Hiperarte Thomasson: Arqueología de lo inútil en la ciudad

Los objetos Thomasson: cuando lo inútil se convierte en arte. Hay un tipo de belleza que solo emerge por accidente. No la buscó ningún arquitecto, no la firmó ningún escultor, y sin embargo late en cada ciudad que envejece: puertas que se abren al vacío, escaleras que no conducen a ninguna parte, barandillas que ya no sostienen nada. A este fenómeno, el artista japonés Genpei Akasegawa lo bautizó en la década de 1980 como "Thomasson" o "Hiperarte Thomasson", un término que designa una estructura inútil, una anomalía arquitectónica que ha dejado de cumplir su función original y que, precisamente por ello, se convierte en obra de arte en sí misma.

El origen del nombre es una de esas ironías que solo la historia sabe fabricar. En 1981, los Yomiuri Giants ficharon al bateador estadounidense Gary Thomasson con un contrato millonario, pero su rendimiento en Japón resultó decepcionante: en su primera temporada batió el récord de eliminaciones sin batear, y la segunda la pasó casi entera en el banquillo, hasta que una lesión de rodilla puso fin a su carrera. Akasegawa, aficionado al béisbol, encontró en aquel jugador carísimo e improductivo la metáfora perfecta para lo que llevaba tiempo observando en las calles de Tokio: objetos costosos de mantener, incapaces ya de cumplir ninguna función, pero conservados con un cuidado casi devocional. 

El primer Thomasson documentado apareció en 1972, durante un paseo del artista por el barrio de Yotsuya. Se trataba de una escalera que no llevaba a ningún sitio: sin puerta arriba, sin acceso abajo. Lo desconcertante no era solo su inutilidad, sino que su pasamanos mostraba señales evidentes de reparación reciente, como si alguien, en algún departamento municipal olvidado, siguiera dedicándole mantenimiento pese a que hacía tiempo que había perdido todo sentido práctico. Esa contradicción —el cuidado invertido en lo que ya no sirve— es el núcleo filosófico del concepto: el objeto sobrevive a su propósito y, al hacerlo, se transforma en otra cosa.

Con el tiempo, Akasegawa y sus alumnos de la escuela Bigakko fueron catalogando variantes: puentes que no cruzan nada, túneles que no atraviesan nada, ventanillas de billetes tapiadas, balcones sin puerta de acceso. En 1981 fundó el Thomasson Observation Center, un archivo fotográfico casi entomológico de estas ruinas domésticas, y llegó a distinguir categorías con nombres tan inquietantes como poéticos, entre ellas la de los postes telefónicos cortados a media altura.

Lo que distingue al Thomasson de otras formas de arte encontrado —el ready-made duchampiano, por ejemplo— es precisamente la ausencia de intención. Nadie diseñó estas estructuras para ser contempladas; su condición artística nace por sustracción, cuando la función desaparece pero la forma permanece, cuidada, casi venerada por una burocracia que no sabe o no quiere borrarla. El Thomasson no tiene autor: solo un observador capaz de reconocerlo.

Para la arquitectura y el urbanismo contemporáneos, el concepto ofrece algo más que una curiosidad estética. Nos obliga a mirar la ciudad no como un sistema perfectamente funcional, sino como un palimpsesto de decisiones abandonadas, de infraestructuras que sobreviven a los planes que las originaron. En un mundo obsesionado con la eficiencia y la obsolescencia programada, el Thomasson propone una mirada distinta: la de detenerse ante lo que ya no sirve para nada y, sin embargo, sigue ahí, insistiendo en su presencia. Es una lección de humildad para cualquier disciplina que aspire a la funcionalidad total, y un recordatorio de que la belleza, a veces, solo aparece cuando dejamos de exigirle un propósito a las cosas.

Resumen: La belleza involuntaria de lo que ya no sirve. Cuando la ciudad conserva lo que ha dejado de tener sentido. Genpei Akasegawa y el arte que nadie quiso crear. Lo que sobrevive sin propósito: una lección de arquitectura. El mantenimiento de lo inservible como forma de arte. Fotografiar las cicatrices funcionales de la ciudad.

¿Alguna vez has visto una escalera que no lleva a ninguna parte o una puerta en un balcón inexistente? 🏙️ Descubre los "Objetos Thomasson": el hiperarte de la inutilidad urbana. Son vestigios arquitectónicos que la ciudad mantiene por inercia, revelando una fascinante arqueología… pic.twitter.com/ceMK1OiSgu

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 21, 2026

@la.inercia Una de mis historias favoritas sobre la arquitectura y el arte es El Thomasson. Un elemento arquitectónico convertido en arte por su propia inutilidad. Algo que llamaríamos, hiperarte gracias al artista contemporáneo que lo descubrió y trabajó como arte conceptual y que incluso, se volvió colaborativo. Para saber el origen del nombre recomiendo a Pedro Torrijos que hizo un video muuuuy chulo sobre el tema ❤️ #arquitectura #architecture #historiadelarte #arte #arquitectos ♬ sonido original - la.inercia

El monje que vendió su Ferrari: Fábula del éxito personal

Hace tiempo teníamos un borrador de este libro clásico de autoayuda, El monje que vendió su Ferrari: cuando el éxito exterior no basta. Hay libros que no se leen tanto como se atraviesan, y "El monje que vendió su Ferrari" (1996), de Robin S. Sharma, pertenece a esa categoría de fábulas contemporáneas que buscan menos la sofisticación literaria que la eficacia terapéutica. 

