Menos que coches, mejor la parodia que la propaganda que imita

Un poco de humor de Javito Rivas, en Facebook y YouTube, sobre coches que forman parte de la memoria colectiva. Bastante mejor que un infumable programa de Telebasura que hace propaganda de humeantes coches "quema-sangre-de-dinosaurios" como si fuera información. En el capítulo 6 se dedica a analizar el Tesla Model 3, aunque los hay aún más graciosos, como los siguientes incluidos.
 Uno de los mejores es el de la indestructible furgoneta CITROËN C15. El deportivo de los pobres, de antes,... HYUNDAI COUPE

Razones para usar UBER

Nos ha encantado disponer de la aplicación y el servicio UBER en París. Enunciaremos algunas ventajas que UBER nos ha proporcionado en un lugar turístico:

• Precio muy competitivo de UBER, muy inferior a los taxis y que casi iguala el del transporte público. Por ejemplo: Desde el aeropuerto CDG de Roissy París a nuestro hotel en Marais para seis personas fue en Metro + tren, 62€, en UBER 70€ (más 2 de propina voluntaria) y en taxi hubieran sido 125€.
• Exactitud en el precio estimado del servicio, que en las tres ocasiones que utilizamos un vehículo UBER el precio final fue el anunciado previamente.
• Comodidad y rapidez en acudir, viendo exactamente cuánto quedaba para que llegase el vehículo UBER y luego hasta llegar a destino (usamos una furgoneta VAN siempre Mercedes Clase V para llevar cómodamente hasta 6 pasajeros, y un vehículo estándar, un Volkswagen Passat-y nos quedamos con ganas de probar un ecológico Green, por ver si era un Tesla S como los UberONE de Madrid).
• Coches negros en perfecto estado (con menos de 6 meses de antigüedad), limpios, con conductores que hablaban exactamente en la medida que se les requería, sin dudas del recorrido, con cargadores de móviles (ver imagen) y sin dilación en el pago final.
• Ubicuidad absoluta, en los hoteles y lugares de referencia abundaban los UBER de modo mucho más abundante que los taxis convencionales.
• Perfectos para turistas, sin problemas de comunicación por idiomas diferentes,... 
• Lástima que en España apenas estén presente UBER como competencia,...  Apenas en Barcelona, Madrid, Málaga,... 

  Algunas imágenes de los recorridos en París.

Renault Twizy, el segundo coche de la casa

Hemos podido realizar una completa prueba del Renault Twizy gracias a la rápida respuesta de Renault (a través de su atendida web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario de Bilbao Gaursa Autoak, c/Gran Vía 63-65, 48011 Bilbao, tel. 944417450. Su Asesor Comercial Javier Peña Martín nos atendió a la perfección, por teléfono inicialmente y hoy mismo nos ha acompañado en un recorrido de evaluación. El Renault Twizy es un automóvil biplaza del segmento A producido por el fabricante francés Renault en la planta de Valladolid desde 2011, según Wikipedia. Es uno de los cuatro vehículos Renault ZE (vehículo eléctrico). Este automóvil es construido enteramente en la factoría Renault de Valladolid, y se ha comercializado hace unos pocos meses, en la primavera de 2012. El vehículo de pruebas (al menos había dos en Gaursa) era de un bicolor muy sobrio (foto), en contraposición con los llamativos Twizy 45 expuestos en una céntrica esquina del Concesionario que llamaban la atención de los viandantes curiosos (foto que demuestra lo señalado). En el Concesionario Gaursa Autoak también hemos admirado y fotografiado un Renault Fluence Z.E. (imágenes), del que también nos gustaría hacer una prueba. Conversando con Javier Peña hemos descubierto que es extensible la oferta de recibir gratuitamente un Twizy 45 al adquirir no solamente un Renault Espace, sino con la compra de cualquiera de los Renault Latitude y con casi todos los Renault Laguna. Sorprende que magnífica oferta de renovar todo el parque automovilístico de un hogar no esté más destacada en la publicidad convencional o en la propia web oficial de Renault, donde hay que buscarla en la letra pequeña. Adjuntamos, bajo este párrafo el vídeo de la primera parte del viaje. Posteriormente, hemos dispuesto de la oportunidad de apreciar directamente la conducción del Renault Twizy.

