Aniversario de 45 años de matrimonio

Bodas de zafiro de Carmen y Mikel. Otro viernes 26 de agosto, pero en 1977, nos casamos en Bilbao. Hace 45 años, o 16.436 días, que han pasado como un suspiro de amor y felicidad. También hemos cumplido 49 años de novios o esposos. Hoy lo celebraremos en Alicante y pronto con hijos y nietos.
Hoy nos han preguntado: ¿El secreto de un amor longevo? Lo aprendimos de nuestro admirado Antoine de Saint-Exupéry: "Poner la inteligencia al servicio del amor". Con ello nos cambiamos nosotros mismo, y contribuimos a transformar el mundo. 
Entradas de nuestro aniversario en 2009, 2010, 2011, 2012, 2013,2014, 2015, 2016, 2017, 2020,...

Conferencia de AEDIVE en SEET 2022

Adriano Mones, Presidente de AEDIVE,  en su exposición sobre el tema "Impulso de la electromovilidad a través de la vinculación de los actores".
Álbum de imágenes de la conferencia.

Incendio en Riomar, Pilar de la Horadada (Alicante)

Ha sido solamente un pequeño incendio de matorrales, rápida y eficazmente controlado por bomberos y policía. Pero es una muestra más del cambio climático que vemos por doquier. Porque nunca en 36 años que hemos veraneado aquí, desde 1988, hemos visto nada tan cercano. 

Lo cotidiano no lo advertimos, pero el calor que hemos sufrido en tantas ocasiones este verano, en distintas latitudes, demuestra (además de innumerables estudios científicos) la gravedad de la realidad que vivimos y la urgencia de actuar decididamente ante semejante #EmergenciaClimática.

Álbum de imágenes. Ocho vídeos de la impecable intervención de los servicios de emergencia.      

Monday reminder.#ClimateEmergency pic.twitter.com/RdRD5VJnSF

— Mélanie Vogel (@Melanie_Vogel_) August 15, 2022

Entrevista en Portal Movilidad Eléctrica

Entrevista publicada en Portal Movilidad Eléctrica el 16 de agosto de 2022 (enlace).

Bajo el título "AUVE reclama su puesto en el grupo de trabajo para la infraestructura de recarga", el Portal Movilidad Eléctrica entrevista al Presidente de AUVE, Mikel Agirregabiria Agirre. En representación de los usuarios de coches eléctricos de toda España, Mikel Agirregabiria hace pública la solicitud para ser parte del diseño de las estrategias para ampliar los Puntos De Recarga (PDR). 

Desde el Ministerio de Transición Ecológica y el Reto Demográfico (MITECO) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE), se ha convocado el pasado 21 de julio a un nuevo encuentro del Grupo de Trabajo de Infraestructuras de Recarga del Vehículo Eléctrico. Se contó con el presente de casi 40 patronales relacionadas al sector y con aproximadamente siete autonomías, pero se han registrado algunas faltantes en la lista de invitaciones. 

En contacto con Portal Movilidad Eléctrica, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), presenta su disentimiento con la decisión de dejarlos por fuera de estos encuentros. “Felicitamos al MITECO y al IDAE por esta convocatoria, pero lamentamos que aún no hemos sido convocados. Esto es un tema que vamos a tratar con varios grupos parlamentarios, cómo el Partido Socialista Obrero Español en septiembre”, anuncia su presidente. Percibe que con 10 años de experiencia en la temática podrían aportar mucho en este tipo de espacios, debido a que sus observatorios de análisis cuentan serán complementario a los que pueden tener las organizaciones, empresas y fabricantes que ya son parte. 

¿Hay posibilidades de modificaciones? Según las declaraciones dadas por Joan Groizard, Director General del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) a este medio, la respuesta es un sí. Groizard asegura que la mesa tendrá un formato “flexible”, debido a que con el paso del tiempo se podrán ir incorporando los actores que sean necesarios para aportar sobre la temática que los convoca. 

Entonces, se espera que se haga honor a sus dichos, y que en futuras ocasiones les permitan trabajar a su par, ya que AUVE se encuentra “sumamente cualificado, al igual que aquellos que trabajan en el propio sector”. ¿Cuáles son las propuestas? Entre los principales ejes que busca presentar, esta necesidad de facilitar la tramitaciones y agilizar la lentitud en la aprobación del despliegue de puntos de recarga. “Nos consta y conocemos de primera mano la desesperación de las propias empresas instaladoras, que lo atribuyen a burocracias institucionales y de las propias distribuidoras de las industrias energéticas”, sostiene Mikel Agirregabiria. A lo que agrega: “Queremos lanzar un mensaje de tranquilidad, porque el despliegue está siendo muy rápido, pese a las demoras que se han estado presentando”. 