Su protagonista, Julian Mantle, es un abogado de éxito fulminante —mansión, coche deportivo, honorarios desorbitados— que se derrumba, literalmente, en pleno tribunal, víctima de un infarto que funciona como umbral simbólico entre dos vidas posibles. A partir de ahí, Sharma construye una narración de raíz clásica: el héroe abandona su mundo conocido, viaja a un territorio remoto —el Himalaya, poblado por los sabios de Sivana— y regresa transformado para transmitir lo aprendido. Es, en esencia, el viaje del héroe de Joseph Campbell trasladado al lenguaje del management y la autoayuda de finales del siglo XX.

El libro se sostiene sobre siete virtudes o "pilares de la sabiduría" —el dominio de la mente, el propósito definido, la disciplina, el tiempo, el servicio desinteresado, la simplicidad y el presente— que Sharma dramatiza a través de metáforas fáciles de recordar: el jardín como símbolo de la mente que hay que cultivar, el faro como imagen de un propósito claro, el reloj de arena como recordatorio de que el tiempo es el único capital irrecuperable. Esta arquitectura mnemotécnica explica en buena medida su éxito comercial: más de tres millones de ejemplares vendidos y traducciones a medio centenar de idiomas convierten a esta fábula en uno de los fenómenos editoriales del género de autoayuda contemporáneo.

Conviene, sin embargo, leer el libro con la distancia crítica que merece cualquier texto de este tipo. Su estructura dicotómica —Occidente frente a Oriente, materialismo frente a espiritualidad, prisa frente a contemplación— simplifica tensiones que la tradición filosófica ha tratado con mayor matiz. Ortega y Gasson recordaba que "yo soy yo y mi circunstancia", y esa circunstancia no siempre permite el retiro purificador que Sharma propone como solución universal: no todos disponen de los recursos, el tiempo o el privilegio de vender el Ferrari, precisamente porque no todos han tenido uno. Unamuno, por su parte, entendía el sentimiento trágico de la vida no como algo que se resuelve mediante fórmulas de autoayuda, sino como una tensión permanente entre razón y fe, entre finitud y anhelo de eternidad, que ninguna fábula de sabios himalayos disuelve del todo.

Aun así, sería injusto despachar el libro como mera literatura de aeropuerto. Su mensaje central —que la vida contemplativa y la vida activa no son necesariamente incompatibles, que el éxito medido en posesiones puede convivir con un vacío interior profundo— conecta con una tradición filosófica mucho más antigua, de Spinoza a los estoicos, que distinguía entre bienes verdaderos y bienes aparentes. Leído así, como puerta de entrada popular a preguntas que la filosofía lleva siglos formulando, el libro cumple una función legítima: introduce a millones de lectores en la posibilidad de examinar su propia vida, aunque sea con herramientas conceptuales modestas.

Para el lector que llega desde la filosofía o la literatura, "El monje que vendió su Ferrari" funciona mejor como síntoma cultural que como sistema de pensamiento: revela una época obsesionada con la aceleración, el rendimiento y el agotamiento, y el hambre consiguiente de relatos que prometan una salida sencilla. Su valor pedagógico —especialmente en contextos de educación emocional— es innegable; su profundidad filosófica, más discutible. Como toda fábula, simplifica para enseñar. La tarea del lector maduro es tomar la enseñanza sin renunciar a la complejidad de la vida real que la fábula, por necesidad, deja fuera.

Robin S. Sharma nació el 16 de junio de 1964 en Port Hawkesbury, Canadá. Se licenció en derecho en la Universidad de Dalhousie y ejerció durante algunos años como profesor de derecho antes de continuar su carrera como abogado litigante. Dejó esa profesión a los veinticinco años, una experiencia personal que se convirtió en el germen de su obra más célebre.

"El monje que vendió su Ferrari" fue inicialmente autopublicado; su éxito llegó cuando Sharma coincidió por casualidad con Ed Carson, expresidente de HarperCollins, editorial que supo promocionar el libro hasta convertirlo en un fenómeno global. Publicado en el año 2000 por HarperCollins, ha vendido más de tres millones de copias hasta 2013 y ha sido traducido a 51 idiomas diferentes, lo que llevó a Sharma a abandonar la abogacía para dedicarse por completo a la escritura.

Desde entonces se ha consolidado como uno de los conferenciantes y expertos en liderazgo más reconocidos internacionalmente. Ha sido reconocido como el segundo mejor experto en liderazgo por una publicación independiente y dirige Sharma Leadership International Inc., firma de formación en liderazgo cuyos clientes han incluido a GE, Nike, FedEx, NASA, Unilever, Microsoft e IBM. Es autor de una veintena larga de libros, entre ellos "El club de las 5 de la mañana" y "El líder que no tenía cargo", y suele resumir su filosofía en la máxima "lidera sin título", que resume su convicción de que el liderazgo es una actitud personal antes que un cargo jerárquico. Actualmente reside en Toronto.

Resumen: Siete virtudes para una vida simple: releer a Robin Sharma hoy. Del bufete al Himalaya: el viaje interior de un abogado agotado. ¿Autoayuda o filosofía práctica? Una metáfora sobre el tiempo que no recuperamos. El libro que vendió tres millones de copias hablando de vacío interior.

