2ª Visita a la Colección de Motos de Emiliano Escudero Cano

Hemos cursado una segunda visita a la extraordinaria Colección de Motos Clásicas de Emiliano Escudero Cano, quien nos ha recibido y acompañado muy amablemente. En esta ocasión, han acudido como interesados comunicadores Sergio de Haro García (1ª parte y 2ª parte de la entrevista), un estudiante de Ingeniería Mecánica, y Sara Estévez Álvarez (entrevista), una escolar de ESO. Esta segunda visita ha sido para reunir más información sobre esta increíble colección, que dará para diferentes entradas porque reúne proezas de muy diferentes protagonistas. El primero y principal es el propio fundador, Emiliano Escudero Cano (véase su Facebook), que nos ha aportado muchas más referencias. En esta ocasión, también hemos recabado más información sobre las Motocicletas Lube, que reuniremos en un próximo post.  Álbum de imágenes y vídeos. Otros posts sobre este singular coleccionista, Emiliano Escudero Cano, de San Pedro del Pinatar.

Historia de LUBE: Todas sus motocicletas (1947 a 1967)

LUBE: Todos sus modelos de motocicleta ordenados por fecha de lanzamiento. La historia de LUBE ocupa un lugar singular en la industrialización motociclista española de la posguerra. Nacida en el entorno de Bilbao y vinculada estrechamente a Lutxana, en Barakaldo, la marca fue fundada por el ingeniero y antiguo piloto Luis Bejarano Murga. Entre 1947 y 1967 produjo una sucesión de motocicletas que permiten recorrer, casi como en un laboratorio histórico, la evolución de la moto española: desde las sencillas máquinas utilitarias de dos tiempos hasta las deportivas Renn capaces de superar los 120 km/h.

Conviene advertir que no existe una única nomenclatura histórica completamente uniforme. Catálogos, archivos de aficionados y fuentes museísticas utilizan en ocasiones denominaciones diferentes para versiones o evoluciones de un mismo modelo. Por ello, la siguiente cronología distingue las principales familias y variantes documentadas, indicando el año de aparición o el inicio aproximado de fabricación. 

1947 — LUBE A-99. La A-99 fue la primera gran motocicleta de producción de LUBE. Presentada en 1947, derivaba de los prototipos LBM desarrollados previamente por Bejarano y utilizaba un motor monocilíndrico de dos tiempos cercano a 100 cm³. Con unos 4,3 CV y cambio de tres velocidades, era una máquina concebida fundamentalmente para la movilidad cotidiana en una España con una red viaria todavía precaria. Su sencillez, robustez y precio contribuyeron a que fuese conocida popularmente como «la moto del pueblo». Se fabricaron alrededor de 2.000 unidades de esta primera serie. 

1950 — LUBE B-25 y D-25. La expansión de la gama llevó a LUBE hacia los 125 cm³. Aparecieron las variantes B-25 y D-25, con motores de dos tiempos de unos 123,6 cm³ y alrededor de 5,2 CV. La D-25 se mantuvo durante varios años y representa la consolidación de LUBE como fabricante nacional de motocicletas de cilindrada media. Algunas fuentes sitúan su fabricación entre 1950 y 1953/54.

1953 — LUBE 150. A comienzos de los años cincuenta apareció una LUBE de aproximadamente 150 cm³, destinada a quienes necesitaban mayores prestaciones que las proporcionadas por las 100 y 125. Su motor de dos tiempos desarrollaba alrededor de 6,7 CV y permitía alcanzar unos 80-85 km/h. Fue fabricada aproximadamente entre 1953 y 1957. 

1954 — LUBE 125 T. La 125 T, producida aproximadamente entre 1954 y 1958, continuó la filosofía utilitaria de la marca. Su motor de 123,6 cm³ proporcionaba unos 5,2 CV. Estas motocicletas participaron en las célebres pruebas de resistencia Bilbao-Málaga-Bilbao, utilizadas por LUBE como extraordinaria herramienta publicitaria y deportiva. 

1955 — LUBE 125 Sport. La versión 125 Sport introdujo una orientación más dinámica. La primera serie, fabricada aproximadamente entre 1955 y 1957, alcanzaba unos 90 km/h; una segunda evolución, entre 1957 y 1960, elevó sus prestaciones hasta aproximadamente 95 km/h. La aparición de estas variantes muestra cómo el mercado español comenzaba a demandar motocicletas que no fueran exclusivamente instrumentos de transporte. 

1955 — LUBE-NSU Max 250 y Super-Max. Uno de los episodios tecnológicos más interesantes fue el acuerdo alcanzado con la alemana NSU. Desde mediados de los cincuenta LUBE ensambló en España las NSU Max de 250 cm³, comercializadas como LUBE-NSU. La Max utilizaba un sofisticado monocilíndrico de cuatro tiempos de 247 cm³, con distribución OHC, muy diferente de los pequeños motores de dos tiempos habituales en la producción española. Existieron las versiones Max y Super-Max, esta última con mejoras en la suspensión trasera. La producción/ensamblaje se sitúa aproximadamente entre 1955 y 1958.

