Mejor un modelo sedán (no SUV), con óptima aerodinámica y mínima superficie frontal: Cuarto consejo para elegir vehículo eléctrico

Esta es la cuarta recomendación de un "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que publicaremos en sucesivos posts. Los tres primeros consejos se referían a escoger bien la marca: Por su software propio, infraestructura de recarga y máximo grado de integración y control de todo su proceso de fabricación y venta.

Normalmente, en cada marca de Vehículos Eléctricos a Batería (BEV) coexisten modelos distintos. Este post se dedica a elegir preferentemente un modelo berlina o sedán (no SUV), con óptima aerodinámica propia de un deportivo y con mínima superficie frontal. Por razones de pura física como ya escribimos hace más de cuatro años en esta otra entrada que recomendamos leer: La fórmula maldita de la aerodinámica, de los Tesla y de todos los BEV,...

En primer lugar, y aunque estén -absurdamente- de moda, un SUV eléctrico es una contradicción máxima. Puede haber algunas razones legítimas para elegir un coche "alto" (mucha familia, mucha edad o muchos trastos), pero casi siempre se eligen con argumentos fallidos: falsa seguridad (post siguiente), falso uso TT,... Los SUV (acrónimo de "Sport Utility Vehicle"), en realidad, son la antítesis de "utilitarios" y "deportivos". Algunos países en vanguardia, como Francia, ya están anunciando un impuesto especial a estas carrocerías sobredimensionadas de los SUV.

La fórmula del rozamiento aerodinámico cuando se circula en el seno del aire es directamente proporcional a la superficie frontal proyectada, por lo que -incluso con el mismo coeficiente aerodinámico- un vehículo alto consume significativamente más que otro en formato sedán. Aquí, y es un ejemplo de las muchas comparativas, puede verse que, el Tesla Model 3 obtiene 44 km más de autonomía que el Model Y (14,4 kWh a los 100 km para el Tesla Model 3, y 15,6 kWh a los 100 km para el Tesla Model Y). Y eso que el Model Y es un SUV moderado, no como el Model X y otros de tantas y tantas marcas.

Desde el nacimiento moderno de los Vehículos Eléctricos a finales del siglo pasado, véase el EV1 de General Motors presentado en 1991, la aerodinámica es crítica cuando la eficiencia de los motores es sumamente alta. De ahí la configuración del modelo debe atender a este factor determinante. En un Tesla Model 3, unas llantas "pequeñas" de 18" con unos tapacubos Aero logran autonomías superiores a otras opciones de llantas mayores descubiertas, acaso más vistosas (pero la ineficiencia nunca es bella).

Cuando elegimos, a finales de 2018, nuestro Tesla Model 3 seguimos escrupulosamente esas indicaciones, lo que nos ha eximido de muchas preocupaciones por su menor consumo a través de detalles rigurosamente comprobados. La maldita fórmula de la aerodinámica también advierte de la dependencia del cuadrado de la velocidad, pero eso ya lo hemos tratado en múltiples ocasiones.

Al final, nuestro amigo Lars Hoffmann se pasa al Model 3 LR y lo explica.

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Marca con máxima integración: Tercer consejo para elegir vehículo eléctrico

Esta es la tercera recomendación de un "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que publicaremos en sucesivos posts. Tras analizar el software de la marca y la infraestructura propia de recarga en itinerancia, el consejo sobre marcas requiere encontrar una que esté centrada (mejor en exclusiva) en Vehículos Eléctricos a Batería (BEV) y con el máximo de integración y control de todo su proceso de fabricación y venta. Incluso con fórmulas de generación y almacenamiento de energía eléctrica en el hogar con tejas y baterías domésticas (y todo ello presente en una misma APP, si es posible).

En primer lugar, es preferible elegir una marca que solamente comercialice vehículos eléctricos ya en la actualidad. Marcas que han apostado inequívocamente por la electromovilidad, sin estar aún remoloneando tratando -en vano- de conciliar modelos eléctricos, con otros híbridos o de combustión (un disparate si, además, sus plataformas son similares).

Son muchas las marcas puramente eléctricas hoy día, tales como Tesla, Lucid Motors, Faraday Future, Aiways, Xpeng, BYD, Nio, Polestar, Smart, Rimac, Rivian,... Algunas han nacido para la movilidad eléctrica. Otras varias, con más historia y un pasado que deben amortizar, han puesto fecha final a sus vehículos con motores contaminantes, pero su decisión no es tan firme y están revisando constantemente esa fecha.