Vídeo HD de la prueba en ciudad.

La experiencia ha corroborado toda la documentación previa de la que disponíamos. El Renault Twizy se confirma como un perfecto segundo coche de la casa, biplaza urbano, plenamente eléctrico, económico y ecológico, fácil de conducir, aparcar, comprar y mantener. Dentro de la creciente gama Renault Z.E. (cero emisiones de CO2, o vehículos totalmente eléctricos), donde junto a esperadas y próximas apariciones ya se cuenta con la exitosa furgoneta eléctrica Renault Kangoo, el Renault Twizy nos ha parecido la opción más interesante para un potencial comprador particular. Existen comercializadas dos versiones, Twizy 45 y el Twizy 80 (o Twizy, simplemente) en tres variantes de equipamiento, llamadas «Urban», «Color» y «Technic». Un total de seis variantes, en una gama de precios de espectro muy estrecho y ajustado. Los números 45 y 80 responden a las velocidades máximas alcanzables, 45 km/h y 80 km/h. La opción más modesta, Twizy 45, cuenta con la ventaja de no exigir carné de conducir, bastando la licencia AM propia de los ciclomotores. Siendo mínima la diferencia de precio, sólo esa razón justificaría no disponer de un motor (siempre limpio y eléctrico) que permite moverse con más agilidad por la ciudad y los accesos a las urbes, el ámbito natural del Renault Twizy . La conducción, muy fácil y cuyo período de adaptación se concluye en unos minutos, ha de iniciarse por saber acomodarse en los dos asientos disponibles: el delantero del conductor y el trasero del pasajero. Sentarse ante el volante es muy fácil, sorprendiéndonos la distancia de las "puertas" (protecciones laterales, opcionales pero recomendables en el Norte) y con la única novedad de un cuarto apoyo, adicional al cinturón corriente, y que consiste en otra cinta para l hombro izquierdo. Así se mejora la sujeción y, a diferencia de la mítica moto BMW C1, se puede conducir sin casco. El acceso a la plaza posterior, a pesar de las apariencias, se facilita adelantando (que no inclinando) el asiento delantero y entrando por la derecha del vehículo, para evitar el cinturón delantero. El asiento, no demasiado mullido como el que le antecede, va en una posición elevada y al no disponer de ventanillas laterales ofrece una visión hacia delante (más tranquilizadora que cuando se mira hacia atrás en un Smart y se ve la casi nula distancia con los vehículos que nos siguen. Todo esto, y cierto tacto al conducir, nos recuerda que casi vamos en una moto, sólo que con la estabilidad de un coche,... estrecho con unas vías transversales de menos de 1,1 metros. El bajo centro de gravedad que otorga el peso de las baterías de litio-Ion ubicadas en la parte inferior de la carrocería (un centenar de kilogramos en un total de 473 kg. del Twizy 80), los cuatro frenos de discos macizos, el airbag para el conductor, y la rigidez de la suspensión hacen del Renault Twizy un coche seguro, incluso con la motorización máxima de 13kw, equivalente a 17 CV. El equipamiento, por lo demás es austero, con un cuadro de mandos con lo esencial como la autonomía, y un gráfico ilustrativo de la potencia (y consumo eléctrico) que requerimos, o con la recarga regenerativa que logramos en la fase inicial del frenado. No hay dirección asistida (ni se necesita por el poco peso), ni servofreno (que se muestra aparentemente duro, pero con gran capacidad de retención), ni ventanillas (de ahí que sea ruidoso, aunque no para los peatones por lo que se puede activar una alarma sonora),... y con un "maletero" muy reducido (31 litros y de acceso complicado).