Esto último tiene que ver a cómo de un momento a otro se han orientado los diferentes actores en acatar los objetivos a 2023. Asimismo, se prevé darle continuidad a la aplicación de los reales decretos lanzados en el último tiempo, los cuales tenían que ver con la instalación en aparcamientos públicos, como así también en estaciones de servicio de todo el territorio español. A lo que suma: “Sería ideal que todo esto llegue acompañado de una urgencia del reglamento sancionador para que asuman sus responsabilidades los titulares de las plazas de aparcamiento o de las propias gasolineras”. 

Preocupaciones de AUVE: Desde la asociación de los usuarios de coches eléctricos se celebra el crecimiento en las matriculaciones de segmentos de cero y bajas emisiones, pero no se deja de mostrar una cuota de “realismo y alerta”. A lo que el presidente de AUVE contextualiza: “Se parte de la base de que la situación con nuestros vecinos europeos es todavía alarmante. La penetración es muy baja pero, sin embargo, los analistas y los datos confirman que el mercado crecerá de manera exponencial en poco tiempo”. 

Pero la realidad que se ve, es que los “agentes económico e industriales, no están percibiendo estas tendencias”. Noticias como el abandono por parte de Stellantis y de Volvo de Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles ha denotado que precisamente este lobby no está respondiendo con la velocidad que la demanda y las regulaciones está marcando. Por lo cual, se responsabiliza a las administraciones tanto nacionales como europeas de que se está abordando la transición con una actitud “pasiva”, lo cual podría generar un grave riesgo para una industria fundamental, como la es la automotriz.

Grabación íntegra de la entrevista con Ailen Pedrotti.

Alto PAI (Personal Activity Intelligence) gracias a la natación

La rutina veraniega de piscina y playa ha cambiado en este caluroso año de 2022. Mucha natación en piscina y muy poca en el mar, al menos por el momento. Entre 90 y 150 minutos diarios, sin parar entre pared y pared, con el reloj  Amazfit GTS 3 en marcha.

El resultado en el PAI ha sido inmediato y sorprendente. Con subidas diarias de 35 a 40 puntos en el PAI. Al cado de una semana, que es cuando se reajusta el cálculo, el nivel no deja de crecer. Hoy, antes de la caminata diaria, ha llegado a 287. Y eso que creíamos que el PAI no superaba los 125 puntos. Seguiremos atentos unos días, aumentando hasta donde sea posible los "largos" que han llegado a 172 esta mañana. 

   Álbum con diferentes niveles de PAI (Personal Activity Intelligence o Inteligencia de Actividad Personal). Otros posts sobre este índice PAI.

Un estudio sobre el impacto del ejercicio (de la natación) sobre la liberación de sustancias ( endorfinas, BDNF,..) en el cerebro que mejora cognición y memoria y establece nuevas conexiones cerebrales. Reduce niveles de estrés y mejora el estado de ánimohttps://t.co/1s5a8myiCB

