Lichtenstein tomaron ideas de artistas como Hokusai y reinterpretaron su visión: 'La gran ola' tuvo un significado especial para ellos, como en "Chica ahogándose".
6. No es un tsunami. Mucha gente asume que 'La gran ola' representa un tsunami. "Podemos estar seguros de que no es un tsunami", le dijo a la BBC el experto en hidrodinámica Chris Swan, del Imperial College de Londres. "Los tsunamis son olas generadas por eventos sísmicos, a menudo en aguas profundas. Cuando eso pasa, la ola tiene una cresta muy larga, que no es el caso en la imagen". "Es una imagen de una ola gigante, vagabunda o monstruo, una ola piramidal. Son olas que se generan por la superposición: la suma de muchas olas existentes, crestas sobre crestas". Así, lo que Hokusai dibujó es un fenómeno natural, infundiendo a la imagen un dramatismo y una escala extraordinarios, y originando una de las mejores representaciones del poder del mar en la historia del arte.
Certezas de la alimentación para una vida longeva
- Proteínas: Un gramo por kilo de peso. Que sean en su mayoría de origen vegetal.
- Fibra: 25 gramos para las mujeres y 38 gramos para los hombres. El consumo de fibra se ha asociado con un menor riesgo de enfermedad cardiovascular, diabetes tipo 2 y obesidad, detalla la doctora Carmela Manrique, especialista en Endoncrinología del centro IMQ Colón.
- Calcio: Debe proceder fundamentalmente del consumo de productos lácteos, ya que la biodisponibilidad del calcio (porcentaje de absorción) es mucho mayor frente a la de alimentos vegetales, destalla la especialista. La cantidad: 800 mg diarios, aunque se puede necesitar un extra (hasta 1200 mg) a partir de los 50 años y más aún con la menopausia.
- Vitamina D: 15 microgramos al día (600 UI) y 30 minutos de exposición lumínica diaria. «No existen datos para recomendar la suplementación para obtener beneficios», puntualiza la especialista en Endocrinología.
- Vitamina B12: Influye en el metabolismo energético, la función inmunitaria, la reparación del ADN y la producción de glóbulos rojos. La dosis diaria recomendada es de 2,4 microgramos. La vamos a encontrar en productos de origen animal. Por tanto, su carencia suele afectar a personas que siguen dietas desequilibradas y en veganos.
- Antioxidantes: Presentes en alimentos que contienen vitaminas A, C o E. Su función es eliminar los radicales libres que provocan estrés oxidativo, por lo que incluirlos en tu dieta ayudará a retrasar el envejecimiento.
- Ácido fólico: Para conseguir un aporte apropiado es necesario el aumento de consumo de fuentes naturales (verdura de hoja oscura, fruta, pan, cereales, cacahuetes, avellanas, hígado).
Estimating impact of food choices on life expectancy: A modeling study.
— 𝕆ℝ𝕃𝔸ℕ𝔻𝕆 (@Orlando_uy) May 22, 2023
A sustained dietary change may give substantial health gains for people of all ages both for optimized and feasible changes.https://t.co/zUIeVZcAko
Edades de las personas más poderosas
- 1936: Papa Francisco (en latín: Franciscus PP.), de nombre secular Jorge Mario Bergoglio. Nacido en Buenos Aires, el 17 de diciembre de 1936.
- 1942: Joseph Robinette Biden Jr., nacido en Scranton, Pensilvania el 20 de noviembre de 1942, más conocido como Joe Biden, es un político y presidente estadounidense.
- 1946: Donald Trump, nacido en Nueva York el 14 de junio de 1946, es un empresario y político conservador y expresidente estadounidense.
- 1952: Vladímir Vladímirovich Putin, nacido en Leningrado, 7 de octubre de 1952, es un abogado, político y exagente de inteligencia ruso.
- 1953: Xi Jinpingn. Nacido en Pekín, 15 de junio de 1953) es un político e ingeniero químico chino. Es el actual presidente de la República Popular China, desde el 15 de marzo de 2013. Según la actual Constitución de la República Popular China, el presidente debe ser un ciudadano chino con plenos derechos electorales que haya cumplido 45 años.
Hay muchísimos más casos de personas muy mayores que fueron líderes a edades muy sabias. Recordemos que la palabra senado tiene la misma raíz latina que senectud: en el senado romano gobernaban los mayores.