Con la subvención del Estado, compatible y complementaria a la de algunas autonomías como la vasca, se puede llegar a subvencionar hasta el 50% del precio de la base imponibles (antes de impuestos). Con el sistema (o truco) de Renault de no vender sus baterías de litio-Ion, sino alquilarlas por entre 40-50 euros al mes, al particular le puede salir un Renault Twizy por entre 4.500 y 6.000 euros. El alquiler facilita no sólo un menor precio de adquisición, sino la garantía de que Renault repondrá todo el sistema de almacenamiento eléctrico si su capacidad se reduce a menos del 75% inicial (de 6,1 kWh en carga máxima). Con una recarga que cuesta apenas un euro en un enchufe ordinario de 220 V., en sólo tres horas y media. Permite recorrer entre 80-100 Km. con un coste mínimo. En definitiva, con un Twizy podemos disponer de un coche urbano biplaza durante todo un mes por el coste equivalente de un único repostaje de contaminante combustible fósil (gasoil o gasolina).

Álbum de fotos y vídeo de la prueba. Más entradas sobre motor, aunque nuestras pruebas son sólo de vehículos enteramente eléctricos, o híbridos a lo sumo. Post a completar en las próximas horas.

Gig Economy, la uberización del trabajo

El término ‘gig’ proviene de la jerga musical y se refiere a las actuaciones cortas que realizan los grupos musicales y que podrían traducirse como ‘bolos’. Aplicado al mundo laboral, este concepto de "economía bajo demanda" alude a los trabajos esporádicos (un "curro" ocasional que surge) que tienen una duración corta y en los que el contratado se encarga de una labor específica dentro de un proyecto. También se pueden llamar minijobs, trabajos marginales, a menudo complementarios a otros ingresos.

La clave de la Gig Economy está en la libertad y flexibilidad laboral, ventajas tanto para el trabajador como para quien contrata. También en la deslocalización. La tecnología es un factor que ha influido, sin duda, en la implantación de este modelo en el que se pueden asignar encargos a los profesionales más dispuestos y mejor preparados, independientemente de su ubicación. 

Ejemplos de Gig Economy es el caso de los conductores de UBER o los empleados de Airbnb,  son desde su popularidad ayudan a entender cómo se extiende esta economía de los pequeños encargos. La contratación es personalizada y se basa en un acuerdo entre las necesidades y los objetivos de ambas partes. 

Lo sorprendente de la Gig Economy es que puede comprender desde la precariedad de los ciclistas que entregan comida hasta supercualificados profesionales expertos en un campo que trabajan para múltiples empresas multinacionales. Por supuesto y por desgracia, son legión los primeros y una minoría selectísima el segundo grupo.

Por supuesto, ojalá nadie tuviese como único empleo las fórmulas baratas y deleznables de Economía Gig. Pero puede ser un complemento en casos muy variados de situaciones diferentes. Por ejemplo, para completar pensiones insuficientes.

La jubilación ya no es lo que solía ser, o puede que pronto no sea lo que debiera. Por otra parte, muchas personas jubiladas se encuentran buscando formas más significativas de pasar su tiempo. Para probar algo diferente, salir y conocer gente y complementar los ingresos en la jubilación. Muchas veces estos llamados "ingresos colaterales" son facilitados por la tecnología digital y el teletrabajo. 

Abundan las aplicaciones o APPs de Gig Economy, que se definen como "economía de plataformas". Suele ser el primer paso para solicitar un trabajo independiente, y es posible que deba confiar en ellas para recibir asignaciones, recibir pagos, comunicarse con la oficina corporativa,... Aquí hay algunas categorías populares y proveedores de trabajo a considerar: Entregas, Conducción, Viajes compartidos, Hospedaje (Airbnb si se dispone de bienes), Tareas y trabajos manuales, Trabajos corporativos (se buscan personas con experiencia en marketing, comunicaciones, redacción, diseño, programación o trabajo administrativo),... 

También es importante estar al tanto de las estafas, a la falta de cotización que disminuirá la pensión futura, y a otras múltiples desventajas de falta de regulación laboral y sindical.  

¿Lo mejor de la Gig Economy? Es tan flexible que puedes probar muchas tareas diferentes antes de decidir cuál es la adecuada para ti. La personalización de la jornada de trabajo hace que esta tendencia se haya afianzado entre freelancers y nómadas digitales. Por lo general, estos trabajadores son más productivos en ambientes no corporativos y prefieren marcar su propio horario de trabajo y sus ritmos. El teletrabajo es un realidad al alza y el empresario sabe que obligar a que los empleados estén en la oficina es una opción laboral obsoleta. El 56% de los freelancers trabaja desde su casa, un 26% lo hace desde una oficina compartida y un 18% desde un co-working, Ssgún datos de Workana. 