— Virginio Gallardo (@virginiog) August 18, 2022

Cien razones para la movilidad eléctrica 1/100: Eficiencia energética

Los vehículos eléctricos puros (BEV) son propulsados ​​por procesos sumamente eficientes, a partir de la energía almacenada en sus baterías. Los vehículos eléctricos no necesitan convertir una forma de energía (la fósil) en otra (mecánica), lo cual es un factor importante en su eficiencia.
Los motores eléctricos son máquinas muy simples con pocas partes móviles, especialmente en comparación con las complejidades de un pesado motor de combustión interna. En un BEV, la electricidad de la batería del automóvil fluye hacia un cilindro que genera un campo magnético giratorio. Dentro de ese cilindro hay un rotor que gira a medida que es arrastrado por la atracción magnética. El rotor giratorio hace girar un eje que impulsa las ruedas.
Todo el proceso también funciona a la inversa: las ruedas giratorias del automóvil pueden girar el rotor y devolver la electricidad a la batería. Este proceso de frenado regenerativo puede recuperar energía que de otro modo se perdería en forma de fricción y calor.
Sin embargo, los vehículos eléctricos no son 100 % eficientes y pierden energía de varias maneras. Se pierde algo de energía en el proceso de recarga de la batería y se consume electricidad para la refrigeración y la dirección asistida del vehículo. El uso de electricidad auxiliar es mayor en los vehículos eléctricos en comparación con los motores de combustión, principalmente debido a la electricidad necesaria para calentar el interior del automóvil en climas fríos. En un vehículo de combustión interna, el calor residual se utiliza para calentar la cabina del automóvil.
En total, las diversas pérdidas de energía en un vehículo eléctrico suman entre un 31 % y un 35 %. El frenado regenerativo agrega un 22% de regreso al sistema, lo que hace que la eficiencia general sea de alrededor del 87% al 91%. Los números específicos varían según el tipo de automóvil y cómo se usa, pero la simplicidad y la eficiencia generales contrastan con los vehículos tradicionales que han sido el pilar de las carreteras durante 130 años.  Los automóviles y camiones tradicionales son altamente ineficientes. Los vehículos modernos que funcionan con gasolina desperdician la friolera del 80% de la energía de su combustible. La mayor parte de este desperdicio es una consecuencia ineludible de los fundamentos de la termodinámica. 
Los motores de combustión interna encienden el combustible líquido para crear un gas presurizado que empuja los pistones para hacer girar un cigüeñal que finalmente hace girar las ruedas del automóvil. Este proceso de varios pasos purga energía a lo largo del camino. La mayor parte de la energía del combustible termina en forma de calor y solo una pequeña fracción llega a las ruedas. El concepto de calor desperdiciado se vuelve intuitivo cuando uno piensa en el aire caliente que sale del motor en marcha de un automóvil. El motor mismo se calienta; se necesita un sistema de refrigeración para gestionar el exceso de calor; y el calor se dispersa a través del radiador y expulsa el escape. Todo ese calor proviene de la gasolina y nada ayuda a mover el vehículo.
Otros usos de energía provienen de bombas y ventiladores, algunos de los cuales, irónicamente, son necesarios para eliminar el calor residual. Estas se denominan pérdidas parasitarias. La fricción mecánica dentro de la transmisión y el tren motriz reduce otro 3 a 5% de la eficiencia general. La pérdida final de energía proviene de los componentes eléctricos auxiliares, como los asientos con calefacción, las luces, el sistema de audio y los limpiaparabrisas. En conjunto, estos accesorios pueden consumir hasta un 2% de la energía total consumida por el vehículo.
El resultado neto es que solamente alrededor del 20% de la energía que se bombea al tanque de combustible termina en las ruedas. Incluso los vehículos de gasolina más eficientes en combustible no pueden eludir estas pérdidas de energía. Los automóviles con una mejor economía de combustible son más livianos, más pequeños y más aerodinámicos, por lo que hacen el mejor uso posible de la energía que termina en el tren motriz. Los motores diésel tienen una eficiencia termodinámica algo mejor, con un promedio de entre 30 y 40 %. Pero las grandes pérdidas termodinámicas son un hecho obstinado de la historia del automovilismo.

Por último, hay que considerar en ambas alternativas el coste ecológico según el origen de la energía antes de repostar o recargar ambos tipos de coches. Los coches de combustible fósil comienzan las etapas de consumo energético desde la extracción del petróleo, los transportes a la refinerías, el refinado y posterior traslado a las gasolineras,... 

En los vehículos BEV el origen de su energía y su eficiencia depende de reparto mixto según el tipo de las centrales eléctricas en cada país. Las centrales térmicas, como las de carbón, gas o nucleares, sufren desafíos termodinámicos similares a los de los motores de combustión interna, siendo las centrales eléctricas mucho más eficientes. El carbón y la energía nuclear tienen una eficiencia de alrededor del 33%, y las centrales eléctricas de gas natural de ciclo combinado tienen una eficiencia de alrededor del 44%. En el extremo superior de la escala, la energía hidroeléctrica tiene una eficiencia de aproximadamente el 90%. 

Pero, incluso si la red eléctrica estuviera completamente alimentada por carbón (algo ya inexistente por el cierre total de centrales de carbón en España), se necesitaría un 31% menos de energía para cargar vehículos eléctricos que para alimentar automóviles de gasolina. Si los vehículos eléctricos se cargaran con gas natural, la demanda total de energía para el transporte por carretera se reduciría casi a la mitad. Agregue energía hidroeléctrica u otras energías renovables, y el resultado es aún mejor, ahorrando hasta tres cuartas partes de la energía que utilizan actualmente los vehículos que funcionan con gasolina.

Hashtag: #100A4EV (100 Arguments For Electric Vehicles).Origen de los datos.

El motor eléctrico que mató al vehículo eléctrico hace más de cien años

Este post es una parte de la conferencia en el 30º Euskal Encounter.

