Renault Zoe, un coche eléctrico operativo

Avanzamos las primeras impresiones del Renault Zoe, un utilitario eléctrico plenamente operativo que disfruta de una autonomía real de unos 120-140 Km. Lo estamos probando, en condiciones normales, durante dos días laborables y nos está sorprendiendo por la mejora que apreciamos en los vehículos  enteramente eléctricos (pronto probaremos ya hemos probado el BMW i3). Merece la pena repasar el post sobre el Nissan Leaf de principios del año 2012.

Nuevamente hemos podido realizar esta completa prueba (como hicimos hace ya más de dos años con el Renault Twizy -ver foto de ambos coches juntos) gracias a la rápida respuesta de Renault (a través de su atendida web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario de Bilbao Gaursa Autoak, c/Gran Vía 63-65, 48011 Bilbao, tel. 944417450. Su Asesor Comercial Javier Peña Martín nos atendió nuevamente a la perfección.

El Renault Twizy es un automóvil biplaza del segmento A producido por el fabricante francés Renault en la planta de Valladolid desde 2011, según Wikipedia. Es uno de los cuatro vehículos Renault ZE (vehículo eléctrico). El Renault Zoe se demuestra como una opción razonable para usuarios responsables que primen la ecología (y la economía) sobre la autonomía y otros parámetros que no son tan determinantes en la mayoría de los desplazamientos anuales. 

 Vídeo con el R-Link, la pantalla integrada multimedia táctil del Zoe.

Muy cómodo de conducir, con prestaciones urbanas (e incluso en carretera) propias de la aceleración de un motor eléctrico que ofrece los 88 CV en un tiempo mínimo, también resulta fácil de recargar (en la ya treintena de instalaciones de IBIL en Bizkaia, por ejemplo), que su navegador nos indica dónde encontremos en ruta o en las cercanías de donde nos encontremos. En una hora de hipermercado y tomando un café hemos recargado lo suficiente para recorrer otros 60 Km, tras consultar la APP de IbilMaps o en el propio navegador del Renault Zoe.

El Renault Zoe es un coche del segmento B, con poco más de 4 metros y cuatro confortables plazas (aunque permite cinco). Algo más amplio que un Clio, más altura de asientos (lo que facilita el acceso) y  un maletero de 338 litros (algo más de lo habitual). Dos modos de conducción, el normal y otro ECO (más ecológico que alarga la autonomía, pero reduce aceleración y recuperación).

Conclusiones: Perfecto como segundo coche, siempre que los recorridos entre cargadores sean con un máximo de 100-120 Km. Silencioso, ágil para callejear y suficiente en carretera para las velocidades legales (la velocidad máxima está limitada a 135 Km/h). No resulta caro, si aprovechamos las ayudas estatales y autonómicas, pudiendo adquirirse con un completo equipamiento Zen (el máximo) por unos 12.000 euros - foto con todos los descuentos posibles-, con baterías en alquiler desde 49 euros/mes. 

Quizá lo que más dificulta el despliegue de más coches exclusivamente eléctricos es, aparte de su limitada pero creciente autonomía (algo más mental que real en muchos casos), el cambio en algunas pautas de la mayoría de conductores: Hay que aceptar que son coches automáticos (perfectos para quien los haya conducido sin prejuicios), con una manguera que hay que conectar con frecuencia, que hay que remirar la batería en el salpicadero y que el cálculo de su coste total es más complejo (pero mucho más reducido). 

Álbum de fotos y vídeo de la prueba. Más entradas sobre motor, aunque nuestras pruebas son sólo de vehículos  enteramente eléctricos, o híbridos a lo sumo.
Post en elaboración que ampliaremos en los próximos días.

Athletic-Oporto: Con el Athletic de Bilbao gracias a Nissan

Con el @AthleticClub de Bilbao gracias a @Nissan_ESP. #genius #UCL. Por segunda vez,...

Álbum de imágenes... Abajo una selección de 18 microvídeos,...
En el primero, Iñaki Murua, @imurua, nos cuenta mucho del nuevo San Mamés.

Otros posts sobre Nissan, incluida la prueba del Nissan Leaf.

Con el Athletic de Bilbao gracias a Nissan

Con el @AthleticClub de Bilbao gracias a @Nissan_ESP. #genius #UCL.

Más de 200 imágenes... Abajo una selección de 19 microvídeos,... Otros posts sobre Nissan, incluida la prueba del Nissan Leaf.