La Gig Economy tiene mala fama y se asocia a trabajos precarios. Pero según el último estudio de Mckinsey podemos segmentar a los trabajadores de la Gig Economy en cuatro categorías: El 30% de los trabajadores son agentes libres, como el abogado que acabamos de describir, y les va bien, incluso mejor que por cuenta ajena.

Un 40% realiza actividades casuales para conseguir un sobresueldo, por ejemplo paseadores de perros. También puede venir de una oportunidad complementaria, por ejemplo un profesional con furgoneta que en tiempos muertos entrega paquetes de Amazon. El 14% es reacio a trabajar así pero solo puede optar por este tipo de relación laboral, aunque preferiría trabajar por cuenta ajena. Por ejemplo los conductores de Uber con licencia propia. Y por último el 16% restante, que se trata de personas con graves problemas financieros que necesitan dinero a toda costa y rebajan su categoría profesional o seniority. Por ejemplo parados de larga duración que se dedican a ser riders de Deliveroo. 

La Gig Economy puede ser una oportunidad para algunos y un castigo para muchos otros, pero lo cierto es que la tendencia se ha consolidado e irá a más. Si tienes un trabajo de baja cualificación terminarás perdiendo tu empleo "fijo". Si eres un especialista y tienes talento, pasión y un smartphone, acaba de empezar tu edad de oro.

 

Economía gig from Kathleen Contreras

Pegatinas o distintivos ambientales vehículos según la DGT

Hemos recibido nuestro distintivo o pegatina ambiental como vehículo ECO de la DGT para nuestro nuevo Lexus CT 200h, por tratarse de un coche híbrido no enchufable. Se puede ver en estas imágenes, debiendo ir colocado preferentemente en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero, si voluntariamente lo desea el propietario del vehículo..

Esta categorización de la DGT (Dirección General de Tráfico) se origina en el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016 (Plan Aire) en el que se afirma que tanto las partículas como el dióxido de nitrógeno tienen en el tráfico rodado la principal fuente de emisión en las grandes ciudades y propone la clasificación de los vehículos en función de los niveles de contaminación que emiten. 

El 21 de abril de 2016 se publicó en el BOE la resolución de la DGT en la que se recoge la clasificación del parque de vehículos correspondiente al 50% más limpio (unos 16 millones). Esta medida tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servicio de las autoridades municipales, que a partir de ahora podrá implementar políticas tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad, regulación de parquímetros,... 

En abril de 2015 la DGT enviara el distintivo categoría Cero Emisiones a los más de 10.000 titulares que tienen un vehículo de estas características: vehículos electricos, incluso con extensor de autonomía, o híbridos enchufables con más de 40 Km. de autonomía eléctrica. 

En este mes de julio de 2016, hemos recibido nuestro distintivo los 100.000 propietarios de vehículos catalogados como ECO -turismo, furgoneta ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías clasificado en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía de menos de 40 Km., o no enchufables (HEV) como este Lexus, o propulsados por gas natural o gas licuado.

Esta segunda remesa, coloca a estos 75.000 Lexus o Toyota híbridos matriculados hasta la fecha, entre los 110.000 más respetuosos con la ecología, de un parque total de 32 millones de coches en España. Somos el 0,34% más responsables con la naturaleza en materia de emisiones contaminantes.

A partir del próximo mes de septiembre y de forma progresiva, la DGT finalizará los envíos de distintivos ambientales correspondientes del 50% de los vehículos más limpios del parque español y enviara el distintivo a los a los titulares de vehículos etiquetados como C (Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014.) y B (Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y de diésel a partir de enero de 2006), como sería nuestro Audi de 2003.

