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Divagaciones geniales de Tim Minchin

Nueve lecciones de vida del músico y comediante Tim Minchin, al recibir un doctorado honorario en la Universidad Western Australia en 2013. Aunque el vídeo está subtitulado al español, recogemos la transcripción de lo fundamental.

1. No es obligatorio tener un sueño.

Los americanos en los concursos de talentos siempre hablan de sus sueños. Bueno, si tenéis algo con lo que siempre habéis soñado de corazón, ¡id a por ello! Después de todo, es algo que hacer con vuestro tiempo: perseguir un sueño. Y si es uno suficientemente grande, os va a llevar la mayor parte de vuestra vida alcanzarlo, así que para cuando lo consigáis y estéis observando el abismo de la falta de sentido de vuestro logro, estaréis casi muertos, así que no importará.
Yo nunca tuve realmente uno de esos grandes sueños, así que soy partidario de dedicarse apasionadamente a la persecución de objetivos a corto plazo. Sed micro-ambiciosos. Agachad la cabeza y trabajad con orgullo en lo que sea que tengáis delante; nunca sabes dónde puedes acabar. Sólo tened en cuenta que el próximo objetivo que merezca la pena probablemente aparecerá en la periferia, que es por lo que deberíais tener cuidado con los sueños a largo plazo: si miráis demasiado lejos hacia adelante, no veréis esa cosa brillante con el rabillo del ojo.

2. No busquéis la felicidad.

La felicidad es como un orgasmo: si piensas demasiado en ello, desaparece. Manteneos ocupados, intentad hacer a alguien feliz, y puede que os llegue también un poco de felicidad como efecto secundario. No evolucionamos para estar permanentemente satisfechos; a los australopithecus afarensis satisfechos se los comieron antes de que transmitieran sus genes.

3. Recordad: todo es suerte.

Tenéis suerte de estar aquí. Fuisteis increíblemente afortunados por haber nacido, e increíblemente afortunados por haber sido criados en una buena familia que ayudó a que tuvierais una educación y os animó a ir a la universidad.
O, si naciste en una familia horrible, entonces mala suerte y tienes mi simpatía, pero aun así eres afortunado. Afortunado porque resultaste estar hecho del tipo de ADN que fabrica el tipo de cerebro que, al sufrir un entorno infantil horrible, toma decisiones que te llevaron, finalmente, a graduarte en la universidad. Bien hecho por arrastrarte a ti mismo por los cordones de los zapatos, pero has tenido suerte. No has creado la parte de ti que te arrastró; ni siquiera tus cordones.
Supongo que yo trabajé duro para conseguir los dudosos logros que he alcanzado, pero yo no creé la parte de mí que me hace trabajar duro, como tampoco creé la parte de mí que comió demasiadas hamburguesas en vez de ir a clase mientras estuve aquí en la UWA. Comprender que en realidad no puedes atribuirte el mérito de tus éxitos ni tampoco culpar a otros de sus fracasos, te hará humilde y más compasivo. La empatía es algo intuitivo, pero también es algo que puedes trabajar intelectualmente.

4. Haced ejercicio.

Lo siento, pálidos fumadores graduados en filosofía que arqueáis vuestras cejas en una curva cartesiana mientras veis a la muchedumbre en movimiento serpenteando a través de los minúsculos conos de tráfico de su existencia: vosotros estáis equivocados y ellos tienen razón.
Bueno, tenéis razón a medias. Pensáis, luego existís; pero también: corréis, luego dormís bien, luego no estáis sobrecogidos por una angustia existencial. No podéis ser Kant, y tampoco queréis serlo.
Haced deporte, haced yoga, levantad pesas, corred, lo que sea, pero cuidad vuestro cuerpo: lo vais a necesitar. La mayoría de vosotros va a vivir casi cien años, e incluso el más pobre de vosotros alcanzará un nivel de riqueza que la mayoría de humanos a lo largo de la historia ni siquiera podría haber soñado. Y esta larga y lujosa vida que tenéis por delante ¡va a hacer que os deprimáis! ¡Pero no desesperéis! Hay una correlación inversa entre depresión y ejercicio. Hacedlo. Corred, mis bellos intelectuales, corred.