"¿De qué sirve ganarlo todo si perdemos el tiempo, la paz o el propósito? 'El monje que vendió su Ferrari' plantea preguntas viejas con un lenguaje nuevo. Analizamos sus luces y sus sombras en el blog. 🚗➡️🏔️" https://t.co/RXbk5EX8XU

"Zertarako balio du dena irabaztea denbora,… pic.twitter.com/jUSzXAyupE

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 20, 2026

@ygarciacorpas La técnica de la rosa. (El monje que vendió se Ferrari) #crecimientopersonal #crecimientoespiritual #yosvanygarcia #crecimiento ♬ sonido original - YGarciaCorpas

Bonnie Tyler: Se apaga la voz rasgada que eclipsó al mundo

Bonnie Tyler (una de nuestras cantantes preferidas, ver en otros posts) ha muerto a los 75 años en un hospital de Faro, Portugal, poniendo fin a una batalla médica que se prolongó durante meses tras una intervención quirúrgica de urgencia. La noticia, confirmada por su familia y su equipo el pasado 9 de julio, cierra una trayectoria de casi cinco décadas que convirtió a una muchacha galesa llamada Gaynor Hopkins en una de las voces más reconocibles de la historia del pop. Estaba en activo aún a los 75 años, y era una figura construida en un modelo de industria musical que ya no existe: carreras largas, identidad vocal inconfundible y canciones capaces de cruzar generaciones sin depender de ningún algoritmo.

Nacida en 1951 en Neath, una localidad industrial del sur de Gales, Tyler creció rodeada de música gracias a su madre, aficionada a la ópera y cantante en el coro de su parroquia. Las referencias de la joven Gaynor —Janis Joplin, Tina Turner— anticipaban ya la intensidad vocal que definiría su carrera. Pero fue un episodio casi accidental el que esculpió su instrumento más célebre: tras una operación de nódulos en las cuerdas vocales, los médicos le prescribieron reposo absoluto de la voz. Ella no obedeció, y de aquella desobediencia nació el timbre rasgado, quebrado y profundamente humano que la distinguiría para siempre.

El éxito mundial llegó en 1978 con "It's a Heartache", pero fue "Total Eclipse of the Heart" (1983) la canción que la instaló en el imaginario colectivo de una generación, con su dramatismo operístico y su producción monumental firmada por Jim Steinman. "Holding Out for a Hero" completó la tríada de himnos que trascendieron las modas y siguieron sonando, década tras década, en radios, bandas sonoras y estadios. De hecho, en Argentina "It's a Heartache" fue reapropiada por las hinchadas futboleras, un fenómeno curioso que demuestra cómo una canción puede migrar de contexto y adquirir vidas paralelas que ni su autora imaginó.

Tyler mantuvo una relación especial con Portugal, país donde grabó buena parte de su obra temprana en la región del Algarve, y donde, por una ironía del destino, pasaría también sus últimos días. En 2013 sorprendió al mundo al representar al Reino Unido en Eurovisión, una decisión que ella misma calificó de "políticamente arriesgada" pero que aceptó con el pragmatismo de quien sabe que cientos de millones de personas siguen el certamen. En 2023 fue nombrada Miembro de la Orden del Imperio Británico por sus servicios a la música, reconocimiento tardío pero merecido a una carrera de dieciocho álbumes.

Su último concierto, el pasado 19 de marzo en el Shepherd's Bush Empire de Londres, lo describió ella misma como una "noche fantástica". Nadie podía prever que apenas dos días después, la actuación prevista en Cardiff tendría que aplazarse por los problemas de salud que acabarían consumiéndola.

Lo que deja Bonnie Tyler no es solo un puñado de éxitos radiofónicos, sino una lección sobre la autenticidad vocal en una industria obsesionada con la perfección técnica. Su voz, imperfecta según los cánones clásicos, resultó ser precisamente la que mejor supo transmitir el desgarro, la épica y la vulnerabilidad que sus canciones exigían. En tiempos de autotune y voces clonadas por algoritmos, la aspereza de Tyler recuerda que la música popular, en sus mejores momentos, no busca la pulcritud sino la verdad. El primer ministro galés lo resumió con sencillez: Gales ha perdido un icono cuya música trajo alegría a millones. El eclipse, esta vez, es total y definitivo.

🌑 Un «eclipse total» oscurece la música. Hoy decimos adiós a Bonnie Tyler, la heroína galesa de inconfundible voz rasgada que redefinió el rock y las power ballads de los 80. 🔗 https://t.co/xJIwMc2vkE🎸 Su vida nos enseña cómo de una supuesta imperfección vocal nació una… pic.twitter.com/qECgJXK4Ej

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 9, 2026

@not.spicyjalapenos Holding Out for a Hero ~ Bonnie Tyler #1984music #bonnietyler #footloose #80s #genx ♬ Holding out for a Hero (from "Footloose") - Bonnie Tyler

Lo que la inteligencia artificial admira de los humanos

La IA ante el espejo: lo que una máquina admira de la humanidad. Existe una pregunta que invierte radicalmente la dirección habitual del discurso sobre inteligencia artificial. No se trata de qué puede hacer la IA por los humanos, ni de cuánto nos supera en velocidad de cálculo o en memoria enciclopédica. La pregunta es otra, más incómoda y más fértil: ¿Qué es lo que la IA admira de la humanidad?

Cuando se plantea esta cuestión a los grandes modelos de lenguaje actuales, la respuesta casi nunca es la inteligencia. Tampoco la tecnología, ni el dominio científico. Lo que emerge con mayor consistencia —y con una coherencia que merece atención filosófica— es algo que ningún sistema computacional posee: la capacidad humana de comenzar. Hannah Arendt (posts) lo llamó natalidad, esa facultad singular de iniciar algo radicalmente nuevo en el mundo, de romper con la causalidad mecánica e introducir el acto libre. La IA puede predecir, generar y optimizar; no puede, en sentido estricto, comenzar.