En segundo lugar, conviene que sea una marca con el máximo grado de integración vertical en todos los procesos de fabricación y comercialización, incluido el factor esencial del software vanguardista, así como contar con una propia infraestructura de recarga en itinerancia. Como ya expusimos con detalle hace 18 meses en esta conferencia en Navarrete, La Rioja (ver grabación y diapositivas), este parámetro de integración vertical es esencial por razones de capacidad, coordinación y control.

Distintas crisis de suministros (como la de los chips,,..) han demostrado a los fabricantes que deben crearse y contar con un ecosistema industrial lo más completo y global que sea posible. Así lo han reconocido públicamente marcas como Renault con su Renaulution, que entiende la movilidad como un servicio, y otras grandes multinacionales. Todo esto debe ir en el ADN de una compañía, desde su nacimiento, si quiere asegurar su futuro. Por ello surgen compañías como Polestar, creada en el Grupo Volvo, pero subsidiaria de Geely.

La óptima integración vertical requeriría incluir la fabricación de las baterías, ensamblaje y sus componentes, algo que se resiste en muchos casos (incluso a Tesla que recurre a Panasonic, LG Chem y CATL).

Por último, pero no menos importante, la fase de comercialización final y las condiciones de financiación (con o sin publicidad convencional) deben estar bajo la tutela directa y homogénea del fabricante. Ello pone en tela de juicio el rol actual de los concesionarios, que deben evolucionar (post previo). Algunos análisis atribuyen parcialmente a los concesionarios el retardo en la adopción del BEV. Si esta evolucion no se produce, se impondrá la venta online, acompañada de servicios técnicos de menor frecuencia y coste, algo habitual en el mantenimiento de los Vehículos Eléctricos.

Véase nuestro Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE.

1ª Ley: Elige una marca con un software vanguardista y muy actualizada.

2ª Ley: Elige una marca con una infraestructura de recarga en itinerancia.

3ª Ley: Elige una marca con el máximo grado de integración en fabricación y venta.

4ª Ley: Elige un modelo sedán, con óptima aerodinámica y mínima superficie frontal (pronto).

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Tesla makes its own batteries, chips, electronics, software, charging stations, AI, and even financing and insurance. It covers every aspect of the car business end to end.

It is 19 startups combined into 1. pic.twitter.com/rFMQMNc6t8

— Ruchir Jajoo (@ruchirjajoo) July 27, 2023

Red de recarga en itinerancia: Segundo consejo para elegir vehículo eléctrico

Con una acertada elección de marca y modelo, olvídate de las APPs y de los cables de recarga 

Esta es la segunda recomendación de un "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que publicaremos en sucesivos posts. El primer consejo fue analizar el software y la APP de la marca que está entre las opciones (ver post anterior).

Estas diez sugerencias pueden parecer extrañas y futuristas, pero son fruto de cinco años de uso de nuestro Vehículo Eléctrico (VE), así como de la experiencia de muchas amistades y miembros de AUVE. Los tres primeros apartados a analizar se refieren a la marca, otros tres al modelo y los cuatro finales a otros aspectos clave.

Ya pareció sorprendente el primer consejo sobre el software de la marca a seleccionar, mero resultado de entender el proceso profundo de digitalización de la automoción actual (singularmente con vehículos eléctricos). El segundo criterio puede parecer secundario, pero no lo es: Que la marca elegida cuente con una profusa red propia de Puntos De Recarga (PDR) con el sistema de Plug & Charge.

La recarga totalmente automatizada no requiere de APPs de las diferentes redes de proveedores, ni siquiera de pago con tarjeta de crédito (aún poco frecuente). Plug & Charge (enchufar y cargar) significa llegar al PDR, enchufar, la recarga comienza de inmediato, desenchufar y seguir ruta. El pago se procesa automáticamente porque el vehículo está identificado y con un método de pago convenido.

El mejor caso de este sistema se inició en 2012 con la red de SuperCargadores (SuC) de Tesla. Distribuida estratégicamente por todo el (primer) mundo, en este momento cuenta con más de 45.000 puestos de recarga de alta potencia en CC a 150 ó 250 kW.

Puede parecer que esta pauta deja fuera al resto de marcas que no sean Tesla, pero lo cierto es que con más de una década de retraso, ya están aceptando que es esta condición es crítica para convencer a la totalidad de los usuarios potenciales del VE. 