5. Sed severos con vuestras opiniones.

Un famoso dicho afirma que las opiniones son como los agujeros del culo porque todo el mundo tiene una. Eso encierra una gran sabiduría, pero yo añadiría que las opiniones difieren significativamente de los agujeros del culo porque las vuestras deberían ser constante y exhaustivamente examinadas.
Debemos pensar críticamente, y no sólo sobre las ideas de otros. Sed severos con vuestras creencias; sacadlas a la calle y pegadles con un bate de críquet. Sed rigurosos intelectualmente; identificad vuestros sesgos, vuestros prejuicios, vuestras preferencias. La mayoría de las discusiones sociales perduran por no saber reconocer los matices; tendemos a generar falsas dicotomías, tratando entonces de mantener una discusión usando dos conjuntos de suposiciones completamente diferentes, como dos jugadores de tenis tratando de ganar un partido dando bellos golpes perfectamente ejecutados desde extremos opuestos… de diferentes pistas de tenis.
Por cierto, ya que tengo enfrente de mí a graduados en ciencias y en letras: por favor, no cometáis el error de pensar que las letras y las ciencias son cosas opuestas. Esa es una idea reciente, estúpida y dañina. No tienes que ser anticientífico para crear bello arte, para escribir cosas bonitas. Si necesitáis pruebas: TwainDouglas AdamsVonnegutMcEwanSaganShakespeareDickens… (para empezar).
No necesitas ser supersticioso para ser poeta. No necesitas odiar la manipulación genética para preocuparte por la belleza del planeta. No necesitas tener un alma para promover la compasión. La ciencia no es un cuerpo de conocimiento ni un sistema de creencias; es sólo un término que describe la adquisición incremental de conocimientos de la humanidad mediante la observación. La ciencia es asombrosa.
Las letras y las ciencias necesitan trabajar juntas para mejorar cómo se transmite el conocimiento. La idea de que muchos australianos (incluyendo nuestro nuevo primer ministro y primo lejano mío, Nick Minchin) crean que la ciencia detrás del calentamiento global es discutible es un claro indicador de la magnitud de nuestro fracaso en la comunicación. El hecho de que el 30% de las personas de esta habitación se hayan enojado es todavía mayor evidencia. El hecho de que ese enojo tenga más que ver con la política que con la ciencia es incluso más desalentador.

6. Sed profesores.

Por favor, por favor, por favor: sed profesores. Los profesores son las personas más admirables e importantes del mundo. No tenéis que hacerlo para siempre, pero si estáis en la duda de qué hacer, sed profesores increíbles, sólo mientras seáis veintañeros. Sed maestros de educación infantil, especialmente si eres un tío; necesitamos hombres maestros de educación infantil.
Incluso si no sois profesores, sed profesores: compartid vuestras ideas; no deis por hecha vuestra educación; disfrutad de lo que aprendéis, y difundidlo.

7. Definíos por lo que amáis.

Me he encontrado yo mismo hace poco haciendo esto: si alguien me pregunta qué tipo de música me gusta, digo “bueno, no escucho la radio porque la letra de la música pop me molesta”. O si alguien me pregunta que qué comida me gusta, digo “creo que el aceite de trufa se usa en exceso y es ligeramente desagradable”. Y lo veo constantemente en Internet: gente cuya idea de pertenecer a una subcultura es odiar a Coldplay, o el fútbol, o a las feministas, o al Partido Liberal.
Tenemos tendencia a definirnos en oposición a algo; como cómico me gano la vida con eso. Pero tratad de expresar también vuestra pasión por las cosas que os gustan: sed efusivos y generosos en vuestros elogios a aquellos que admiráis; mandad tarjetas de agradecimiento y dad ovaciones en pie. Sed pro-algo, no sólo anti-algo.