1956 — LUBE 75 S. La 75 S, con motor de 72,6 cm³ y unos 3,25 CV, amplió la oferta hacia las cilindradas pequeñas. Fabricada aproximadamente entre 1956 y 1961, representaba una opción económica para un público con menores necesidades de potencia. 

1956 — LUBE 99 y 99 S. Las nuevas 99 y 99 S actualizaron la pequeña cilindrada que había inaugurado la A-99. Las diferentes evoluciones ofrecían aproximadamente entre 4 y 5,5 CV. Estas variantes permanecieron en catálogo hasta alrededor de 1960. 

1956 — LUBE 125 P. La 125 P introdujo una característica muy reconocible: su configuración semicarenada. La tradición popular llegó a apodarla «la moto del cura», por la protección que ofrecía al conductor. Se fabricó aproximadamente entre 1956 y 1957. 

1958 — LUBE 125 E. La 125 E fue una de las últimas evoluciones de la familia utilitaria clásica. Con unos 6,8 CV, podía alcanzar alrededor de 85 km/h y permaneció en fabricación hasta 1960. El mismo periodo estuvo marcado por otra colaboración con NSU: LUBE llegó a ensamblar el ciclomotor NSU Quickly, aunque debe considerarse un producto NSU ensamblado por LUBE y no necesariamente un modelo genuinamente diseñado por la marca vasca. 

1960 — LUBE Renn I 125. Con la Renn comenzó una nueva etapa. Presentada alrededor de 1960 tras finalizar la colaboración tecnológica con NSU, la Renn 125 incorporaba un motor de dos tiempos de 125 cm³, cambio de cuatro velocidades y una concepción claramente deportiva. Con unos 10,2 CV y una velocidad máxima próxima a 110 km/h, suponía un salto enorme respecto a las LUBE utilitarias. Su característica rueda trasera carenada contribuía a su personalidad estética. (Wikipedia⁠)

1961 — LUBE Renn II 150. La Renn II, de unos 150 cm³, elevó la potencia hasta aproximadamente 11,5 CV y la velocidad máxima hasta unos 120 km/h. Su comportamiento inicial planteó problemas de estabilidad a alta velocidad, que posteriormente fueron abordados mediante modificaciones en la suspensión y el bastidor. 

1962 — LUBE Renn 125 TR. La Renn 125 TR fue la transformación radicalmente deportiva de la familia. Con una potencia que algunas fuentes sitúan en torno a 19 CV y una velocidad máxima próxima a 130 km/h, se convirtió en una de las LUBE más apreciadas por pilotos y aficionados. Las Renn tuvieron además una importante presencia deportiva y fueron utilizadas por organismos oficiales, incluida la Agrupación de Tráfico de la Guardia Civil, circunstancia que contribuyó a su popularidad. (Terranea Seguros⁠)

1962-1965 — LUBE Yack 150. La Yack 150 constituye una de las propuestas más singulares de la marca. Concebida para un uso de campo, utilizaba un motor de unos 148 cm³ y alrededor de 19 CV. Su producción se sitúa aproximadamente entre 1962 y 1965. Fue una anticipación, todavía rudimentaria, del creciente interés por las motocicletas capaces de abandonar el asfalto. 

1964 — LUBE Le Mans 125. La Le Mans 125 trasladó la filosofía de las Renn a una motocicleta de aspecto deportivo y líneas particularmente modernas para su época. Con unos 18 CV, podía alcanzar aproximadamente 130 km/h. Su estética ligera y futurista constituye hoy uno de los rasgos más atractivos del patrimonio motociclista de LUBE. (Fricandó motarra⁠)

1964 — LUBE Izaro 150. La Izaro 150 fue una alternativa más orientada al turismo. Su motor de dos tiempos de unos 148 cm³ entregaba aproximadamente 14 CV y permitía alcanzar unos 125 km/h. El nombre Izaro, evocador de la isla vizcaína, encaja además con una etapa en la que LUBE intentaba diversificar su catálogo frente a la creciente competencia. 

1964-1965 — LUBE Cóndor 150. La Cóndor 150, deportiva y de prestaciones particularmente elevadas para su cilindrada, cerró prácticamente la evolución de las LUBE convencionales. Las fuentes consultadas sitúan su potencia alrededor de 20 CV y su velocidad máxima en torno a 140 km/h, cifras extraordinarias para una motocicleta española de dos tiempos de mediados de los años sesenta. 