Confiemos que pronto se adopten medidas que favorezcan a los vehículos menos contamiantes, a medida que cada autoridad con competencia en materias relativas a la fiscalidad, movilidad y medio ambiente decidan qué incentivos ofrecen a estos conductores. La clasificación de los vehículos está consignada en el registro nacional de vehículos de la DGT y a la misma podrán acceder en tiempo real los organismos con competencia en materia de movilidad, seguridad vial, tributaria o en medio ambiente. Los criterios para clasificar el parque de vehículos son el resultado de un largo y deliberado trabajo liderado por la DGT y en el que han participado otros organismos.

Mi próximo coche

Cuando cambie de automóvil, mi elección va a sorprender a todos.

Algunos podrán pensar que me voy a pasar a un modelo más moderno, eléctrico o híbrido, pero no será así. Otros, quizá piensen que me decantaré por un automóvil más lujoso, amplio y cómodo, pero tampoco será el caso. Fallarán, así mismo, quienes apuesten por la opción funcional de que elegiré un auto pequeño, para callejear entre calles, suficiente para cuando los hijos ya han crecido y viajan por su cuenta.

He decidido optar por un gran vehículo que reúne todas las ventajas, en ciudad y carretera, aunque sólo los más perspicaces lo hemos advertido. Sus inmensas cualidades son las siguientes:

1ª Se aparca en cualquier lado, incluso encima de las aceras, y sin pagar OTA (no, no es una bici);
2ª Corre más que nadie por las autopistas (no, no es una moto);
3ª Tiene preferencia en todos los cruces e intersecciones (no, no es un gigantesco camión);
4ª Las rozaduras o accidentes no le afectan (no, no es un auto de choque);
5ª Nunca le ponen multas (no, no se trata de ir a caballo);
6ª No paga seguro, ni impuesto de circulación, ni nada (no, no es un taxi); y
7ª Es muy barato, de adquisición y de mantenimiento (no, no es caminar a pie)…

Llegados a este punto, estoy dudando de si conviene descubrirles el secreto, no sea que acabe la ganga. Les dejaré sólo algunas pistas: Es grande, ruidoso, antiguo, desvencijado, lleva carteles, tiene muchos kilómetros y se compra de cuarta o quinta mano. ¿Lo pillan? ¿Más datos? Va abollado, lanza una humareda tóxica, se cruza y adelanta de cualquier manera, balanceándose por la mala suspensión e impide caminar por sus sitios a los peatones.

¿Más referencias? Estacionan en pasos de cebra, no les piden seguro y suelen conducirlos imberbes tan novatos como imprudentes, que nunca son sus propietarios. ¡Vale, lo diré! Me refiero a alguna destartalada furgoneta de reparto que, según parece, puede incumplir impunemente todos los códigos de circulación, de seguridad y de urbanidad.

Versión para imprimir en: mikel.agirregabiria.net/2008/coche.DOC

Perfect Days: Lección de felicidad y sabiduría cotidianas

Necesitamos fórmulas de felicidad, y hay películas que nos descubren que la rutina puede convertirse en una inmejorable filosofía de vida. Wim Wenders lo muestra en Tokio, con esta oda poética a lo cotidiano. Hirayama, es un humilde limpiador de baños que nos enseña a vivir, con la belleza del instante y el arte de existir. Un regreso triunfal de Wenders a la gran ficción.

Hay películas que no cuentan una historia, sino que son una manera de mirar. Perfect Days (2023), de Wim Wenders, pertenece a esa categoría infrecuente y valiosa: la del cine que no aspira a sorprender sino a desacelerar, a devolver al espectador la capacidad de reparar en lo que siempre estuvo ahí. 

El director: Wenders y su amor por Japón. Wim Wenders nació en 1945 en Düsseldorf y formó parte de aquella corriente cinematográfica conocida como el Nuevo Cine Alemán. En 1984 ganó una incontestable Palma de Oro con la mítica París, Texas y continuó cosechando éxitos con El cielo sobre Berlín, donde reivindicó su estilo de explorar la pérdida y la incomunicación desde un punto de vista elegíaco. 