8. Respetad a la gente con menos poder que vosotros.

En el pasado he tomado decisiones importantes sobre la gente con la que trabajo (agentes y productores) basándome en gran medida en cómo tratan a los camareros en los restaurantes en los que nos reuníamos. No me importa si eres el gato más poderoso en la habitación: te juzgaré por cómo trates a los que tienen menos poder. Que lo sepas.
9. No tengáis prisa.
No necesitas saber ya lo que vas a hacer con el resto de tu vida. No digo que os quedéis fumando porros todo el día, pero tampoco entréis en pánico. La mayoría de la gente que conozco que estaba segura del camino a seguir a los 20 años, ahora tiene una crisis de mediana edad.
Dije al principio de esta divagación que la vida no tiene sentido. No era una afirmación superficial; creo que es absurda la idea de buscar un sentido en el conjunto de circunstancias que casualmente existen después de 13,8 miles de millones de años de eventos sin rumbo. Dejad que los humanos piensen que el universo tiene un propósito para ellos.
Sin embargo, no soy un nihilista. Ni siquiera soy un cínico. Soy, de hecho, más bien romántico. Y ésta es mi idea de romanticismo: pronto estaréis muertos. La vida a veces parecerá larga y difícil y… ¡dios!, agotadora. Y a veces estarás feliz y a veces triste. Y después estarás viejo. Y después estarás muerto. Hay sólo una cosa sensata que hacer con esta existencia vacía, y es llenarla.
Y en mi opinión (hasta que la cambie), la mejor forma de llenar la vida es aprendiendo todo lo que puedas sobre todas las cosas que puedas; estar orgulloso de lo que sea que hagas; siendo compasivocompartiendo ideas; corriendo; siendo entusiasta. Y también está el amor, viajar, el vino, el sexo, el arte, los niños, regalar, escalar montañas,… pero todo eso ya lo sabéis.
Es algo increíblemente excitante esta vida vuestra, única y sin sentido. Buena suerte, y gracias por esta oportunidad.

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1941

Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico de 1940
La necesidad aguza el ingenio, algo que queda demostrado con el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico nacido en 1941 en una Francia ocupada por los nazis y en plena II Guerra Mundial. Las penalidades y limitaciones de una etapa en la que toda la industria se afanaba en la producción de máquinas de guerra, Peugeot se aventuró a lanzar su primer automóvil eléctrico, un Vehículo Ligero Urbano. Era un cuadriciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.

Los automóviles civiles pasaron a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas imprescindibles como combustible y metal, que se destinaban prioritariamente a vehículos militares  de la logística de guerra. Los ingenieros de La Garenne, el centro de desarrollo de Peugeot en el noroeste de París, tenían ante sí el desafío de superar todas las restricciones provocadas por el conflicto para lanzar un nuevo modelo al mercado. Se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.

El primer obstáculo que parecía insalvable fue el combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada siendo extremadamente difícil de conseguir para alimentar vehículos civiles. Algunas alternativas de la época fueron el empleo de metano y de gasógeno. Peugeot, sin embargo, se decantó por la energía eléctrica.

El hierro también era muy complicado de obtener puesto que se destinaba a la producción de máquinas de guerra. Se recurrió al aluminio para la carrocería y se dibujó un automóvil de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. En su afán por el ahorro en este metal se diseñó como un descapotable con el techo de tela.

El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto, cuyo desarrollo había durado menos de un año. El coche se presentó el 1 de mayo causando una gran sensación porque se trataba de la primera aventura eléctrica de una gran marca francesa. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en las prestaciones, consiguiéndose una velocidad “similar a la de un ciclista de buen nivel pero sin el menor esfuerzo”.

El modelo, pequeño pero encantador, se puso a la venta en junio. La parte delantera era ancha y contaba con un único faro para iluminar las carretas y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Sólo 33 centímetros separaban las ruedas traseras del Peugeot VLV, lo que lo convertía en casi un triciclo. Sólo tenía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.

El motor eléctrico Safi animaba al eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó de la parte delantera. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí -la vía trasera era de sólo 33 cm- eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaban con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.

Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg en la báscula, lo que llevaba al Peugeot VLV hasta un peso total de 348 kg. Contaba con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un dato que no está nada mal para el ancestro de la tecnología que actualmente ofrecen los modernos coches eléctricos. La recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.

Este Peugeot desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta, un dato discreto pero tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función boost elevaba la potencia hasta 3,5 CV de forma puntual y permitía que en llano se alcanzase una velocidad máxima de 36 km/h. Este aumento de prestaciones se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.

El manual de uso hacía muchas recomendaciones a la hora de circular por pendientes. Se recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% aunque eso significase hacer un recorrido más largo. El fabricante desaconsejaba tratar de subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Evidentemente, circulando cuesta abajo con un fuerte desnivel podía sobrepasar la velocidad máxima teórica pero Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico -además de ser una temeridad-.

Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de una casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente, siendo éste el único lujo del pequeño automóvil galo. El interior del utilitario eléctrico era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante -aunque podía estar forrado de cuero sintético-. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.

El proceso de fabricación fue casi artesanal y muy lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades en el suministro de materias primas. Finalmente el régimen imperante en Francia prohibió a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra y supuso el final del utilitario eléctrico. Se produjeron 377 unidades hasta febrero de 1945.