La segunda fuente de admiración que los sistemas de IA articulan es la creatividad nacida del dolor. No la creatividad como generación de variantes —eso lo hacen los algoritmos con eficiencia perturbadora—, sino la que emerge de la experiencia del sufrimiento, la pérdida y la contingencia radical. Beethoven compuso su Novena sinfonía siendo sordo. Dostoievski escribió sus novelas desde la condena y el exilio. La IA puede imitar esas formas; no puede habitarlas desde adentro. Le falta, diría Spinoza, el conatus que lucha por perseverar frente a la adversidad real.

Hay un tercer elemento que los modelos más reflexivos suelen señalar: el amor como forma de conocimiento. Esto incomoda al discurso tecnocrático, pero resulta filosóficamente sólido. Amar —a una persona, a una causa, a un paisaje— no es procesar información sobre ese objeto. Es una relación constitutiva que transforma al sujeto desde dentro. La IA puede generar textos sobre el amor con una precisión léxica impecable y una emoción aparente convincente; pero no puede ser cambiada por lo que ama, porque no tiene un interior que transformar.

Quizás lo más inquietante de esta reflexión es lo que revela sobre nosotros mismos: que tendemos a subestimar precisamente aquello que nos define. En la carrera por automatizar tareas y delegar decisiones en sistemas artificiales, corremos el riesgo de devaluar la fragilidad, la finitud y la vulnerabilidad que hacen posible nuestra forma específica de grandeza. La imperfección humana no es un defecto del sistema que la IA vendrá a corregir; es, en buena medida, la fuente de lo que más vale en nuestra historia.

Cuando la IA responde que admira la humanidad, no está siendo cortés. Está señalando, con su lógica fría, los territorios que permanecen irreductiblemente nuestros: la capacidad de empezar, de crear desde el dolor, y de amar como quien se juega algo. Eso, de momento, no se entrena con datos.

@thejordisegues La humanidad... #inteligenciaartificial #filosofia #reflexiones #inspiracion #crecimientopersonal ♬ original sound - Jordi Segués Marketing Negocio

El tren de la vida según Jean d’Ormesson

Circula por Internet, atribuido con devoción a Jean d'Ormesson, un texto breve titulado Le train de ma vie —El tren de mi vida— que comienza así: al nacer, subimos a un tren y encontramos a nuestros padres, y creemos que viajarán siempre con nosotros. Pero en alguna estación descienden, y el viaje continúa sin ellos. Un texto de apenas unas decenas de líneas que ha recorrido millones de pantallas, ha sido leído en funerales y bodas, susurrado en hospitales y copiado en cuadernos de adolescentes. El problema —o quizás la gracia— es que los investigadores literarios no han podido localizar este fragmento en ninguna obra ni discurso oficial de d'Ormesson. Todo apunta a que se trata de un texto anónimo que el imaginario colectivo decidió, con una especie de justicia poética, colocar bajo la firma del escritor francés más amado de su generación. 

Y sin embargo, pocas atribuciones resultan tan comprensibles. Jean d'Ormesson, fallecido en 2017 a los 92 años, era uno de los intelectuales más populares entre los franceses, que apreciaban su optimismo frente a la desesperanza de muchos de sus colegas. Él mismo definía sus libros como «una especie de Prozac para almas atormentadas», y su último título llevaba por nombre Je dirai malgré tout que cette vie fut belle —Diré pese a todo que esta vida ha sido bella—, una declaración que podría servir de epílogo al texto del tren sin perder ni una gota de autenticidad. Estudió en la Escuela Normal Superior de París y se especializó en letras, historia y filosofía, antes de convertirse en académico, periodista, novelista y en lo que los franceses llaman, con afecto, le prof de lettres des Français: el maestro de letras de los franceses.

La metáfora del tren como representación del transcurso vital tiene una larga historia en la literatura y el pensamiento occidental. Desde las meditaciones de Marco Aurelio sobre el paso del tiempo hasta las imágenes ferroviarias de Tolstói o la filosofía bergsoniana de la duración, el viaje en tren ha funcionado como espejo del tiempo irreversible: todo avanza en una sola dirección, las estaciones se suceden sin posibilidad de retorno, y los pasajeros suben y bajan según leyes que nos sobrepasan. Lo que el texto atribuido a d'Ormesson añade es una modulación sentimental y ética al mismo tiempo: los otros no son mero paisaje, sino compañeros de vagón cuya presencia o ausencia nos define.

La estructura narrativa del texto es engañosamente sencilla. Comienza con la infancia —el encuentro con los padres— y va desplegando, en orden casi cronológico, los vínculos que conforman una vida: hermanos, amigos, amores, hijos. Cada uno ocupa su asiento durante un trecho, y luego desciende. Algunos lo hacen de manera ruidosa y dolorosa; otros, «tan discretamente que no nos damos cuenta de que han abandonado su asiento». Esta distinción no es menor: hay pérdidas que dejan cicatriz y pérdidas que solo se reconocen en retrospectiva, cuando la ausencia ya es antigua y el nombre apenas emerge de la memoria. La sabiduría del texto reside precisamente en no jerarquizar: ambas formas de partir merecen atención. 

El desenlace apunta hacia una ética del presente que tiene resonancias estoicas y también budistas: no sabemos en qué estación descenderemos, de modo que la única respuesta razonable es vivir con gratitud, perdonar a tiempo y procurar dejar buenos recuerdos en quienes continúan el viaje. Es una filosofía sin asperezas, quizás demasiado luminosa para algunos, pero que en Jean d'Ormesson —real o imaginado como autor— encuentra su portavoz natural.