Opel Ampera: Coche Eléctrico de Autonomía Extendida

Gracias a Opel (a través de su atenta web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario Ampera de Bilzkia, el concesionario Opel Goñi Motor, Avda. Autonomía, 3 - 4, 48940 Leioa, tel. 94644444, hemos probado el Opel Ampera. La magnífica asesora comercial Sonia Arauzo nos acompañó en la prueba de este vehículo eléctrico enchufable y primer híbrido en serie (junto con su gemelo Chevrolet Volt). El Opel Ampera es un hito del automovilismo que le ha llevado a ser galardonado como Coche del Año 2012 en Europa (siguiendo la estela del Nissan LEAF, premiado en 2011 y que también probamos en este blog).

Conviene precisar, según la clasificación de coches híbridos, la diferencia entre un Opel Ampera de motorización en serie, frente al Honda Insight (ver en esta entrada) que es en paralelo, y los híbridos de Toyota (Prius, por ejemplo, que se puede ver en esta prueba) y Lexus (a probar pronto) que son de configuración combinada. En un híbrido en serie el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de de la red eléctrica si es enchufable (como el Opel Ampera) y de un generador alimentado por el motor térmico (un económico Ecotec ).
El Opel Ampera cuenta con cinco puertas (contando el portón del maletero), pero sólo dispone de cuatro confortables plazas, debido a la disposición y forma del paquete de baterías, el túnel central es muy alto, lo que anula la plaza central trasera. También debido a las baterías, a su sistema de climatización, y al depósito de gasolina de 35 litros, el maletero es pequeño, con únicamente 310 litros de volumen. Multifuncional en su moderno diseño, específico para su innovadora motorización, los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Su arquitectura técnica moderna avala un alto nivel de seguridad, que se ha confirmado con la máxima calificación 5 estrellas en los tests de ensayo de Euro NCAP.

Las baterías de iones de litio y manganeso en forma de T acumulan de 16 kWh , pesan 198 kg y lleva 288 celdas y están climatizadas por líquido para mantenerlas a una temperatura idónea tanto en verano como en invierno. Opel ofrece una garantía de 8 años ó 160.000 km. Se recarga en unas 6 horas con su conector (imagen) en cualquier enchufe normal de 220V. a través de su boca de carga eléctrica en el panel izquierdo (foto), adicional al de combustible en el derecho. Contando con la opcional Estación de Carga puede cargarse en sólo 4 horas .

El llamativo salpicadero cuenta con dos pantallas LCD a color de siete pulgadas, una en el cuadro digital de instrumentación y otra pantalla táctil capacitiva en la consola central, accesible por piloto y copiloto. Además del navegador, dispone de numerosas visualizaciones de cómo se transfiere la energía eléctrica, en consumo, carga o regeneración.
El Opel Ampera exhibe tres motores (dos eléctricos y uno de gasolina). El principal es un motor eléctrico (foto) de 111 kW (150 CV) de potencia y 370 Nm de par motor (disponible en todo momento, a diferencia de la variación según el régimen de giro propio de los motores de combustión interna). Este es el motor que mueve las ruedas del Opel Ampera, un nítido tracción delantera. Este motor se alimenta de electricidad almacenada en las baterías del coche. El segundo motor eléctrico auxiliar de 55 kW (75 CV) actúa como alternador y genera energía eléctrica al estar conectado al motor de gasolina mediante un embrague. En determinadas circunstancias, a más de 110 km/h (hasta el tope de hasta 160 km/h) o cuando las baterías están muy descargadas, puede ayudar a mover las ruedas, trabajando en colaboración con el motor eléctrico principal. Ello, además de complementar, puede mejorar entre un 10 y un 15% la eficiencia de la transformación de la energía eléctrica en cinética al girar ambos motores a menos vueltas. El resultado siguen siendo 150 CV de potencia total, pero con un menor consumo.

El tercer motor es el motor de gasolina (foto), es un 1.4 litros Ecotec, de cuatro cilindros, 16 vávulas, árboles de levas movidos por cadena y bujías de larga duración. Rinde 86 CV (63 kW) y 130 Nm de par (obsérvese la diferencia respecto a los 370 Nm ). Dispone de un depósito de gasolina de 35 litros que otorga una autonomía del orden de 500 Km. Cuando las baterías se descargan hasta el 23% de su capacidad ( o según modo de de funcionamiento), entra en funcionamiento el motor de gasolina para hacerlo generar electricidad que recarga las baterías y puede ayudar en la tracción (a través de segundo motor eléctrico).
El fabricante ha acreditado un consumo combinado, según norma ECE R101 (ciclo europeo) de solo 1,2 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 27 g/km (obviamente haciendo un uso preferente de recarga eléctrica en la red siempre que se pueda). En la práctica, se pueden conseguir más de 1.500 km con cada depósito de gasolina de 35 litros (repostando apenas una vez al mes). Por ello, y dado que la gasolina se degrada con el tiempo, el Opel Ampera está programado para evitar que el mismo combustible no se vacíe en demasiadas semanas, por lo que periódicamente apura de forma automática el depósito (aunque estrictamente no fuese requerido) para evitar dañar el motor térmico.