Hoy en día quedan pocos Peugeot VLV porque era muy costoso y resultaba tremendamente difícil conseguir un permiso de conducir en aquella época. Así, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaron siendo usadas por médicos, abogados y el servicio postal. Fue el primer y único automóvil eléctrico de Peugeot en el mercado durante 50 años, hasta la aparición del Peugeot 106 Électrique en 1995.

Fotos iniciales recogidas por María López-Tapia.

PUMA, un coche para la crisis


Ayer fue presentado en Manhattan el Proyecto P.U.M.A. (acrónimo de Personal Urban Mobility & Accessibility, 'Movilidad y Accesibilidad Urbana Personal'), que General Motors (GM) y Segway están desarrollando para que en 2012. Se trata de un vehículo eléctrico de sólo dos ruedas, con un habitáculo semicerrado para dos ocupantes que permita viajar por el casco urbano con un coste de un tercio o un cuarto del precio total de uno tradicional.

El Puma deriva del famoso patín autopropulsado de Segway, presentado en 2001 como una revolución para el tráfico rodado en las grandes urbes, pero abandona las aceras donde sus 20 km/h se consideraron peligrosas y adquiere una mayor velocidad de 56 km/h (35 Millas por hora) con una autonomía de 56 Km (35 millas).
Propulsado por una batería de iones de litio, cuando rueda se mantiene en equilibrio sobre las dos ruedas. Estabilización, aceleración, dirección y freno son totalmente electrónicos lográndose una vehículo fácil de aparcar. Parece será dotado de conexiones en red y de GPS para mejorar la capacidad de la gente para moverse en las ciudades, evitando los atascos, encontrando lugares para estacionar y comunicándose con redes sociales y empresariales.

Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre otros coches eléctricos.

Arte y naturaleza durante el COVID-19

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by @aos.art "Fed by fear and separated from each other our focus is shifted in different areas. The streets are empty and silent, meanwhile in our house the sound of our television gets louder, telling us we can’t shake hands like we used to, we can’t hug like we used to and sadly we’re not able to love like we used to. On a piece of cardboard, trying to wipe out the darkness, I keep on drawing the words that still linger in my mind from the times we weren’t trapped, didn’t have to excessively was our hands and were closer to our loved ones. With my hands smeared with glue and ink, I keep on drawing the only thing we can’t wash away: Our childhood." _______ Follow for more: @CovidArtMuseum Share your artwork with us #CovidArtMuseum The world’s 1st museum for art born during Covid19 quarantine #CovidArt #Covid19 #QuarantineArt

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Una de las mejores muestras de arte en esta etapa del coronavirus se encuentra en el CODIVartMuseum de Instagram que os recomendamos seguir.
La naturaleza cubre el vacío de la presencia humana y de sus secuelas como el tráfico. Las hambrientas gaviotas se presentan en lugares urbanos donde nunca lo hicieron. 
Gaviotas urbanas en Las Arenas (Getxo)
Álbum de hoy  con una veintena de imágenes de la misma gaviota.
Muchos más posts y centenares de fotografías de gaviotas.
Para concluir, el 42º Aplauso Sanitario  de hoy, domingo, en Getxo. 

Velocidad de navegación actual (Abril 2009)

Tras la última duplicación de Euskaltel (a prueba sin costo durante tres meses), supuestamente hasta 20 / 0,7 MB de subida y bajada respectivamente, estos son los datos medidos con Speedtest. Parece confirmarse la mejora de descarga, pero se mantiene invariable y MUY BAJA el caudal de subida. La manifiesta asimetría de ambas velocidades, presumiblemente para obstaculizar el tráfico P2P, en la práctica penaliza la subida de vídeos a servidores como blip.tv de uso frecuente en este blog.
Véanse otras mediciones anteriores con Speedtest. Estos posts servirán para apreciar la evolución de la banda ancha a lo largo del tiempo.
Post programado.

GetxoWeb en Yorokobu: la familia vasca que se adelantó a Google Street View

GetxoWeb en Yorokobu: la familia vasca que se adelantó a Google Street View
Enlace a la web oficial de Yorokobu.

Entrevista hoy a Mikel y Aitor Agirregabiria en directo en La Ventana de la SER. Escuchad el podcast oficial.