Para conocer el futuro, la primera premisa es estudiar y aprender del pasado. La industria del motor está experimentando una transición irreversible hacia los vehículos eléctricos, que justamente hace poco más de un siglo perdieron la batalla frente al motor de combustión. Dos fueron los motivos. Uno bien conocido que fue el menor coste de adquisición, obra de Henry Ford. La otra causa que aceleró su final fue la invención del motor de arranque, eléctrico obviamente, que evitó la molesta y peligrosa manivela de arranque.

Repasemos brevemente la historia. El nacimiento del considerado primer vehículo de la historia diseñado para ser impulsado por un motor de combustión interna: El Benz Patent-Motorwagen ("coche a motor patentado Benz", traducido de la lengua alemana) construido por Carl Benz en 1885, que se puede admirar en el Museo Guggenheim Bilbao estos meses. 

Pero unos meses antes, el inventor inglés Thomas Parker, responsable de innovaciones tales como la electrificación del metro de Londres, las líneas aéreas de los tranvías en Liverpool y Birmingham, y el combustible sin humo (coalita), construyó la primera producción de coches eléctricos en Londres en 1884, usando sus propias baterías recargables de alta capacidad, especialmente diseñadas. Parker ya entonces estaba preocupado por los malignos efectos del humo y la contaminación en Londres.

Durante estas dos décadas, uno de cada tres automóviles era eléctrico, gozando esta tipo de motor de una gran ventaja para las mujeres y los usuarios que no querían arrancar el coche con el maldito manubrio (denominado crank, en inglés). De hecho, en inglés se habla de que alguien está cranky, o sea irritable, en honor aquel horrendo artilugio, lo que demuestra lo fastidioso y arriesgado que era el ritual de poner en marcha un motor de gasolina.

El declive de los motores eléctricos aconteció cuando los fabricantes de automóviles detuvieron su producción en algún momento en la década de 1910. Ayudó la invención del motor de arranque, obra de Charles F. Kettering, que se instaló por primera vez el 17 de febrero de 1911 en un Cadillac. A partir de entonces, General Motors lo puso en sus coches. A la derecha el anuncio del coche sin manivela,...

Hasta la fecha, los coches se arrancaban a fuerza de darle a una manivela desmontable que era ensartada en el frontal del vehículo. Ha quedado para la historia en las películas de cine mudo. Cuentan que los clásicos números de modelo de Peugeot con el 0 central en principio no eran más que un recurso para adornar el agujero de la manivela. La peligrosidad de la manivela de arranque radicaba en el retroceso que se producía cuando el motor arrancaba, algo que podía partirle un brazo a los chóferes menos experimentados.

A partir de 1915, los vehículos eléctricos se concentraron en ciertas aplicaciones donde su rango limitado no provocan mayores problemas: 

• Las carretillas elevadoras fueron alimentadas eléctricamente cuando fueron introducidas por la universidad de Yale en el año 1923. 
• Los carritos de golf eléctricos fueron producidos por Lektro a partir de 1954 (objeto de coleccionismo algunos de los primeros ejemplares). 

 

Con la incorporación del motor eléctrico a los automóviles, las mujeres de la época comenzaron a aparecer en los anuncios de Cadillac como conductoras, y no como simples acompañantes o peatones. El coche ya se podía poner en marcha con relativa facilidad. Además de la mayoría de las motos, de arranque accionado por pedal, hubo varios modelos de turismo que a lo largo del siglo XX conservaron el recurso de la manivela. Quizá los más conocidos sean el Volkswagen Escarabajo, el Renault 4CV y el Citroën 2CV

Bonus final: Más de cien años de historia del vehículo eléctrico (VE).

Ahora asistimos a la inexorable desaparición de los contaminantes motores de combustible fósil. Podéis ser protagonistas del cambio asociándoos a AUVE (Asociación de Usuarios de vehículos Eléctricos), en un minuto en este simple formulario para estar debidamente informados.

Fiestas en Mil Palmeras 2022

Procesión de la Virgen de la Alegría (en distintos años).

Un clásico del verano y las fiestas, por barrios, de nuestro segundo municipio: Pilar de la Horadada (Alicante). Costumbrismo local, como lo son las fiestas de Getxo, según sus barrios. Muchos detalles cambian, pero es una ciclo que se repite (y del que somos testigos) desde 1988, cuando comenzamos a veranear en Mil Palmeras. 

Actuaciones musicales. Ensayo del Grupo Musical “Los Happys”.
Castillo de fuegos artificiales.Otros posts sobre AlicanTerapia, fiestas en Mil Palmeras,...