La "palanca de cambios" ofrece cinco posiciones, P-R-N-D-L. Las habituales de un coche automático, y una posición L que incrementa la retención del motor en las deceleraciones (hasta -0,2 g), para regenerar un poco más las baterías, por ejemplo bajando las pendientes de un puerto de montaña. Además cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Normal, el habitual de máxima eficiencia y autonomía; Sport, modificando parámetros para una respuesta más rápida en conducción deportiva; Montaña, para acumular la mayor cantidad de energía eléctrica en las baterías de modo anticipado a zonas con fuertes desniveles; y Mantenimiento de carga, forzando la activación del motor de gasolina (aunque la batería esté cargada), para incrementar la autonomía eléctrica posteriormente (por ejemplo, para acceder a zonas de uso eléctrico con cero emisiones).

Conclusión: El Opel Ampera es un prodigio de la tecnología actual en vehículos híbridos, sólo penalizado por su altísimo coste (en torno a 50.000 euros, aunque luego la subvención puede reducir este coste en unos 5.000 € menos). Es un perfecto híbrido en serie (no híbrido en paralelo como el Toyota Prius), que nos libera de la angustia de la escasa autonomía de los eléctricos puros como el Nissan LEAF, sin el aún mayor coste de un Audi A6 hybrid (57.900 euros y escasamente eléctrico). Es más sofisticado que un Toyota Prius, pero también más caro y con sólo cuatro plazas. En definitiva, habrá que esperar a que la investigación en baterías y la popularización de los híbridos abaraten sus precios, reduzcan el peso adicional y ocupen menos volumen (que resta espacio tanto en habitabilidad como en maletero).

Álbum de fotos y lista de reproducción con los cinco vídeos grabados.

Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre coches eléctricos o híbridos.

Nissan Leaf: El primer coche eléctrico operativo

Queríamos probar el Nissan Leaf, por múltiples razones. Por ser un automóvil eléctrico 100%, plenamente válido, muy innovador, bien construido y de la marca Nissan. Fue muy fácil contactar, a través de la web oficial www.nissan.es/Leaf, y pronto nos ofrecieron una demostración. Nos llamó Norberto Aguirrebeitia (móvil 629217414, norbertoaguirrebeitia@lejarza.com), del distribuidor de Lejarza S.A., el distribuidor en el País Vasco del Nissan Leaf . Con él grabamos el vídeo anexado.

Nissan, presidida desde el año 2000 por Carlos Ghosn y con una historia pasada y reciente apasionante, incluida su alianza con Renault. En la conversación sobre Nissan también hablamos de su prestigiosa filial Infiniti. Esta marca japonesa ha apostado por saltarse el eslabón del coche híbrido, e ir posicionándose en vanguardia con vehículos plena y exclusivamente eléctricos. Con ello, difieren ventas coyunturales a corto plazo, pero ganan un desafío seguro que se presentará antes de lo que muchos usuarios piensan.

Quienes estén pensando en la adquisición de un automóvil han de valorar la vida útil que prevén, a fin de considerar la inexorable alza de los combustibles fósiles (gasoil, gasolina,...). Hay negros nubarrones que auguran, por causas no sólo coyunturales, una imparable subida del repostaje de los motores térmicos por cambio euro/dólar, tensión con países productores (Irán,...), aumentos impositivos,... Por todo ello, y a menos que se amortice el vehículo en 2-3 años, quienes estimen una vida más dilatada (más de 5 años,...) habrán de valorar la opción del coche híbrido o, mejor aún, del coche eléctrico.
El vehículo pertenece al segmento C, viene con un equipamiento completo donde la única opción es un espoiler fotovoltaico (+300€, ver en esta imagen) que sirve para cargar la batería auxiliar convencional que se ocupa de los servicios eléctricos comunes propios de cualquier coche (limpiaparabrisas,...). El precio total del Nissan Leaf es de 37.000€, de los que se pueden descontar 6.000€ de subvención (aunque, como toda subvención es una ganancia patrimonial a efectos del IRPF, habrá que pagar una parte al liquidar la renta del año). En este momento, a un particular le puede costar realmente unos 31.000€ (la web incluso habla de 29.950€), aunque con doble ayuda como tuvo el año pasado se quedaba en 25.000€.

Es un coche caro, único, un hito en la historia del automovilismo, quizá algo prematuro por el escaso desarrollo de las "electrolineras" que las instituciones apenas han movido y que cuenta con algunas plazas privilegiadas (y con echufe gratuito) en determinados centros comerciales. El perfil de su comprador sería el de una persona que valora la ecología, mantiene una mirada en el futuro no inmediato y cuenta con algún otro vehículo más convencional para esos escasos viajes largos que realizamos en señaladas fechas del año. También conviene una actitud proclive a una conducción preventiva, pausada, que se anticipa en las frenadas para aprovechar la fase regeneratoria que recarga las baterías de iones de litio. Unos recorridos preferentemente urbanos o semiurbanos resultan idóneos para un ahorro máximo.

