Opel Ampera: Coche Eléctrico de Autonomía Extendida

Gracias a Opel (a través de su atenta web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario Ampera de Bilzkia, el concesionario Opel Goñi Motor, Avda. Autonomía, 3 - 4, 48940 Leioa, tel. 94644444, hemos probado el Opel Ampera. La magnífica asesora comercial Sonia Arauzo nos acompañó en la prueba de este vehículo eléctrico enchufable y primer híbrido en serie (junto con su gemelo Chevrolet Volt). El Opel Ampera es un hito del automovilismo que le ha llevado a ser galardonado como Coche del Año 2012 en Europa (siguiendo la estela del Nissan LEAF, premiado en 2011 y que también probamos en este blog).

Conviene precisar, según la clasificación de coches híbridos, la diferencia entre un Opel Ampera de motorización en serie, frente al Honda Insight (ver en esta entrada) que es en paralelo, y los híbridos de Toyota (Prius, por ejemplo, que se puede ver en esta prueba) y Lexus (a probar pronto) que son de configuración combinada. En un híbrido en serie el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de de la red eléctrica si es enchufable (como el Opel Ampera) y de un generador alimentado por el motor térmico (un económico Ecotec ).
El Opel Ampera cuenta con cinco puertas (contando el portón del maletero), pero sólo dispone de cuatro confortables plazas, debido a la disposición y forma del paquete de baterías, el túnel central es muy alto, lo que anula la plaza central trasera. También debido a las baterías, a su sistema de climatización, y al depósito de gasolina de 35 litros, el maletero es pequeño, con únicamente 310 litros de volumen. Multifuncional en su moderno diseño, específico para su innovadora motorización, los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Su arquitectura técnica moderna avala un alto nivel de seguridad, que se ha confirmado con la máxima calificación 5 estrellas en los tests de ensayo de Euro NCAP.

Las baterías de iones de litio y manganeso en forma de T acumulan de 16 kWh , pesan 198 kg y lleva 288 celdas y están climatizadas por líquido para mantenerlas a una temperatura idónea tanto en verano como en invierno. Opel ofrece una garantía de 8 años ó 160.000 km. Se recarga en unas 6 horas con su conector (imagen) en cualquier enchufe normal de 220V. a través de su boca de carga eléctrica en el panel izquierdo (foto), adicional al de combustible en el derecho. Contando con la opcional Estación de Carga puede cargarse en sólo 4 horas .

El llamativo salpicadero cuenta con dos pantallas LCD a color de siete pulgadas, una en el cuadro digital de instrumentación y otra pantalla táctil capacitiva en la consola central, accesible por piloto y copiloto. Además del navegador, dispone de numerosas visualizaciones de cómo se transfiere la energía eléctrica, en consumo, carga o regeneración.
El Opel Ampera exhibe tres motores (dos eléctricos y uno de gasolina). El principal es un motor eléctrico (foto) de 111 kW (150 CV) de potencia y 370 Nm de par motor (disponible en todo momento, a diferencia de la variación según el régimen de giro propio de los motores de combustión interna). Este es el motor que mueve las ruedas del Opel Ampera, un nítido tracción delantera. Este motor se alimenta de electricidad almacenada en las baterías del coche. El segundo motor eléctrico auxiliar de 55 kW (75 CV) actúa como alternador y genera energía eléctrica al estar conectado al motor de gasolina mediante un embrague. En determinadas circunstancias, a más de 110 km/h (hasta el tope de hasta 160 km/h) o cuando las baterías están muy descargadas, puede ayudar a mover las ruedas, trabajando en colaboración con el motor eléctrico principal. Ello, además de complementar, puede mejorar entre un 10 y un 15% la eficiencia de la transformación de la energía eléctrica en cinética al girar ambos motores a menos vueltas. El resultado siguen siendo 150 CV de potencia total, pero con un menor consumo.