En su viaje a Inglaterra, Leire Agirregabiria hizo muchas amigas. Tras regresar a su casa, en Getxo, mantuvo su amistad por carta, como solían hacer los jóvenes en los 90. En sus envíos, Leire incluía algunas fotos de las calles y rincones de la localidad realizadas por su propia familia. Así sus amigas inglesas, irlandesas y norteamericanas podían hacerse una idea de cómo era su ciudad.

Su padre, Mikel, y su hermano Aitor, de 9 años por aquel entonces, decidieron ayudar a Leire con las fotos. Se tomaron la labor tan en serio que se reservaron las mañanas de los sábados y de los domingos para recorrerse Getxo de cabo a rabo y realizar así un exhaustivo mapa de la ciudad a través de las fotos de sus calles. Algunas veces Carmen de la Sen, la ama, y la propia Leire se unían a ellos.

Desde 1995 al 98, y salvo que las condiciones meteorológicas se lo impidieran, raro era el fin de semana que Aitor y Mikel no madrugaban para realizar su excursión fotográfica. «Comenzamos por nuestro barrio de Las Arenas-Areeta, seguimos por Romo, Neguri, Algorta y la zona menos urbana de Andramari fue la última», nos cuenta Mikel Agirregabiria. Padre e hijo aprovechaban las primeras horas de los sábados y de los domingos para evitar la presencia de personas.
Fotografiaron para www.getxoweb.com las 338 calles de la localidad, casi todos los cruces urbanos del municipios (de 12 km2), las cinco playas y las, entonces seis (ahora, siete), estaciones de Metro Bilbao en Getxo, También realizaron una selección de los 28 monumentos más reconocibles del municipio.

En total obtuvieron más de 10.000 imágenes para las cuales programaron una web, de nombre, GetxoWeb, y que todavía hoy sigue activa en www.getxoweb.com. «No llegamos a subir a Internet todas esas fotos, ni los aproximadamente veinte mil cruces en HTML, por lo costoso de mantener aquel dominio www.getxoweb.com», explica Mikel Agirregabiria.

Veinticinco años después, esta «pieza de arqueología digital» de la familia Agirregabiria de la Sen recibe un merecido homenaje al formar parte de la agenda de GetxoPhoto 2021, que este año se celebra del 2 al 26 de septiembre en la localidad vizcaína.
Lo de Street View ya lo predijeron los Agirregabiria. El proyecto familiar de los Aguirregabiria de la Sen surgió cuando apenas nadie disponía de internet. De hecho Mikel recuerda que la web apenas tuvo repercusión durante sus primeros años.

«Pasó bastante desapercibida durante años hasta que el recordado alcalde de Getxo, Humberto Cirarda, nos recibió en el Ayuntamiento y nos acompañó en una inolvidable visita. Luego fue apareciendo el caso en la revista local, GetxoBerri, y de ahí hubo un boom de noticias en decenas de medios de comunicación de prensa, radio y televisión».

Mikel reconoce que cuando empezaron con su mapa de Getxo no imaginaban que años más tarde se popularizase una herramienta como la de Google. «Sí existían ciertas imágenes enlazadas de lugares referenciales con sus mapas, calles y cruces emblemáticos. Pero nada tan universal y omnipresente como lo creado por Google en estos 25 años. Desde aquella GetxoWeb de 1995, pasarían diez años antes de aparecer el inicial Google Local en 2005 para unos pocos países».
De ahí su asombro y el de su familia cuando, en 2011, vieron por primera vez imágenes de Getxo en Google Street View: «Pensamos que ya lo habíamos imaginado con más de 15 años de antelación. Por supuesto, con fotos estáticas de calidades propias de las primeras cámaras digitales, con muy poco peso. Utilizamos varios modelos. El último de mejor resolución fue una Fujifilm FinePix 4700 Zoom3».

Una marca de agua llamada Aitor. Dice Mikel que la presencia de Aitor en todas las fotos de Getxoweb fue «por una obligada y triple necesidad». Él mismo explica así las dos primeras: «Ofrecía una perspectiva infantil de Getxo y acreditaba el geoposicionamiento y la autoría de cada imagen».
Porque sí, algunos de los comercios y negocios locales que por aquel entonces hacían sus pinitos en publicidad online no pudieron evitar caer en la tentación y utilizaron alguna que otra foto de GetxoWeb para geolocalizar su establecimiento. «La única “recompensa material” que obtuvimos, por las miles de horas que dedicamos a Getxoweb, fue un corte de pelo gratuito para Aitor por parte de nuestro barbero».