Esa es la gran baza del Nissan Leaf: Recorrer 100 Km a un coste entre 1 y 2 euros en energía eléctrica, frente a los 8-15 euros de un vehículo con motor térmico. La instalación de una acometida eléctrica en cualquier plaza de garaje, individual o colectiva, está facilitada y, según nuestro delegado de ventas, supone una inversión inicial de 350€ y un coste mensual de 35€ por la línea y otros 35€ por el suministro (siempre que no se abuse). En definitiva, por el coste de un depósito de combustible al mes tenemos un coche todo el mes, siempre con una autonomía de 175 Km (100 millas) teóricos. Algo que cubre el 95% de los desplazamientos diarios de los norteamericanos (o más de los europeos, que suelen circular diariamente algo menos).

El interior presenta un cuidado y moderno aspecto, con freno de mano eléctrico y la habitual transmisión automática con dos posiciones en marcha hacia delante: la normal y una ECOnómica. Se aprecia el mayor empuje en la primera disposición, pero la ECO también permite conducir con suficiente velocidad y aceleración. Al tratarse de un silencioso motor eléctrico, puede conectarse un generador de ruido (sintetizador AVSP) para alertar a los viandantes, y la recuperación en marcha es inmediata al disponer de un generoso par motor (280 Nm), que dispone de todos los 80KW (casi 109 CV) cuando se le requiere.

En el capó apreciamos lo compacto del motor eléctrico, y donde lo que destaca en el seno del vano motor es el inversor de corriente para transformar la electricidad alterna con la que recargamos y convertirla en corriente continua que se almacena en sus baterías con una capacidad de 24 Kwh, para le otorgan una autonomía teórica media de 175 Km.

El equipamiento incluye los sistemas ESP/VDC, ABS y EBD con asistencia a la frenada, sistema AVSP (alerta sonora de proximidad del vehículo para peatones), 6 airbags, fijaciones ISOFIX, cable de recarga de 6 metros, navegación GPS con pantalla táctil de LCD 7¨ a color, con control de servicios telemáticos y navegación, indicando puntos de recarga más cercanos y actualización automática. Y un exclusivo sistema telemático CarWings que permite la conexión remota con el vehículo a través del teléfono móvil o PC: Control de temperatura interior, Arranque y monitorización de recarga, Programación del sistema de navegación (rutas), cámara de visión trasera, Radio CD, Mp3, con conexión USB, Ipod y conexión auxiliar, 6 altavoces, Sistema de manos libres por Bluetooth con activación por voz, Ordenador de abordo con información sobre consumo de energía (actual y medio), Climatizador automático con filtro anti-polen, Faros de activación automática con sistema de luz de acompañamiento, Limpiaparabrisas de activación automática, Control de crucero con limitador de velocidad, Volante multifuncional (control de crucero, control de audio, bluetooth y ordenador de abordo), Llave inteligente, Freno de mano eléctrico, Botón start/stop, Cambio de marchas por control electrónico, 4 elevalunas eléctricos, Asientos traseros abatibles ( 60/40 ), Faros de Led delanteros con auto-nivelador, Faros de Led traseros, Faros antiniebla, Cristales traseros oscurecidos, Retrovisores plegables eléctricamente, Llantas de aleación de 16¨, Toma de carga lenta y rápida (ver foto), Spoiler con células fotovoltaicas para recarga de batería de 12V auxiliar,...

Las instituciones debieran promocionar este tipo de coches eléctricos, aun más de lo que ya lo hacen. Por razones ecológicas y económicas, a escala individual y, sobre todo, colectiva. Los argumentos macroeconómicos son contundentes, tanto por lo que supone de reducir las importaciones que lastran la balanza exterior, como por aprovechar las energías renovables que se producen en horarios-valle (la eólica producida en períodos nocturnos,...).

Existen subvenciones, tanto para la adquisición como para el mantenimiento de estos coches eléctricos, pero falta notablemente la ejemplaridad. Todas las instituciones públicas, desde la escala de administraciones locales hasta los gobiernos, debieran ser los primeros usuarios de esta tecnología que ya está madurando y que ofrece productos competitivos bajo cualquier prisma. Nos gustaría ver cómo las Diputaciones Forales, por ejemplo, que se mueven dentro de un Territorio Histórico optan decididamente por vehículos como el Nissan Leaf.

Un vídeo y el álbum de fotos.
Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre otros coches eléctricos.