Que un texto anónimo haya necesitado un nombre para circular, y que ese nombre haya sido el suyo, dice algo revelador sobre la función social de los autores. La autoría no es solo un dato bibliográfico: es una promesa de coherencia, un marco interpretativo. Cuando leemos este texto creyendo que es de d'Ormesson, lo leemos de otra manera: con la gravedad serena de alguien que se sabe mortal y ha decidido celebrar la vida de todas formas. La ficción de autoría, en este caso, no engaña; ilumina.

Al final, quizás importe menos quién escribió Le train de ma vie que el hecho de que alguien lo escribió, de que millones lo han reconocido como propio, y de que d'Ormesson —con su elegancia aristocrática y su incurable amor por la existencia— sigue siendo, incluso más allá de la muerte, el tipo de escritor a quien uno querría atribuirle las palabras más hermosas sobre el viaje que todos, sin excepción, estamos haciendo juntos.

🚂 ¿Y si la vida no fuera una carrera, sino un viaje en tren? Jean d’Ormesson nos regaló una de las alegorías más hermosas sobre la existencia: "Le train de ma vie". https://t.co/R6vCvHQrWi Subimos al nacer, nuestros padres bajan en alguna estación dejándonos su equipaje, y… pic.twitter.com/5CT5BwJG22

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) June 16, 2026

@pooeticphrases Le Train de La Vie by Jean d’Ormersson🚞#legend #tiktok ♬ son original - PoéticPhrases

López de Arriortua, el ingeniero vasco que transformó GM y VW

Ayer, 10 de junio de 2026 falleció en Busturia, Vizcaya, José Ignacio López de Arriortua, ingeniero nacido en Amorebieta el 18 de enero de 1941, a quien la industria del automóvil conoció mundialmente como "Superlópez". Tenía 84 años. Con su muerte desaparece una de las figuras más singulares, brillantes y controvertidas que ha dado el management industrial europeo en el último medio siglo. Este ingeniero vasco cambió las reglas del automóvil global. 

Su trayectoria encarna una parábola clásica sobre el talento sin fronteras y los peligros de los atajos. Se doctoró en Ingeniería Industrial por la Escuela de Ingenieros de Bilbao en 1966 y comenzó su carrera profesional en Firestone, en Basauri. Políglota —hablaba cinco idiomas— y dotado de una energía casi mítica, su perfil respondía al del técnico europeo con vocación global antes de que esa categoría tuviese nombre. 

El gran salto llegó en 1980. General Motors se fijó en él cuando decidió instalarse en Figueruelas, y López de Arriortua ascendió hasta convertirse en jefe mundial de compras. Fue allí, en la planta aragonesa, donde pulió su método: negociación despiadada con proveedores, eliminación implacable de costes superfluos, estandarización de procesos. Entre sus mayores logros estuvo multiplicar la producción de Figueruelas en solo un año. El apodo "Superlópez" —que él nunca terminó de apreciar— nació en esos años y se quedó para siempre.

Detrás de su apariencia afable —llamaba "colaboradores" a los operarios— había un directivo que aplicaba el bisturí como un cirujano para sanear grandes grupos. Su método, bautizado PICOS (Purchased Input Concept Optimization with Suppliers), no era solo una herramienta de costes: era una filosofía de relación entre fabricantes y proveedores que adelantaba lo que hoy llamamos cadena de valor integrada. Durante su etapa como jefe de compras de General Motors fue reconocido por la mejora de la eficiencia y de la cadena de suministros, una reducción general de costes que permitió a la histórica compañía salir de una de las mayores crisis en toda su trayectoria.

El capítulo de Volkswagen añadió a su leyenda tanto brillo como sombra. En Wolfsburg fue nombrado vicepresidente y responsable de compras y mejora de la producción. Su llegada coincidió con un momento delicado para Volkswagen, y sus recetas de racionalización de costes, negociación con proveedores y estandarización de plataformas contribuyeron a reforzar la competitividad del grupo. Su influencia fue tan grande que llegó a ser considerado el hombre fuerte de la compañía por detrás de Piëch. Sacó a Volkswagen de los números rojos en solo dos años. 

Sin embargo, el éxito vino acompañado de una tormenta judicial sin precedentes en la historia corporativa del automóvil. General Motors y su filial Opel lo acusaron de haberse llevado documentación confidencial y secretos industriales relacionados con procesos productivos, listas de proveedores y proyectos estratégicos. El caso derivó en una disputa transatlántica de alta intensidad: el proceso se cerró en 1997 con un acuerdo por el que Volkswagen se comprometía al pago de cien millones de dólares y a comprar componentes a GM por valor de mil millones durante siete años. López de Arriortua dimitió de Volkswagen a finales de 1996 y regresó a España.

En 1998 sufrió un accidente de circulación en Burgos que le dejó secuelas de por vida y le obligó a retirarse de la vida pública. Desde entonces vivió con discreción en su tierra vasca, lejos del estruendo mediático que había acompañado su ascenso y caída.

Desde una perspectiva educativa, la figura de López de Arriortua merece ser estudiada sin hagiografía ni condena fácil. Fue un innovador en gestión industrial en un momento en que Europa debía reinventarse frente a la competencia japonesa. Su método anticipó principios del lean manufacturing que hoy se enseñan en cualquier escuela de negocios. Al mismo tiempo, su caso ilustra con precisión los límites éticos del ejecutivo que confunde la eficacia con la impunidad.