Su relación con Japón es antigua y profunda: en 1985 había rodado Tokio-Ga, sobre la vida del director Yasujiro Ozu, el cineasta con el que, según sus propias palabras, más había aprendido en su vida. Perfect Days es, en cierta medida, el reencuentro definitivo con esa influencia: Wenders hizo esta película en Tokio, íntegramente hablada en japonés y con actores de ese mismo origen, afirmando que cada vez que regresa a Japón tiene la inequívoca sensación de estar en su casa.

El origen de la película es tan peculiar como su resultado. Wenders recibió una invitación a Tokio de Koji Yanai, hijo del magnate fundador del gigante textil Uniqlo, y lo que en principio debía ser un cortometraje o serie sobre los modernos retretes públicos de la ciudad —diseñados por arquitectos de renombre como Tadao Ando o Kengo Kuma— se transformó en algo mucho mayor. El director encontró en ese encargo humilde la semilla de una historia universal.

El guion: dos miradas, una voz. El guion es obra conjunta de Wenders y el productor japonés Takuma Takasaki. Takasaki, conocedor profundo de la sociedad tokiota y de sus códigos de silencio y cortesía, aportó la textura local y la verosimilitud del personaje; Wenders, la mirada contemplativa del viajero que ve lo que los nativos ya no saben ver. El resultado es una escritura que prescinde casi por completo del diálogo explícito: los personajes comunican con gestos, miradas y rutinas. El guion no explica; sugiere.

El reparto: Yakusho y la actuación del siglo. El protagonista absoluto es Kôji Yakusho, nacido en 1956 en la prefectura de Nagasaki, uno de los actores más populares y prolíficos del cine japonés contemporáneo, que comenzó su vida profesional como empleado de ayuntamiento antes de lanzarse a su carrera artística. Su Hirayama —limpiador de baños públicos, lector empedernido, coleccionista de casetes, fotógrafo de árboles— es una proeza de contención: Wenders le había dado muy poca información sobre el personaje, lo que obligó al actor a construirlo desde adentro, con una economía expresiva que recuerda a los grandes del cine silente. Su actuación le valió el premio al Mejor Actor en el Festival de Cannes 2023. Le acompañan con solidez Tokio Emoto como Takashi, el joven colega irresponsable que funciona como contrapunto cómico y existencial; Arisa Nakano como Niko, la sobrina que irrumpe en la vida de Hirayama abriendo grietas en su pasado; y Yumi Asou como Keiko, la hermana con quien el protagonista mantiene una relación envuelta en silencios que lo dicen todo.  

La historia: el esplendor de lo ordinario. Hirayama lleva una existencia meticulosamente organizada: disfruta de pequeños placeres como escuchar música en casete, leer literatura clásica en librería de segunda mano, fotografiar árboles y observar el mundo con atención casi poética. No hay trama en el sentido convencional. La película sigue sus días con una fidelidad casi documental: el despertar al alba, la furgoneta recorriendo Tokio al son de Lou Reed o Patti Smith, la limpieza minuciosa de los retretes de diseño, el almuerzo bajo los árboles, la lectura nocturna. A medida que la historia avanza, encuentros inesperados van revelando capas ocultas de su historia personal, marcada por decisiones dolorosas y una renuncia voluntaria a una vida más convencional. Pero Wenders no resuelve ni juzga: deja que cada espectador llene el vacío con sus propias preguntas.

Un concepto japonés atraviesa silenciosamente toda la película: el komorebi, esa palabra sin equivalente en español que designa la luz que se filtra a través de los árboles, esos pequeños y bonitos espectáculos que damos por sentados o que ni siquiera vemos. Hirayama los fotografía con devoción casi religiosa. Wenders los filma con la misma.

Un film necesario. La fotografía de Franz Lustig, habitual colaborador de Wenders, emplea un formato de pantalla reducido que funciona adecuadamente, creando una intimidad que amplía paradójicamente el mundo interior del personaje. La banda sonora —Lou Reed, Patti Smith, Van Morrison, Nina Simone— no es decorado sino argumento: cada canción dialoga con el estado emocional de Hirayama con una precisión que la dramaturgia convencional jamás alcanzaría.