El tercer motor es el motor de gasolina (foto), es un 1.4 litros Ecotec, de cuatro cilindros, 16 vávulas, árboles de levas movidos por cadena y bujías de larga duración. Rinde 86 CV (63 kW) y 130 Nm de par (obsérvese la diferencia respecto a los 370 Nm ). Dispone de un depósito de gasolina de 35 litros que otorga una autonomía del orden de 500 Km. Cuando las baterías se descargan hasta el 23% de su capacidad ( o según modo de de funcionamiento), entra en funcionamiento el motor de gasolina para hacerlo generar electricidad que recarga las baterías y puede ayudar en la tracción (a través de segundo motor eléctrico).
El fabricante ha acreditado un consumo combinado, según norma ECE R101 (ciclo europeo) de solo 1,2 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 27 g/km (obviamente haciendo un uso preferente de recarga eléctrica en la red siempre que se pueda). En la práctica, se pueden conseguir más de 1.500 km con cada depósito de gasolina de 35 litros (repostando apenas una vez al mes). Por ello, y dado que la gasolina se degrada con el tiempo, el Opel Ampera está programado para evitar que el mismo combustible no se vacíe en demasiadas semanas, por lo que periódicamente apura de forma automática el depósito (aunque estrictamente no fuese requerido) para evitar dañar el motor térmico.

La "palanca de cambios" ofrece cinco posiciones, P-R-N-D-L. Las habituales de un coche automático, y una posición L que incrementa la retención del motor en las deceleraciones (hasta -0,2 g), para regenerar un poco más las baterías, por ejemplo bajando las pendientes de un puerto de montaña. Además cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Normal, el habitual de máxima eficiencia y autonomía; Sport, modificando parámetros para una respuesta más rápida en conducción deportiva; Montaña, para acumular la mayor cantidad de energía eléctrica en las baterías de modo anticipado a zonas con fuertes desniveles; y Mantenimiento de carga, forzando la activación del motor de gasolina (aunque la batería esté cargada), para incrementar la autonomía eléctrica posteriormente (por ejemplo, para acceder a zonas de uso eléctrico con cero emisiones).

Conclusión: El Opel Ampera es un prodigio de la tecnología actual en vehículos híbridos, sólo penalizado por su altísimo coste (en torno a 50.000 euros, aunque luego la subvención puede reducir este coste en unos 5.000 € menos). Es un perfecto híbrido en serie (no híbrido en paralelo como el Toyota Prius), que nos libera de la angustia de la escasa autonomía de los eléctricos puros como el Nissan LEAF, sin el aún mayor coste de un Audi A6 hybrid (57.900 euros y escasamente eléctrico). Es más sofisticado que un Toyota Prius, pero también más caro y con sólo cuatro plazas. En definitiva, habrá que esperar a que la investigación en baterías y la popularización de los híbridos abaraten sus precios, reduzcan el peso adicional y ocupen menos volumen (que resta espacio tanto en habitabilidad como en maletero).

Álbum de fotos y lista de reproducción con los cinco vídeos grabados.

Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre coches eléctricos o híbridos.

Nissan Leaf: El primer coche eléctrico operativo

Queríamos probar el Nissan Leaf, por múltiples razones. Por ser un automóvil eléctrico 100%, plenamente válido, muy innovador, bien construido y de la marca Nissan. Fue muy fácil contactar, a través de la web oficial www.nissan.es/Leaf, y pronto nos ofrecieron una demostración. Nos llamó Norberto Aguirrebeitia (móvil 629217414, norbertoaguirrebeitia@lejarza.com), del distribuidor de Lejarza S.A., el distribuidor en el País Vasco del Nissan Leaf . Con él grabamos el vídeo anexado.

Nissan, presidida desde el año 2000 por Carlos Ghosn y con una historia pasada y reciente apasionante, incluida su alianza con Renault. En la conversación sobre Nissan también hablamos de su prestigiosa filial Infiniti. Esta marca japonesa ha apostado por saltarse el eslabón del coche híbrido, e ir posicionándose en vanguardia con vehículos plena y exclusivamente eléctricos. Con ello, difieren ventas coyunturales a corto plazo, pero ganan un desafío seguro que se presentará antes de lo que muchos usuarios piensan.