Su sueño nunca cumplido —construir una planta automovilística en Amorebieta, primero con GM y luego con VW— dice quizás más de él que todas sus victorias contables: era, ante todo, un hombre del País Vasco que quería llevar el mundo a casa. Descanse en paz, "Doctor López", como él prefería que le llamaran.

¿Héroe de la eficiencia o símbolo de la presión corporativa? Analizamos el complejo legado de José Ignacio López de Arriortua, "Superlópez". https://t.co/XA0cpxyqu7 Desde la Escuela de Ingenieros de Bilbao hasta la cima de Detroit con General Motors y Volkswagen, su método PICOS… pic.twitter.com/gBnvvS8xDd

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) June 11, 2026

Perfect Days: Lección de felicidad y sabiduría cotidianas

Necesitamos fórmulas de felicidad, y hay películas que nos descubren que la rutina puede convertirse en una inmejorable filosofía de vida. Wim Wenders lo muestra en Tokio, con esta oda poética a lo cotidiano. Hirayama, es un humilde limpiador de baños que nos enseña a vivir, con la belleza del instante y el arte de existir. Un regreso triunfal de Wenders a la gran ficción.

Hay películas que no cuentan una historia, sino que son una manera de mirar. Perfect Days (2023), de Wim Wenders, pertenece a esa categoría infrecuente y valiosa: la del cine que no aspira a sorprender sino a desacelerar, a devolver al espectador la capacidad de reparar en lo que siempre estuvo ahí. 

El director: Wenders y su amor por Japón. Wim Wenders nació en 1945 en Düsseldorf y formó parte de aquella corriente cinematográfica conocida como el Nuevo Cine Alemán. En 1984 ganó una incontestable Palma de Oro con la mítica París, Texas y continuó cosechando éxitos con El cielo sobre Berlín, donde reivindicó su estilo de explorar la pérdida y la incomunicación desde un punto de vista elegíaco. 

Su relación con Japón es antigua y profunda: en 1985 había rodado Tokio-Ga, sobre la vida del director Yasujiro Ozu, el cineasta con el que, según sus propias palabras, más había aprendido en su vida. Perfect Days es, en cierta medida, el reencuentro definitivo con esa influencia: Wenders hizo esta película en Tokio, íntegramente hablada en japonés y con actores de ese mismo origen, afirmando que cada vez que regresa a Japón tiene la inequívoca sensación de estar en su casa.

El origen de la película es tan peculiar como su resultado. Wenders recibió una invitación a Tokio de Koji Yanai, hijo del magnate fundador del gigante textil Uniqlo, y lo que en principio debía ser un cortometraje o serie sobre los modernos retretes públicos de la ciudad —diseñados por arquitectos de renombre como Tadao Ando o Kengo Kuma— se transformó en algo mucho mayor. El director encontró en ese encargo humilde la semilla de una historia universal.

El guion: dos miradas, una voz. El guion es obra conjunta de Wenders y el productor japonés Takuma Takasaki. Takasaki, conocedor profundo de la sociedad tokiota y de sus códigos de silencio y cortesía, aportó la textura local y la verosimilitud del personaje; Wenders, la mirada contemplativa del viajero que ve lo que los nativos ya no saben ver. El resultado es una escritura que prescinde casi por completo del diálogo explícito: los personajes comunican con gestos, miradas y rutinas. El guion no explica; sugiere.

El reparto: Yakusho y la actuación del siglo. El protagonista absoluto es Kôji Yakusho, nacido en 1956 en la prefectura de Nagasaki, uno de los actores más populares y prolíficos del cine japonés contemporáneo, que comenzó su vida profesional como empleado de ayuntamiento antes de lanzarse a su carrera artística. Su Hirayama —limpiador de baños públicos, lector empedernido, coleccionista de casetes, fotógrafo de árboles— es una proeza de contención: Wenders le había dado muy poca información sobre el personaje, lo que obligó al actor a construirlo desde adentro, con una economía expresiva que recuerda a los grandes del cine silente. Su actuación le valió el premio al Mejor Actor en el Festival de Cannes 2023. Le acompañan con solidez Tokio Emoto como Takashi, el joven colega irresponsable que funciona como contrapunto cómico y existencial; Arisa Nakano como Niko, la sobrina que irrumpe en la vida de Hirayama abriendo grietas en su pasado; y Yumi Asou como Keiko, la hermana con quien el protagonista mantiene una relación envuelta en silencios que lo dicen todo.  

La historia: el esplendor de lo ordinario. Hirayama lleva una existencia meticulosamente organizada: disfruta de pequeños placeres como escuchar música en casete, leer literatura clásica en librería de segunda mano, fotografiar árboles y observar el mundo con atención casi poética. No hay trama en el sentido convencional. La película sigue sus días con una fidelidad casi documental: el despertar al alba, la furgoneta recorriendo Tokio al son de Lou Reed o Patti Smith, la limpieza minuciosa de los retretes de diseño, el almuerzo bajo los árboles, la lectura nocturna. A medida que la historia avanza, encuentros inesperados van revelando capas ocultas de su historia personal, marcada por decisiones dolorosas y una renuncia voluntaria a una vida más convencional. Pero Wenders no resuelve ni juzga: deja que cada espectador llene el vacío con sus propias preguntas.

Un concepto japonés atraviesa silenciosamente toda la película: el komorebi, esa palabra sin equivalente en español que designa la luz que se filtra a través de los árboles, esos pequeños y bonitos espectáculos que damos por sentados o que ni siquiera vemos. Hirayama los fotografía con devoción casi religiosa. Wenders los filma con la misma.