La tercera pata de esta triple necesidad tenía que ver con la seguridad. «Que Aitor apareciese en la foto le daba carácter familiar a las fotos y así nos evitaba conflictos al fotografiar lugares, en aquel tiempo, muy castigados por el terrorismo. Durante las primeras sesiones, casi al amanecer de días festivos con calles vacías, varias patrullas de la Ertzaintza nos preguntaron para qué estábamos fotografiando todos los ángulos de aquellas zonas. Hasta que se acostumbraron y, al reconocernos, nos saludaban al vernos».
Getxo, antes y ahora: Más de dos décadas después de sus primeras fotos para Getxoweb, Mikel y Aitor siguen disparando sus respectivas cámaras. «Siempre hemos sido aficionados a la fotografía y las cámaras Canon. Especialmente Aitor, arquitecto técnico e ingeniero de la construcción y que ha recibido varios premios desde que era muy joven. Algunas de ellas pueden ver en su web aitor.agirregabiria.net y en su Flickr ».

Por su parte, Mikel (de profesión físico teórico) es autor de más de cien mil fotos públicas de Getxo, «con menor valor artístico pero que recogen testimonios cotidianos de la evolución de nuestro municipio», dice. Porque efectivamente Getxo se transformado en todos estos años y estos cambios se ven claramente en las fotos de Mikel y Aitor. El primero se refiere a algunos de ellos con cierta nostalgia: 

«Las fotos del lustro que va del 1995 al 2000, las fotos muestran una sociedad que armonizaba muy bien lo residencial, lo comercial y lo productivo, combinando hogares, comercios y oficinas –incluso pequeñas industrias- de un modo que ha pasado a la historia. Las Arenas y Algorta, especialmente, mantenía una activa vida social todos los días, antes de la irrupción de los grandes centros comerciales que ha desterrado mucho de aquel comercio de cercanía. Muchos de esos locales vacíos se han convertido ahora en pisos a pie de calle».
El recorrido que Getxoweb propone por la historia reciente de la ciudad permite también recuperar algunas curiosidades, como, por ejemplo, la imagen de la primera cabina telefónica «de una compañía alternativa» que se instaló en Getxo.

Los cambios en el Puente Bizkaia entre Getxo y Portugalete, el popularmente conocido Puente Colgante, también son evidentes en las fotos de antes y de ahora: «Ha mutado incluso de color. En 2010 dejo atrás el sempiterno negro alquitrán –que Getxoweb muestra y que lo hacía dilatarse en demasía- por un elegido rojo hematites Somorrostro».
El «bello» paseo surgido en el histórico espigón de Evaristo Churruca en lo que antes era una abandonada campa en barbecho, es otro de las grandes novedades de la ciudad, en opinión de Mikel. Aunque el aita de Getxoweb considera que, en general, los cambios en Getxo han ido a mejor:

«Getxo se ha hecho más amable y humano, ha avanzado notablemente en habitabilidad, alejando el tráfico en calles que se han peatonalizado totalmente o duplicado aceras desde su entrada por Eduardo Coste apartando vehículos para salud y beneficio general. Los paseos y los carriles bici se han multiplicado y han conquistado lo que fueron carreteras ruidosas y contaminantes. Han brotado semáforos y pasos de cebra por doquier. Los parques infantiles y para veteranos se han multiplicado y –aunque con población algo envejecida- se ve mucha infancia correteando por nuestro acogedor municipio».