Una cronología resumida: 1947: A-99. 1950: B-25 / D-25. 1953: 150. 1954: 125 T. 1955: 125 Sport / LUBE-NSU Max y Super-Max 250. 1956: 75 S / 99 / 99 S / 125 P. 1958: 125 E. 1960: Renn I 125. 1961: Renn II 150. 1962: Renn 125 TR / Yack 150. 1964: Le Mans 125 / Izaro 150. 1964-1965: Cóndor 150.

Esta relación debe entenderse como una cronología de familias y variantes principales, no como un inventario administrativo de cada modificación de chasis, motor, carburación o acabado. Las fuentes históricas presentan algunas discrepancias de fechas, especialmente alrededor de las primeras 125 y de las denominaciones Renn. 

El final de LUBE. La trayectoria de LUBE terminó en 1967, cuando la crisis del sector motociclista español, la pérdida de ventas, las dificultades financieras y la falta de renovación suficiente del producto hicieron inviable la continuidad de la empresa. Su desaparición no resta importancia a su legado. Durante dos décadas, LUBE contribuyó a crear una auténtica industria motociclista vasca y española, generó empleo industrial en Barakaldo y acompañó la transformación social de la posguerra.

Vista con perspectiva histórica, la evolución resulta especialmente reveladora: de la A-99 de 1947 a la Cóndor de mediados de los sesenta hay menos de veinte años, pero media una revolución tecnológica. Se pasó de unos 70 km/h y motores sencillos de tres velocidades a motocicletas de 140 km/h, cuatro velocidades y una marcada vocación deportiva. Por eso LUBE no es únicamente una marca desaparecida. Es también una pieza del patrimonio industrial vasco y un capítulo fundamental de la historia de la movilidad española.

@agirregabiria

Colección de motos clásicas de Emiliano Escudero Cano

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Colección de Coca-Cola de Emiliano Escudero Cano

Arqueología del consumo que visitamos tras ver el patrimonio de las motos clásica (post previo): La Colección de Coca-Cola de Emiliano Escudero Cano (FB oficial). En el cruce entre la microhistoria local y la historia económica global existen tesoros insospechados. En San Pedro del Pinatar (Murcia), la dedicación y el entusiasmo de Emiliano Escudero Cano han dado forma a una destacada colección de objetos vintage de Coca-Cola, un espacio que trasciende la afición personal para convertirse en un verdadero archivo sociocultural del siglo XX.

El objeto cotidiano como documento histórico. Analizar una colección de estas características desde una óptica educativa e historiográfica permite comprender cómo los objetos de uso diario reflejan las transformaciones geopolíticas, estéticas y sociales de cada época. Lejos de ser meros envases o soportes publicitarios, las botellas de vidrio moldeado, las latas de edición limitada, los rótulos esmaltados y los artículos promocionales reunidos por Escudero Cano documentan la evolución del diseño industrial y el auge de la comunicación gráfica contemporánea.

Cada pieza expuesta funciona como un documento primario para el análisis: 1) Evolución tipográfica y visual: Desde el trazo caligráfico Spencerian original hasta la estandarización del rojo corporativo como código visual universal. 2) Transformación de materiales: El paso de la ebanistería y la hojalata tradicional al plástico, el aluminio y los procesos de producción en masa de la posguerra. 3) Reflejo de usos y costumbres: Los objetos promocionales revelan cómo la marca penetró en las rutinas domésticas, los espacios de ocio y las festividades populares.

Lecciones de economía y mercadotecnia global. Desde el prisma de la historia económica, la marca de Atlanta constituye un caso de estudio fundamental para comprender el desarrollo del capitalismo global. La colección de Emiliano Escudero invita a reflexionar sobre cómo una fórmula de finales del siglo XIX logró articular una vasta red de franquicias embotelladoras, modelos de distribución ultralocalizados y una estrategia de branding pionera.

Observar esta muestra permite examinar tres vectores económicos clave: 1º La construcción del valor intangible: Cómo la publicidad logró vender no solo un producto refrescante, sino un ideal de modernidad, juventud y dinamismo social. 2º La estandarización industrial: La capacidad de mantener una identidad global inconfundible adaptando formatos y campañas a las particularidades de cada mercado. 3º La conservación del patrimonio industrial: El coleccionismo como herramienta clave para proteger la memoria material de la historia comercial y del trabajo.

Valor pedagógico y divulgación cultural. Para educadores y divulgadores, la iniciativa de Emiliano Escudero Cano ofrece una valiosa herramienta pedagógica. Permite aproximar la historia contemporánea y la sociología del consumo a un público amplio de forma intuitiva y rigurosa. Frente a la volatilidad de los estímulos digitales actuales, el contacto directo con la materialidad de la cultura popular nos plantea preguntas esenciales sobre cómo los medios de comunicación y las marcas moldean nuestras identidades colectivas.