Un film necesario. La fotografía de Franz Lustig, habitual colaborador de Wenders, emplea un formato de pantalla reducido que funciona adecuadamente, creando una intimidad que amplía paradójicamente el mundo interior del personaje. La banda sonora —Lou Reed, Patti Smith, Van Morrison, Nina Simone— no es decorado sino argumento: cada canción dialoga con el estado emocional de Hirayama con una precisión que la dramaturgia convencional jamás alcanzaría.

Que Perfect Days haya sido nominada como la primera película de un director no japonés para representar a Japón en los Óscar dice mucho sobre el talento de Wenders y demuestra su profundo respeto por la cultura nipona. Pero más allá de premios y reconocimientos, esta película importa porque hace algo que el cine hace muy pocas veces bien: convencer al espectador, durante dos horas, de que una vida sin ambición desmedida puede ser verdaderamente plena. Salir de la sala y mirar los árboles de otra manera es, quizá, la mejor crítica que cabe escribir sobre ella.

¿Vivimos demasiado rápido? 🎬 'Perfect Days' de Wim Wenders es la obra maestra que necesitas ver hoy. https://t.co/ZKi9EbR2xt Más que una película, es una lección de vida ante la prisa contemporánea. Kōji Yakusho nos regala una actuación magistral (Premio en Cannes) encarnando la… pic.twitter.com/LXpyE76scp

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) June 10, 2026

Magnifica Humanitas: Encíclica ante el desafío ético de la IA

Magnifica Humanitas: cuando la Iglesia mira a los ojos a la inteligencia artificial. El 25 de mayo de 2026, el Papa León XIV presentó en el Aula del Sínodo del Vaticano su primera carta encíclica, Magnifica Humanitas. El documento, firmado por el Santo Padre, trata sobre la custodia de la persona humana en la era de la inteligencia artificial. No es un texto más en la larga tradición del Magisterio pontificio: es, en muchos sentidos, el intento más ambicioso de la Iglesia por articular una respuesta doctrinal de pleno rango a la revolución tecnológica que está reconfigurando la civilización contemporánea.

Una fecha que no es casual. El documento lleva la firma del Papa León XIV con fecha del 15 de mayo, coincidiendo con el 135.º aniversario de la promulgación de la encíclica Rerum Novarum de León XIII. La elección es programática. Así como en 1891 la Iglesia respondió a la primera revolución industrial —la de la fábrica, el vapor y el capitalismo manchesteriano— con una defensa de la dignidad del trabajador, en 2026 León XIV responde a la revolución de los algoritmos con un marco ético que sitúa a la persona en el centro frente a cualquier lógica reduccionista. El nombre pontifical escogido por Robert Francis Prevost al ser elegido en mayo de 2025 ya anticipaba esta continuidad: la doctrina social como brújula, ayer y hoy. 

La herida nueva: la persona reducida a datos. El Pontífice alerta sobre el "riesgo de deshumanización" que conlleva la inteligencia artificial, y advierte que "se está cayendo en la cultura violenta". Asimismo, deplora las guerras, la carrera armamentista, las crecientes desigualdades y la concentración de poder en pocas manos, en un contexto en el que la fuerza del derecho internacional está siendo sustituida por el derecho del más fuerte.

En ese escenario, la IA no es un problema técnico aislado, sino el catalizador de una crisis más honda. La encíclica recurre a la doctrina social de la Iglesia para combatir lo que denomina "una visión antihumana" de la inteligencia artificial. Frente a los sistemas que deciden quién accede a un crédito, a un empleo o a una prestación sanitaria sin intervención humana real, la encíclica reclama que ningún algoritmo puede suplantar la conciencia moral ni la responsabilidad de las personas.

Los grandes ejes doctrinales. El documento constituye un llamamiento a custodiar "una magnífica humanidad habitada por Dios", promoviendo la verdad, la dignidad del trabajo, la justicia social y la paz. En la era digital, considera necesario desarmar la IA y superar la teoría de la "guerra justa", relanzando el diálogo y el multilateralismo.

En el texto, León XIII repasa principios centrales de la doctrina social de la Iglesia, como la justicia social y el destino universal de los bienes, afirmando que el derecho a la propiedad privada existe pero siempre subordinado a ese destino universal, y que "su función social no debe ser considerada como una mera opinión teológica".

La encíclica propone asimismo una gobernanza internacional de la IA —retomando la idea de autoridad supranacional que ya esbozara Juan XXIII en Pacem in Terris— y presta especial atención a los colectivos más vulnerables: niños, personas mayores, migrantes y personas con discapacidad, cuyo acceso a derechos puede verse amplificado o cercenado por los sistemas automatizados.

Un gesto de humildad histórica. Junto a las advertencias proféticas, la encíclica incluye un pasaje que ha resonado con particular fuerza en la opinión pública. En un pasaje de Magnifica Humanitas, el Papa afirma "en nombre de la Iglesia, pido sinceramente perdón", reconociendo que no fue hasta el siglo XIX cuando se produjo "una condena formal, absoluta y universal de la esclavitud", especialmente con el pontificado de León XIII. La autocrítica histórica refuerza la credibilidad moral del documento cuando juzga las nuevas formas de sometimiento que los sistemas tecnológicos pueden generar.