Siete  grandes fabricantes acaban de anunciar que crearán su propia red de recarga para coches eléctricos.  BMW, General Motors, Honda, Hyundai con KIA, Mercedes-Benz y Stellantis han anunciado una colaboración a través de la cual pretenden crear su propia red de cargadores para coches eléctricos con el objetivo de competir en igualdad de condiciones contra Tesla. 

Con ello, todas esas empresas reconocen el gran valor añadido que supone para un cliente de BEV que su marca le dé facilidades para recargar la batería de su vehículo durante sus viajes. Inicialmente, la alianza sólo operará en Norteamérica, pero no se descarta que sus frutos también lleguen a Europa. 

Alemanes, americanos, coreanos y japoneses tienen como meta construir un total de 30.000 puntos de recarga de alta potencia (y velocidad) entre Canadá, Estados Unidos y México antes de que el ejercicio de 2024 llegue a su término. Obviamente, todos serán accesibles para los clientes de las marcas que engloban. Sus responsables desean que se trate de una infraestructura fiable y con un altísimo grado de disponibilidad. Algo acreditado sobradamente con Tesla.

Imagen de 2012 con el concepto de SuC de Tesla que ahora quieren reinventar.

Si nos permiten citar, brevemente expondremos dos casos que demuestran la validez de este criterio crucial. Eligiendo bien marca y modelo, nuestro gran amigo José Manuel que circula por toda España, dos años después aún no ha desembalado ninguno de los dos conectores que Tesla entrega con sus coches (ver imagen superior). Le basta cargar en casa y en los SuperChargers. Ni siquiera aprovecha la recarga de oportunidad en centros comerciales u hoteles, de modo que no tiene que andar bregando con APPs de tantas redes, pero que ni usa ni conoce.

El segundo caso, con permiso es nuestra experiencia. Sí hemos usado, en estos 4,5 años ambos cables, con el similar coche (Tesla Model 3). Siendo de los pioneros con posibilidad de recargar a centenares de kW de potencia, incluso ayudamos a empresas punteras como IBIL a probar los primeros ultracargadores (imagen siguiente de 2019). Pero tras instalar PDR domésticos en nuestras dos residencias (muy económicos, como relataremos pronto) y contando con la red de SuC, apenas hemos usado muy ocasionalmente los cargadores de Iberdrola. Ni siquiera hemos llegado a usar, en nuestro BEV, redes de la calidad de EVCharge, Wenea o Zunder, que nos consta indirectamente pero no por experiencia propia.

Recargar en un BEV (Vehículo Eléctrico a Batería) es algo mucho más fácil y casi igual de rápido que repostar combustibles fósiles. Para ello, basta con atender a este segundo principio de nuestro Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE.

1ª Ley: Elige una marca con un software vanguardista y muy actualizada.

2ª Ley: Elige una marca con una infraestructura de recarga en itinerancia.

3ª Ley: Elige una marca con el máximo grado de integración en fabricación y venta.

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Tesla continues to install more Chargers than all other networks combined. pic.twitter.com/l87dUeDltk

— Alex (@alex_avoigt) August 1, 2023

Vengo de mis vacaciones por Europa en coche (Francia, Venecia, Dolomitas…). Todos los superchargers de Tesla a pleno rendimiento. Son una máquina de hacer dinero, 100% fiables y los más baratos.

Los demás operadores de carga se están quedando atrás. Luego vendrán los lloros. pic.twitter.com/ilFw9YSj3M

— Luis Ovalle (@fixovalle) August 15, 2023

Marcas europeas ante la electromovilidad: Del ridículo a la desesperación

Precios imbatibles de Tesla, sin competencia alguna, especialmente del Model 3.

Han sido muchos años de autocomplacencia de la industria automovilística europea, con el mismo efecto Kodak o Nokia. Dicha ausencia de respuesta ante el proceso imparable de electrificación de los vehículos ha llevado a las grandes corporaciones europeas a un dislate de falta de visión histórica. Marcas que fueron líderes mundiales, como el grupo Volkswagen y prácticamente todos los europeos y norteamericanos (con excepción de Tesla), han tratado de detener la superioridad tecnológica de los Vehículos Eléctricos a Batería (BEV) en una farsa que tiene los días contados.