Que Perfect Days haya sido nominada como la primera película de un director no japonés para representar a Japón en los Óscar dice mucho sobre el talento de Wenders y demuestra su profundo respeto por la cultura nipona. Pero más allá de premios y reconocimientos, esta película importa porque hace algo que el cine hace muy pocas veces bien: convencer al espectador, durante dos horas, de que una vida sin ambición desmedida puede ser verdaderamente plena. Salir de la sala y mirar los árboles de otra manera es, quizá, la mejor crítica que cabe escribir sobre ella.

¿Vivimos demasiado rápido? 🎬 'Perfect Days' de Wim Wenders es la obra maestra que necesitas ver hoy. https://t.co/ZKi9EbR2xt Más que una película, es una lección de vida ante la prisa contemporánea. Kōji Yakusho nos regala una actuación magistral (Premio en Cannes) encarnando la… pic.twitter.com/LXpyE76scp

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) June 10, 2026

El gitano agitado

Hoy, aun estando de baja laboral, me he presentado a un examen. En la entrevista final, he revivido una sensación extraña pero conocida.

Un examen oral, última fase de una larga prueba, me ha recordado aquella historia verídica de un popular gitano. Aquel viejo calé se había propuesto muchas veces obtener el carné de conducir. Una vez más, en medio de gente muy joven, esperaba angustiado el momento de sentarse en el pequeño coche de la auto-escuela, con el que tanto había practicado.

Llegado el examinador y sentado atrás, le indicaba por dónde transitar o aparcar. Arrancaba, conducía despacio, trataba de cumplir con todo lo reglamentado por el código de la circulación,… Pero siempre le pedían parar y le suspendían. Algo que no había tenido en cuenta, el nerviosismo evidente, y algún error imperdonable en el ejercicio final. Lo había sufrido demasiadas veces y parecía predestinado a pifiarla en cualquier ocasión que lo intentase.

Triste, desolado, se le veía marchar a aquel hombre maduro de piel aceitunada. Cabizbajo, negando con la cabeza, arrepintiéndose de haber venido de nuevo para repetir su fracaso. Así fue caminando,... hasta su gran furgoneta con la que diariamente recorría cien kilómetros, de mercadillo en mercadillo, ejerciendo honrada y cumplidamente su profesión de célebre vendedor ambulante.

Nuestro amigo gitano no lograba entender qué le sucedía. No podía alcanzar que entre la gente incomprendida, como somos muchos (del pueblo gitano o no), se agitan almas tan grandes que, en un prosaico mundo (de payos o no), a veces no brillan.

Versión para imprimir en: mikel.agirregabiria.net/2008/gitano.DOC

Gauss y la Comisión del 11-M

La comisión parlamentaria del 11-M recuerda un caso histórico sobre cómo simplificar lo ilusoriamente complejo.

Se cuenta que cuando Friedrich Gauss era un escolar de 9 años, un maestro pidió a toda la clase que sumaran los números del 1 al 100. Tras plantear el ejercicio y mientras sus compañeros comenzaban las primeras adiciones 1+2+3+4 = 10,…, Gauss se adelanta exclamando: “Ligget se!” (¡Aquí está!), con la solución exacta: 5.050. Sorprendido por su celeridad, el profesor pidió a Gauss que explicara el método seguido. En vez de sumar cada número con el siguiente, Gauss hizo parejas de cada número inicial y final y acumuló los extremos: 1+100=101, 2+99=101, 3+98=101,… Como eran 50 parejas con valor constante de 101, el total sumaba 50 x 101 = 5.050.

En la comisión de investigación del 11-M, Aznar, Zaplana y Acebes insistan hasta el hastío en marearnos haciéndonos sumar lo absurdo, para que abandonemos la evidencia más patente: Que desde la tarde del 11-M fabularon un engaño masivo, cuando los expertos antiterroristas sólo sostenían abierta la hipótesis del terrorismo islamista. Basta aplicar la suma de una progresión aritmética: Desde el principio, mediante Batasuna, y hasta el final, ETA se desvinculó, cuando siempre se atribuye sus atrocidades. Desde el principio de la furgoneta de Alcalá de Henares y hasta hoy, el terrorismo islamista reivindicó el atentado que sigue sus horripilantes parámetros, en explosivos y en número de activistas, de las masacres que provoca sin preaviso.