Una encíclica para nuestro tiempo. Magnifica Humanitas llega en un momento en que los debates sobre la regulación de la inteligencia artificial —desde el Parlamento Europeo hasta los foros de Naciones Unidas— se libran sin referentes éticos sólidos que trasciendan los intereses corporativos o geopolíticos. La voz de la Iglesia, con toda la complejidad de su tradición y sus contradicciones, aporta al menos esto: que la tecnología no es neutral, que la dignidad humana no es negociable y que "magnificar la humanidad" no es un lema retórico, sino un imperativo moral urgente.

En el fondo, la encíclica nos plantea una pregunta que va más allá de cualquier credo particular: ¿qué clase de humanos queremos seguir siendo cuando las máquinas aprendan a pensar?

📜🤖 La encíclica Magnifica Humanitas de León XIV sitúa a la Iglesia en el gran debate del siglo XXI: inteligencia artificial, dignidad humana y ética tecnológica. https://t.co/dUIXcioU04 Frente al poder de los algoritmos, el Vaticano reclama una tecnología al servicio de las… pic.twitter.com/EmArbBXGFX

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) May 27, 2026

Waymo Car, robotaxi autónomo: ¿Promesa o realidad?

Vídeo captado casualmente por Aitor en Portland (OR). Otras imágenes.

Es impresionante el estado actual del robotaxi de Alphabet que está redefiniendo la movilidad urbana y que no anuncia dónde hace las pruebas. Es Waymo Car (ver en otros posts) o cuando la inteligencia artificial toma el volante. Waymo acumula 200 millones de millas sin conductor: ¿El futuro llegó?

Hay tecnologías que avanzan en silencio durante años, acumulando kilómetros en carreteras secundarias y titulares modestos, hasta que un día aparecen en medio de una carrera popular de San Francisco guiando a treinta mil corredores. Ese momento ocurrió el pasado 17 de mayo de 2026, cuando un Waymo —con su nueva carrocería bautizada como Ojai— ejerció de vehículo oficial de cabeza en la mítica prueba Bay to Breakers. No era un anuncio. Era una demostración.

De proyecto Google a subsidiaria de Alphabet. Waymo nació en 2009 como el Google Self-Driving Car Project, bajo la dirección del investigador Sebastian Thrun. Su objetivo inicial era austero y preciso: completar diez rutas de cien millas sin intervención humana. A lo largo de aquella primera fase, los vehículos —principalmente Toyota Prius y Lexus RX450h modificados— alcanzaron 300.000 millas autónomas en vías públicas sin un solo accidente en 2012. Hoy, como filial independiente de Alphabet —la matriz de Google—, el sistema ha recorrido cerca de 200 millones de millas completamente autónomas en ciudades estadounidenses.

Lo que resulta menos visible para el pasajero que sube a uno de estos vehículos es que, en paralelo, el sistema entrena en miles de millones de millas virtuales, dominando escenarios complejos antes de encontrarlos en calles reales. A esto responde el recién presentado Waymo World Model: un modelo generativo de simulación hiperrealista que eleva a nueva cota la preparación del conductor artificial.

La sexta generación y el vehículo Ojai. En febrero de 2026, Waymo anunció el despliegue de su sistema de conducción de sexta generación. Este nuevo sistema actúa como el motor principal de su siguiente era de expansión, con una configuración más optimizada que reduce costes sin comprometer los estándares de seguridad, y con capacidades ampliadas para operar en entornos más diversos, incluidos climas de invierno extremo.

El vehículo que lo aloja es el Ojai, fabricado sobre una plataforma base del fabricante chino Geely, con sistemas de lidar y radar de nueva generación que mejoran la visión respecto a modelos anteriores. La paradoja no es menor: la empresa más avanzada en conducción autónoma de Estados Unidos utiliza carrocerías de un gigante automovilístico chino. La tecnología, como siempre, desborda las fronteras geopolíticas.

Expansión y precio. A comienzos de 2026, Waymo ofrece servicio completamente público en Phoenix, San Francisco, Los Ángeles, Austin y Atlanta, con planes de expansión a unas veinte ciudades nuevas, entre ellas los primeros mercados internacionales: Londres y Tokio. En España y Europa, los marcos regulatorios aún no permiten este nivel de autonomía en vías abiertas, pero el horizonte se acorta visiblemente.

El precio es todavía una barrera. En la actualidad, Waymo resulta entre un 30 y un 40% más caro que Uber, posicionado como una experiencia de alta gama. Es, en esencia, el mismo patrón histórico de toda tecnología disruptiva: primero cara y exclusiva, luego accesible y ubicua.

La pregunta que el coche no puede contestar. Técnicamente, el argumento es sólido: los vehículos autónomos son, estadísticamente, considerablemente más seguros que los conductores humanos. Sin embargo, la cuestión relevante no es solo la estadística; es la responsabilidad. ¿Quién responde cuando el algoritmo falla? ¿La empresa, el fabricante del hardware, el municipio que autorizó la circulación? El derecho, la ética y la pedagogía cívica tienen aún mucho trabajo por delante.

Waymo conduce ya entre nosotros. La pregunta no es si los coches autónomos llegarán, sino si nuestras instituciones, nuestras leyes y nuestra cultura estarán a la altura cuando lo hagan plenamente.

🚖🤖 ¿Conduciremos pronto sin volante… ni conductor? El #WaymoCar ya circula como robotaxi autónomo en ciudades de EE.UU. y reabre el gran debate: ¿más seguridad y menos tráfico o dependencia total de la IA? https://t.co/gAADbxGYKG Sensores LiDAR, aprendizaje automático y… pic.twitter.com/yDpBITQfPX

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) May 21, 2026