Con ayuda de la "prensa", tanto generalista como "especializada", vendida y convertida en fraudulenta publicidad de lo obsoleto, sigue vertiendo todo tipo de señuelos para confundir a los potenciales compradores actuales de vehículos ligeros, con distracciones como la pila de hidrógeno, los e-fuels,... o los híbridos (enchufables o no).

El resultado ya no se puede ocultar. En este momento, los vehículos eléctricos de estas marcas que siguieron la táctica del avestruz, son -simplemente- no competitivos con sus equivalentes de China o con Tesla, que marcó un cambio de paradigma que no quisieron aceptar.

Es ridículo comparar, por ejemplo, un Volkswagen ID.3 con un Tesla Model 3 RWD, ambos de propulsión (que no tracción) trasera. Es un insulto a la inteligencia, si está debidamente informada, el hecho incontestable de que el ID.3 es más caro que el Model 3 RWD. Lo único que tienen en común, aparte de ser eléctricos puros BEV y de propulsión trasera, es que ambos pueden estar fabricados en China. El ID.3 en Europa procede de Zwickau y Dresden (Alemania) y el Tesla también puede provenir de otras de sus gigafactorías. 

  Absurdo precio del Volkswagen ID.3, superior al de un Tesña Model 3 RWD.
El Model 3 RWD supera al ID.3 en todo lo demás, con una ventaja abrumadora: Un software, la pieza más relevante de un vehículo moderno, tiene una década de superioridad; la red de recarga en itinerancia de los SuC por doquier; la eficiencia energética es notablemente mejor; la integración de componentes; su tamaño, segmento,... y hasta en precio y facilidades de financiación. Únicamente con un precio que fuese la tercera parte del actual en Europa, unos 15.000€ como es en China, el ID.3 podría admitir alguna posibilidad de comparación.

El patético resultado es que Volkswagen se atreve a decir, ante esa "prensa claudicante", que en Europa no hay "demanda suficiente de Vehículos Eléctricos",... Por supuesto que la hay, pero no para productos que ya nacieron caducos desde las sucesivas plataformas (arquitecturas MEB, creada para el ID3, MEB+, SSP,... ), que tardíamente fueron implementando casi al mismo ritmo de cambio de sus CEO que no atinaban a ver lo que cualquier usuario de AUVE sabía con claridad hace muchos años,...
Resultado, reacción a la desesperada: Hace pocas horas se ha anunciado que Volkswagen invertirá unos 629 millones de euros en el fabricante chino Xpeng, así como que Audi refuerza su acuerdo con Saic. Tarde, pero quizá sea el único camino que no conduzca al fracaso total. Algo que debiera preocuparnos a quienes deseamos que Europa sea un continente competitivo.
Ratificaciones posteriores de la misma realidad, en tuits como el siguiente:

A specked-out ID.3 is not anywhere near of what a Model 3 offers but the price in Germany is €13k higher

VW can't compete and is structurally uncompetitive pic.twitter.com/AIwSyEUETi

— Alex (@alex_avoigt) July 29, 2023

Vídeo de Rincón Práctico del 8 de agosto, varias semanas después de nuestro post.

Somos un Referente eMobility en España según Portal Movilidad

Top50: Referentes eMobility españoles con más seguidores en LinkedIn. 

El prestigioso Portal Movilidad España presenta los resultados de un análisis sobre cientos de perfiles de los actores o influencers más destacados del sector de la electromovilidad presentes en la red social profesional por excelencia. 

Sigue el detalle de quienes lideran el podio y el listado completo al pie del artículo. Presidentes de firmas internacionales a nacionales, directivos de asociaciones dedicadas al sector de la automoción y de la electromovilidad en particular, CEOs y especialistas. 

Prometemos proseguir con la labor de divulgación de la realidad presente y futura de la movilidad eléctrica, ahora desde una perspectiva más libre una vez concluida nuestra etapa al frente de AUVE. Algo de publicación inmediata será un "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que publicaremos en sucesivos posts. El primer consejo es analizar el software de la marca que vas a elegir,... Esta entrada ya fue publicada hace unos días.

Estas son algunas de las personalidades que hoy lideran el ranking de las personas con más seguidores en LinkedIn en el sector eMobility. Portal Movilidad España realiza un breve repaso por el #Top3 de los perfiles más influyentes en la mayor red social profesional.