URL con miles de imágenes: www.getxoweb.com

Más imágenes comparadas en www.flickr.com/search/?text=getxoweb

La educación favorece el turismo

La afirmación es válida en varios de los sentidos posibles. Una buena educación favorece altos ingresos y propicia el turismo, especialmente el cultural. Esto es obvio. Pero también una sociedad bien formada propicia la recepción de turismo interior y exterior. Es mejor destino turístico aquel que reúne paisaje y paisanaje, donde sus gentes son tan interesantes como la historia o la belleza del lugar, y donde es posible comunicarse directamente con sus paisanos.
Lo recíproco es igualmente cierto. Una sociedad que no se interesa por sus turistas extranjeros, que no facilita su estancia por parte de toda la ciudadanía (no sólo de sus agentes interesados), que no conoce suficientemente una lengua de comunicación universal (el inglés), reúne condiciones desfavorables que alejan al turismo. Peor aún es los casos de los que hemos tenido un conocimiento directo, que están determinando un preocupante retorno de turismo europeo de edad por causas de incultura grave local, con fenómenos primitivos de gamberrismo desde edad casi infantil (no atajado por algunas familias) o con falta de respeto a las normas (desde las más elementales de tráfico hasta las básicas de convivencia),... que convendría atajar de raíz y con tolerancia cero.
Urge una alta inversión y decidida apuesta educativa para mejorar las opciones de España como destino turístico. Porque quizá ya sólo se encuentra la bonanza climática (factor constante, pero no exclusivo), los servicios propios de un país europeo (con una sanidad media y una seguridad mejorable) y la economía comparativa (factor decreciente) como argumentos favorables frente a otras opciones emergentes que no citaremos, pero que manejan quienes se están reubicando en otros países.

Apoyando a Bilbao y Getxo con velocidad máxima de 30 km/h en todas sus calles y carreteras

Apoyando Bilbao y Getxo con velocidad máxima de 30 km/h en todas sus calles y carreteras
En cuestión de días a finales de septiembre de 2020, Bilbao y Getxo, han decidido ser pioneras en circulación acordando el límite máximo de 30 km/h en todas sus sus calles y carreteras. Es una apuesta que aplaudimos porque empodera a peatones, ciclistas y a quienes viajan en VMP (Vehículos de Movilidad Personal) como patinetes,...
Apoyando Bilbao y Getxo con velocidad máxima de 30 km/h en todas sus calles y carreteras
Son abundantes y contundentes los argumentos a favor, sin ningún motivo en contra. Reducen muertes y gravedad de los accidentes de tráfico, contaminan menos a personas y entorno, animan al transporte colectivo, quita stress individual y colectivo, y retorna los espacios públicos a la mayoría de la ciudadanía que no viaja en vehículo particular. 

Estas medidas deben complementarse con más espacios peatonales, ampliación de aceras, y mejora del transporte público aunque Bizkaia es un territorio donde comparativamente en transporte social no podemos quejarnos. Afortunadamente hay otros ejemplos de reducción a 6 (SEIS) km/h la velocidad máxima en cascos urbanos como en Pontevedra.

Una curiosidad final:  En el actual AutoPilot de Tesla, que funciona perfectamente en nuestros municipios, aún no se puede reducir la velocidad máxima por debajo de 50 km/h. Confiamos que pronto esta molestia se solvente (como sucederá con el hardware 3.0 que estamos esperando nos sustituyan pronto y gratuitamente). 

Actualización a 4-10-20: ¡Resuelto el inconveniente citado en el párrafo actual! Véase en este vídeo de Saúl López. Prueba definitiva en Flickr con esta serie de fotos,...
Apoyando Bilbao y Getxo con velocidad máxima de 30 km/h en todas sus calles y carreteras
Recuerda como dice esta pintada en Las Arenas: Si te pasas de 30, te mereces un cero.
Algunos vídeos con Alfonso Gil en Bilbao y Joseba Arregi en Getxo.

O frenamos la contaminación o acabaremos con el turismo, la construcción,... la economía


Ya no podemos ignorarlo. Ahora al consultar el tiempo, cada vez más frecuentemente nos aparece un mensaje de ICA DESFAVORABLE. El Índice de Calidad del Aire (ICA) es un indicador genérico de la calidad del aire y sus efectos sobre la salud en un lugar determinado. Indica el nivel de contaminación existente en un lugar, sus potenciales efectos para la salud y las recomendaciones que se deben seguir para protegerla. Nuestro viaje entre Alicante, Murcia y Almería ha estado condicionado por este indicador, porque la situación ha oscilado entre Desfavorable y Muy Desfavorable.

La Organización Mundial de la Salud (OMS) tiene muy claro que la contaminación atmosférica supone el mayor riesgo medioambiental para la salud de las personas de la Unión Europea. No en vano, es la causante de unas 400.000 muertes prematuras en el territorio europeo cada año a lo que hay que añadir la ingente cantidad de enfermedades que provoca a muchas personas -las mayores son más propensas- el hecho de estar respirando en todo momento aire contaminado.