Se sumen como se sumen los indicios, la conclusión es la misma. Señores del PP más recalcitrante: No nos mientan más, que su ridículo proceder rebasa los límites de la más burda manipulación. Definitivamente, no nos vendría mal un poco más de formación matemática (más que nada porque estructura la mente y enseña a pensar) a nuestra clase política, a nuestro alumnado (véase el PISA 2003) y a nuestra sociedad para superar esta bochornosa parodia que retrata fielmente el nivel cultural de algunos conciudadanos y de algunos medios de comunicación.

Sanando la educación

Una alegoría entre dos servicios esenciales que evidencia la necesidad de remodelar algunas fórmulas de gestión presupuestaria.

Imaginemos un país donde los hospitales, ya fuesen especializados en resfriados o en oncología, recibiesen los mismos recursos médicos y asistenciales. Supongamos que las autoridades sanitarias acudiesen frecuentemente a felicitar a los considerados equipos médicos de los centros con menor mortandad, que obviamente serían los que atienden a los enfermos menos graves. Sólo esos centros recibirían certificaciones de calidad que exhibirían en sus vitrinas, mientras los sanatorios de desahuciados jamás podrían igualar ni de lejos sus porcentajes de curación.

Este sistema sanitario estaría plena y uniformemente financiado con fondos públicos, subvencionando con conciertos a los centros privados. Si además las clínicas de los indispuestos leves contasen con grandes instalaciones deportivas y de recreo en el centro de las ciudades, mientras que los lazaretos de los agonizantes se ubicasen en las afueras, la opción preferencial de la gente con una dolencia media resultaría obvia. Contar con compañeros de pabellón casi sanos o muy enfermos es algo decisivo para superar un período crítico.

Todavía sería más injusto que se reconociese más la vocación y la profesionalidad de los médicos que, en óptimas condiciones, atendiesen los casos menos difíciles, frente a sus olvidados colegas desbordados en pésimas condiciones. Cuando se convirtieran en noticia algunos conflictos previsibles y fracasos difícilmente evitables, nuevamente se trasladaría a la opinión pública la dicotomía maniquea de los buenos y los malos galenos.

También cuando en el ranking de calidad de algunos medios de comunicación sólo apareciesen las clínicas que curan molestias insignificantes, que prácticamente no requieren intervención alguna. En los más olvidados hospitales de barriada, con enfermos crónicos de afectados por todo tipo de complicaciones combinadas sus especializados y esforzados médicos nunca sabrían lo que es una Q de plata, entre otras razones porque no aplicarían su ajustada economía a tal fin.

Exactamente esto es lo que sucede… en nuestra educación. La maravillosa tarea de educar, muy parecida a la de curar el futuro de las personas, se ejerce en condiciones muy variables. Merece nuestro máximo reconocimiento y dedicación ya sea con alumnado de altas capacidades y altas expectativas, que también lo merece, o con el alumnado más desfavorecido, que lo merece igualmente pero lo necesita incomparablemente más, porque es su primera y única oportunidad de rescate social.

Por ello hemos de volcar el grueso del esfuerzo docente y presupuestario en los centros y las aulas que reúnen los mayores porcentajes de alumnado inmigrante, de necesidades especiales o becario, que apenas cuenta con el determinante y decisivo apoyo familiar. No es razonable que una plaza escolar se subvencione por igual a un alumno autóctono de clase socio-económica-cultural alta que a una alumna rumana de etnia gitana sin escolarizar nunca y recién llegada que vive en una furgoneta.

Sean estas palabras un modesto agradecimiento al personal de nuestros centros escolares más meritorios, que logra el mayor progreso y avance de las capacidades y competencias del alumnado desde que ingresa hasta que egresa de sus aulas. Estos colegios, muchos públicos y algunos concertados religiosos, de zonas marginadas y profesorado demasiado flotante, son nuestro mayor orgullo escolar y el supremo exponente del grado de calidad de todo el sistema educativo.


Versión final: mikel.agirregabiria.net/2006/sanando.htm