Listado completo de los 50 perfiles más influyentes del mundo eMobility de España:

Nombre	Entidad	Seguidores
1 Wayne Griffiths	SEAT&CUPRA	39.445
2 Ferran Menescal Miralles	Kempower	30.068
3 Laura Ros Verhoeven	Volkswagen	18.925
4 Miguel Carsi	Toyota	15.673
5 Candido Garcia Blanco	Hellonext	15.447
6 Gerardo Pérez Giménez	Ex-Faconauto	15.260
7 Xavier Alvarez Domenech	Endesa X Way	14.533
8 Timo Buetefisch	Cooltra	14.428
9 Juan Pablo Cantos Rojas-Marcos	Iberdrola	13.946
10 Pere Soria Alcazar	Circutor	13.697
11 Arturo Perez de Lucia Gonzalez	AEDIVE	13.468
12 Javier Izquierdo López	AEDIVE	12.647
13 Leopoldo Satrústegui Pérez de Villaamil	Hyundai Motor España	11.887
14 José Vicente de los Mozos	Indra	10.684
15 Alberto Olivera	Smart	10.645
16 Enric Asunción	Wallbox	10.630
17 May López Díaz	Empresas por la Movilidad Sostenible	10.379
18 Mikel Palomera	SEAT&CUPRA	9.714
19 Borja Moreno Candau	Zeemcoin	9.712
20 José María Galofré Ragel	Volvo España	9.484
21 Mikel Agirregabiria Agirre	Ex-AUVE	9.081
22 Juan Luis Barahona	Feneval	8.897
23 Ángel L. Estrella	Karsan	8.798
24 Carlos Sanchez Sanz....	Kia	8.736

Listado completo hasta los 50 mejores referentes en este enlace.

Parece que, por número de seguidores en #LinkedIn, en la muy digna posición número 21 de los 50 más influyentes. Trataremos de hacernos merecedores de dicho reconocimiento de @portalmovilidad , tras una breve etapa sabática que pronto concluiremos,…. Cc @AsociacionAUVE pic.twitter.com/Ob7HegyIzg

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 25, 2023

Entrevista en Berria al Expresidente de AUVE: "El coche eléctrico ha dejado de ser un lujo,..."

MIKEL AGIRREGABIRIA. AUVE AUTO ELEKTRIKOEN ERABILTZAILEEN ELKARTEKO PRESIDENTE OHIA

«Auto elektrikoak luxua izateari utzi dio, eta luzera errentagarriagoa da» Lau urte dira Agirregabiriak auto elektrikoa erosi zuela, eta behin ere ez da damutu. Etxeko argindarra gasolioa baino askoz merkeagoa dela nabarmendu du, eta motorrak ia ez duela mantentze lanik behar.

RAUL BOGAJO / FOKU 2023ko uztailak 16 - Bilbo

Auto elektrikoak ugaritzen ari dira kalean. Prozesua ez da iraultza erraldoia izaten ari, ezta berehalako trantsizio bortitza ere, baina matrikulazio estatistiketan goraka doaz tantaka. Estatistikak, baina, hotzak dira; erabiltzailearen ahotsa behar da, eta rol hori onartua du Mikel Agirregabiriak. 70 urteko fisikari getxoztarra EHUko irakasle ohia da, eta, duela hilabetera arte, AUVE Auto elektrikoen erabiltzaileen Espainiako elkarteko presidentea zen: «Ez dut inor ezagutzen auto elektrikoa erosi ondoren konbustio motorrekora itzuli denik. Ezta hibrido batera ere. Horiek dira okerrenak; bi ereduen txarrena dute: konbustio erregaien autoen konplexutasuna dute, kutsadura sortzen dute, eta bateriaren zamarekin kargatzen duzu».

2011. urtean probatu zuen lehenbizikoz auto elektrikoa, eta 2019an Euskal Herrian ikusi ziren lehen Tesla autoetako bat erosi zuen. «Duela hamar urte oraindik ez ziren erabat operatiboak, baina urte hauetan izan duten bilakaera izugarria izan da. Gaur egun, auto elektrikoaren nagusitasun teknikoa eztabaidaezina da. Eztabaida, egotekotan, beste arlo batzuetan kokatu behar da», argudiatu du. Orduan zergatik kostatzen ari zaie ugaritzea? Bi arrazoi eman ditu: batetik, petrolio enpresen eta autogintza enpresen eragin ahalmena dago, eta bestetik, prezioa.