"El coleccionista no atesora simples objetos; custodia la memoria intangible que habita en ellos y la devuelve a la comunidad como pedagogía viva." La encomiable labor realizada en San Pedro del Pinatar (Murcia) demuestra cómo el compromiso individual convierte una colección privada en un bien de interés cultural para el aprendizaje, la reflexión histórica y el disfrute intergeneracional.

Álbum de imágenes. 

@agirregabiria

Colección de Coca-Cola de Emiliano Escudero Cano

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Colección de Motos Clásicas de Emiliano Escudero Cano

Hemos visitado la Colección de Emiliano Escudero Cano (FB Oficial), un inmenso patrimonio con la memoria mecánica sobre dos ruedas. En total, y por el momento, 196 motos de 56 marcas distintas en el centro de San Pedro del Pinatar (Murcia). Nos ha recibido muy amablemente su creador, junto a su hijo y otros colaboradores, que también nos han acompañado a su cercana Recopilación vintage de Coca Cola (siguiente post). Existen colecciones que representan mucho más que un conjunto de objetos antiguos reunidos por afición; son auténticos archivos vivos de la historia tecnológica, social e industrial de un país. La extraordinaria colección de motos clásicas de Emiliano Escudero Cano constituye uno de esos legados fundamentales donde la mecánica, el diseño y la pasión humana se entrelazan de forma ejemplar. 

Ha sido una primera visita, que pronto repetiremos con algunas personas especialistas que quizá puedan colaborar como voluntariado para catalogar y documentar este tesoro del motor. Hablar de esta colección es adentrarse en un recorrido fascinante por la evolución del transporte ligero. No se trata únicamente de contemplar el brillo del cromo o el rugido nostálgico de los motores de dos y cuatro tiempos. Se trata, ante todo, de comprender cómo cada una de estas motocicletas encarna una respuesta técnica a los retos de movilidad de su tiempo, reflejando el contexto socioeconómico, la creatividad industrial y la estética cultural del siglo XX. 

Tecnología analógica e ingeniería del esfuerzo. En una época hiperconectada, dominada por la electrónica, los sensores digitales y la gestión computarizada, aproximarse a las máquinas preservadas por Emiliano Escudero Cano ofrece una lección de física y tecnología aplicada de primer orden. En cada chasis multitubular, en la geometría de un carburador o en la simplicidad genial de los primeros sistemas de suspensión reside la esencia pura de la mecánica tradicional.

Marcas legendarias —tanto de la época dorada de la industria nacional española (Bultaco, Montesa, OSSA, Derbi, Sanglas o nuestra predilecta Lube de mi padre que pronto detallaremos, pero se avanza en el vídeo inicial)  como iconos de la producción internacional (BMW, Vespa, Lambretta, Norton)— adquieren en este acervo una dimensión educativa singular. Cada proceso de restauración realizado con rigurosidad histórica no solo devuelve la vida a una pieza de metal; salvaguarda el conocimiento artesanal de los mecánicos de antaño, aquellos orfebres de taller que diagnosticaban averías con el oído y ajustaban tiempos con la precisión de un relojero. 

Reflexión pedagógica: La restauración de una motocicleta clásica es una lección magistral de paciencia, física aplicada y respeto por la memoria tecnológica que cimentó la movilidad moderna.

Un recurso educativo e intergeneracional. Desde la perspectiva de la divulgación cultural y la educación en valores, colecciones con este nivel de conservación resultan herramientas pedagógicas indispensables. Permiten explicar a las nuevas generaciones que la innovación tecnológica no nace espontáneamente en una pantalla, sino en la cultura del ensayo, la optimización de materiales y el ingenio ante las limitaciones técnicas de cada contexto histórico.

Estudiar y contemplar este patrimonio industrial propicia además un fructífero diálogo intergeneracional. Los más mayores reencuentran en estos modelos las vivencias, trayectos y paisajes de su juventud, mientras que los estudiantes de tecnología, diseño e ingeniería descubren la elegancia y solvencia de las soluciones mecánicas primigenias.

Conclusión: El valor del patrimonio motorizado. La labor de recopilación, restauración y conservación de Don Emiliano Escudero Cano trasciende el ámbito del coleccionismo privado para prestar un servicio de primer orden a la memoria colectiva. Mantener vivas estas joyas mecánicas nos recuerda que el presente tecnológico camina sobre los hombros de la audacia y la inventiva del pasado. Un homenaje imprescindible a la historia industrial, a la pedagogía del trabajo manual y a la fascinación atemporal por la libertad sobre dos ruedas.

Álbum de imágenes y vídeos. Álbum de imágenes y vídeos. Otros posts sobre este singular coleccionista, Emiliano Escudero Cano, de San Pedro del Pinatar.  

@agirregabiria

Colección de motos clásicas de Emiliano Escudero Cano

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