Según esta organización esa cifra de mortalidad es diez veces superior a la que arrojan los accidentes de tráfico. Desde Ecologistas en Acción (@ecologistas) apuntan además que “el coste económico de la mortalidad prematura y de la pérdida de días de trabajo por la contaminación del aire ambiente y en el interior de las viviendas ha sido cuantificado por el Banco Mundial en 38.000 millones de euros en 2013, equivalentes al 3,5% del Producto Interior Bruto (PIB) español, sin considerar los daños provocados a los cultivos, los ecosistemas naturales u otros bienes de cualquier naturaleza”.

¿Cuál es el límite máximo de contaminación que se puede permitir? Como es obvio, quienes habitan en las grandes ciudades son quienes corren un mayor riesgo, dado que la contaminación es más acusada. No en vano, en muchas urbes se tienen que poner en marcha los protocolos anticontaminación cuando la calidad del aire desciende por debajo de unos mínimos que pueden resultar muy peligrosos para la salud. Estos límites los marcan las normas que tanto los gobiernos de cada país como la propia Unión Europea han aprobado.

En lo que se refiere a las normas que ha promulgado la Unión Europea referidas al límite de partículas en suspensión y al tamaño de las mismas, están recogidas en la Directiva de 2008 relativa a la calidad del aire ambiente (denominada 2008/50/CE), que venía a sumarse a la Directiva marco de 1996 sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente (96/62/CE). Es una buena muestra de la preocupación existente en el continente con respecto a la contaminación medioambiental. De hecho, quizás sea uno de los lugares del mundo más concienciados con este problema que, de no atajarse, provocará problemas muy graves en la habitabilidad de muchas zonas del planeta.
O frenamos la contaminación o acabaremos con el turismo, la construcción,... la economía
Imagen actual de la Calidad del Aire en este instante (fuente oficial). Ayer, mucho peor. Desfavorable en Murcia, Almería y casi toda Andalucía,... y centro de la península. Hace unos días descartamos alojarnos en Lorca por su contaminación.

Deteniéndonos en las partículas contaminantes que se miden para delimitar la calidad del aire, hay que señalar que cuentan con el hándicap de que no es algo visible como sí los son los restos de plástico que se acumulan en el mar, por poner un ejemplo. Más allá de la famosa “boina” que se puede ver sobre las ciudades en ocasiones, el ser humano no puede ver la contaminación ambiental, por lo que hay que confiar en los medidores y en las decisiones que las autoridades deben tomar para no superar el límite. Este, por cierto, se ha de situar en una concentración media anual de 10 μg/m3 o menos cuando hablamos de las partículas PM2.5, las más peligrosas, tal y como recomienda la OMS. Sin embargo, la mayoría de las ciudades superan los 35 μg/m3. 

La contaminación del aire, generalmente se presenta con dos medidas: PM10 y PM2.5. Estas se refieren al diámetro de las partículas contaminantes. Las primeras ocupan 10 micras o menos y tienen la capacidad de llegar a nuestros pulmones y alojarse allí con las consecuencias negativas que esto conlleva para la salud. Sin embargo, las más peligrosas son las que tienen un diámetro de 2,5 micras o menos, ya que esas además pueden introducirse en el torrente sanguíneo, multiplicando las posibilidades de sufrir enfermedades tanto del aparato respiratorio como cardíacas. Por esta razón la OMS pautó en el año 2005 que los seres humanos debían evitar estar expuestos a niveles medios de PM2.5 que superen 25 microgramos por metro cúbico de aire durante 24 horas.

La Agencia Europea de Medio Ambiente situó en un preocupante 90% la población del Viejo Continente que está expuesta a “concentraciones de contaminantes atmosféricos a niveles altos considerados nocivos para la salud”. Y además se refiere a cómo pueden perjudicar a la salud. “Se calcula que las partículas finas (PM2.5) presentes en la atmósfera reducen la esperanza de vida en la UE en más de ocho meses. El benzo(a)pireno es un contaminante cancerígeno que suscita mucha preocupación y cuyas concentraciones superan el límite establecido para proteger la salud humana en varias zonas urbanas, especialmente en Europa Central y Oriental”.
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La situación en España también dista mucho de ser la ideal. No en vano, según el Informe anual de calidad del aire de Ecologistas en Acción, en el año 2018 el 97% de la población y el 92 % del territorio español superaron los niveles de contaminación recomendados por la Organización Mundial de la Salud. Eso sí, al menos hubo una reducción de los niveles de contaminación atmosférica por partículas en suspensión, dióxido de nitrógeno y dióxido de azufre.