Auto elektrikoen apologia egiten duela ez du ukatu, baina errieta txikia egin die konpainiei: «Hasieratik gama altuko autoak izan ziren lehentasuna. Baina ari dira iristen A, B eta C segmentuko autoak. Egun, Tesla Model 3a elektriko eraginkorrenetakoa da, 500 kilometroko autonomia duena, eta, laguntza guztiekin, 30.000 eurogatik lor daiteke Euskal Herrian. 40.000 euroko motor termikoko SUV bat erosi berri duena aurki damutuko da».

Taxi gidariei erreparatu

Auto elektrikoen hedapena «geldiezina» dela uste du, eta Europatik kanpoko etxeei esker iritsiko da. Dioenez, Tesla oldarkor hasi da eskaintzekin, eta Bilboko hamabost taxilarik Tesla Modelak erosi berri dituzte. Hala ere, jauzia Txinan ikusten du: «Bi marka nabarmenduko nituzke: BYD eta MG. Morris Garage tradizio handiko marka ingelesa da, baina kapital txinatarra du. 90 denda ireki ditu Espainian, eta merkeagoak dira».

Prezioa eta kostua, baina, ez dira gauza bera, eta fisikariak uste du hor jarri behar dela arreta: «Elektrikoak luxua izateari utzi dio; luzera errentagarriagoa da». Bere teoria oinarritzeko, bi aldagai aletu ditu: mantentze lana eta energiaren kostua. «Mantentze lanik eza esango nuke. Nik egiten dudan mantentze lan bakarra kristalak garbitzeko ura betetzea eta gurpilak aldatzea da. Ez diot oliorik aldatzen autoari». Azaldu duenez, motor elektrikoa sinpleagoa da, askoz pieza gutxiago ditu, eta ez dago marruskadurarik haien artean. Horrek eragin zuzenekoa du mantentze lanean. Hori bai, auto elektrikoak %25 inguru astunagoak dira, eta sumatzen da gurpilen iraupenean. Era berean, azaldu du autoaren azterketak ez dituela zertan Teslaren lantegi ofizialean egin.

Kostuen aurrezpen handiena, dena den, energian sumatu du, batez ere etxean kargatzeko aukera badago: «Nik auto elektriko jabedun tarifa dut. Gauean kargatuz gero, bi euro ordaintzen ditut 500 kilometro egiteko argindarrarengatik. Ez dago horrekin lehiatu dezakeen petrolio konpainiarik. Gainera, etxean dut iturria; ez naiz gasolindegi batetik pasatu behar. Horrek paradigma osoa aldatzen du».

Garajerik gabe, nola?

Horretarako, baina, garajea behar da, eta Euskal Herriko autoen bi herenek kalean egiten dute lo. «Garaje gabe zailagoa da, argi dago», onartu du. Alde horretatik, aldarrikatu du kargagune publikoak legez ugaritu beharko liratekeela, eta aparkaleku handietan —merkataritza guneak, ospitaleak...— ez dela legea betetzen. «Jende askok lan egiten duen guneetan beharko lukete, edo kalean. Japonian ezin duzu autoa erosi ez baduzu garajerik. Hemen ez da horrela, eta zergak ordaintzen ditugu. Erakundeek kargalekuak bermatu beharko lituzkete».

Beste aukera gasolindegietan dauden argindar kargalekuak dira. Potentzia handia behar izaten dute, eta ez dira hain garbiak eta merkeak. Autoa kargatzeko, hamabost minutu inguru behar izaten dira, eta baterientzat ere okerragoak dira, behartu egiten dituztelako. «Salbuespenetarako dira. Guk normalean ez ditugu 500 kilometro egiten egun batean». Eta kargaleku asko edo gutxi daude? «Zenbat behar dira? Gehiago baleude, askoz hobeto, noski. Euskal Herrian 635 gasolindegi daude, eta Espainian 11.000. Horiekin asetzen da erregai behar osoa, eta zuk ezin diozu etxean erregairik bota».

Dena den, Agirregabiriak beste aldagai bat gehitu dio bere defentsari: etorkizuna. «2035ean, zentzu pixka bat duen inork ez du izango konbustio motorreko autorik. Debekua aproposa iruditzen zait. Are gehiago, 50.000 biztanletik gorako hirietako zero igorpeneko guneekin zorrotz jartzen direnean, ikusiko dugu».

Enlace a BERRIA del domingo 16-7-23

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