Ejemplos son personalidades como Pepe Mujica se despidió de la actividad política a los 85 años, habiendo llegado a la presidencia de Uruguay con 74 años. Shimon Peres cumplió 90 años siendo presidente de Israel. Giorgio Napolitano también fue presidente de Italia hasta casi cumplir los 90 años. Robert Mugabe presidió Zimbabue hasta los 93 años, cuando fue derrocado. Hoy día, Paul Biya, nacido el 13 de febrero de 1933, es el actual presidente de Camerún desde el 6 de noviembre de 1982.
Por último, pero el caso más relevante fue Isabel II del Reino Unido, fallecida en 2022 con 96 años, convirtiéndose así en la líder más longeva de la historia contemporánea. Durante su reinado vivió acontecimientos que cambiaron el rumbo de su país y del mundo entero: desde los eventos más lejanos, como la pérdida de colonias del Imperio Británico, hasta los más cercanos a la actualidad, como el Brexit. Además, vio morir a grandes personajes de la historia, entre ellos: Winston Churchill, Martin Luther King, Gorbachov o su propia nuera, Lady D.
- 1930: Warren Buffet, nacido en Omaha, Nebraska el 30 de agosto de 1930. Se dedica al sector de la inversión y las finanzas y su fuente de riqueza es Berkshire Hathaway.
- 1944: Larry Ellison, nacido en El Bronx, Nueva York, el 17 de agosto de 1944. Se dedica al sector de la tecnología y su fuente de riqueza es Oracle.
- 1949: Bernard Arnault, nacido en Roubaix, Francia, el 5 de marzo de 1949. Se dedica al sector de la moda y el retal y su fuente de riqueza es LVMH.
- 1955: Bill Gates, nacido en Seattle, Washington, el 28 de octubre de 1955. Se dedica al sector de la tecnología y su fuente de riqueza es Microsoft.
- 1956: Steve Ballmer, nacido en Detroit, Míchigan, 24 de marzo de 1956. Se dedica al sector de la tecnología y su fuente de riqueza es Microsoft.
- 1957: Mukesh Ambani, nacido en Adén, el 19 de abril de 1957. Se dedica a varios sectores y su mayor fuente de riqueza es Reilance Industries.
- 1964: Jeff Bezos, nacido en Albuquerque, Nuevo México; 12 de enero de 1964. Se dedica al sector de la tecnología y su fuente de riqueza es Amazon.
- 1971: Elon Musk, nacido en Pretoria, el 28 de junio de 1971. Se dedica al sector de la automoción y sus fuentes de riqueza son Tesla y Space X.
- 1973: Larry Page, nacido en East Lansing, Míchigan, el 26 de marzo de 1973. Se dedica al sector de la tecnología y su fuente de riqueza es Google.
- 1973: Serguéi Brin, nacido en Moscú, Unión Soviética, el 21 de agosto de 1973. Se dedica al sector de la tecnología y su fuente de riqueza es Google.
- 1936: Amancio Ortega Gaona, nacido en Busdongo de Arbas (León), el 28 de marzo de 1936. Es un empresario español dedicado al sector textil. Es el fundador, junto con su exesposa Rosalía Mera, y expresidente del grupo empresarial textil Inditex, cargo en el que le sucedió Pablo Isla, y de la cadena de tiendas de ropa más conocida del grupo: Zara.
- 1947: Florentino Pérez Rodríguez, nacido en Madrid el 8 de marzo de 1947. Es un empresario, ingeniero, dirigente deportivo y expolítico español. Es el presidente del grupo ACS desde 1997, del Real Madrid Club de Fútbol de España en un segundo mandato, desde 2009. Además, es patrono del Teatro Real y de la Fundación de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos.
- 1950: José Ignacio Sánchez Galán, nacido en Salamanca, 30 de septiembre de 1950, conocido como Ignacio Galán. Es un empresario y ejecutivo español. Es presidente ejecutivo del Grupo Iberdrola desde 2006, compañía energética multinacional con filiales que incluyen ScottishPower en el Reino Unido, Avangrid en Estados Unidos, Neoenergía en Brasil e Iberdrola México, que también preside. En 2019 es seleccionado por Harvard Business Review como uno de los cinco directores ejecutivos más importantes del mundo.
‘Podcast’ | Sigue #Biden o vuelve #Trump: la carrera hacia la Casa Blanca. #longevidad https://t.co/5ndqkMn1Rz a través de @el_pais
— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) January 23, 2024
Both candidates for president are old because the Baby Boomers are the largest demographic and they are old. They would rather have Trump and Biden than vote for a younger person. That’s how much they don’t trust younger people. pic.twitter.com/BlAgG95Ql4
— Canada Goose 🇨🇦 (@CanadaGoose911) February 9, 2024