Quienes estén pensando en la adquisición de un automóvil han de valorar la vida útil que prevén, a fin de considerar la inexorable alza de los combustibles fósiles (gasoil, gasolina,...). Hay negros nubarrones que auguran, por causas no sólo coyunturales, una imparable subida del repostaje de los motores térmicos por cambio euro/dólar, tensión con países productores (Irán,...), aumentos impositivos,... Por todo ello, y a menos que se amortice el vehículo en 2-3 años, quienes estimen una vida más dilatada (más de 5 años,...) habrán de valorar la opción del coche híbrido o, mejor aún, del coche eléctrico.
El vehículo pertenece al segmento C, viene con un equipamiento completo donde la única opción es un espoiler fotovoltaico (+300€, ver en esta imagen) que sirve para cargar la batería auxiliar convencional que se ocupa de los servicios eléctricos comunes propios de cualquier coche (limpiaparabrisas,...). El precio total del Nissan Leaf es de 37.000€, de los que se pueden descontar 6.000€ de subvención (aunque, como toda subvención es una ganancia patrimonial a efectos del IRPF, habrá que pagar una parte al liquidar la renta del año). En este momento, a un particular le puede costar realmente unos 31.000€ (la web incluso habla de 29.950€), aunque con doble ayuda como tuvo el año pasado se quedaba en 25.000€.

Es un coche caro, único, un hito en la historia del automovilismo, quizá algo prematuro por el escaso desarrollo de las "electrolineras" que las instituciones apenas han movido y que cuenta con algunas plazas privilegiadas (y con echufe gratuito) en determinados centros comerciales. El perfil de su comprador sería el de una persona que valora la ecología, mantiene una mirada en el futuro no inmediato y cuenta con algún otro vehículo más convencional para esos escasos viajes largos que realizamos en señaladas fechas del año. También conviene una actitud proclive a una conducción preventiva, pausada, que se anticipa en las frenadas para aprovechar la fase regeneratoria que recarga las baterías de iones de litio. Unos recorridos preferentemente urbanos o semiurbanos resultan idóneos para un ahorro máximo.

Esa es la gran baza del Nissan Leaf: Recorrer 100 Km a un coste entre 1 y 2 euros en energía eléctrica, frente a los 8-15 euros de un vehículo con motor térmico. La instalación de una acometida eléctrica en cualquier plaza de garaje, individual o colectiva, está facilitada y, según nuestro delegado de ventas, supone una inversión inicial de 350€ y un coste mensual de 35€ por la línea y otros 35€ por el suministro (siempre que no se abuse). En definitiva, por el coste de un depósito de combustible al mes tenemos un coche todo el mes, siempre con una autonomía de 175 Km (100 millas) teóricos. Algo que cubre el 95% de los desplazamientos diarios de los norteamericanos (o más de los europeos, que suelen circular diariamente algo menos).

El interior presenta un cuidado y moderno aspecto, con freno de mano eléctrico y la habitual transmisión automática con dos posiciones en marcha hacia delante: la normal y una ECOnómica. Se aprecia el mayor empuje en la primera disposición, pero la ECO también permite conducir con suficiente velocidad y aceleración. Al tratarse de un silencioso motor eléctrico, puede conectarse un generador de ruido (sintetizador AVSP) para alertar a los viandantes, y la recuperación en marcha es inmediata al disponer de un generoso par motor (280 Nm), que dispone de todos los 80KW (casi 109 CV) cuando se le requiere.

En el capó apreciamos lo compacto del motor eléctrico, y donde lo que destaca en el seno del vano motor es el inversor de corriente para transformar la electricidad alterna con la que recargamos y convertirla en corriente continua que se almacena en sus baterías con una capacidad de 24 Kwh, para le otorgan una autonomía teórica media de 175 Km.

El equipamiento incluye los sistemas ESP/VDC, ABS y EBD con asistencia a la frenada, sistema AVSP (alerta sonora de proximidad del vehículo para peatones), 6 airbags, fijaciones ISOFIX, cable de recarga de 6 metros, navegación GPS con pantalla táctil de LCD 7¨ a color, con control de servicios telemáticos y navegación, indicando puntos de recarga más cercanos y actualización automática. Y un exclusivo sistema telemático CarWings que permite la conexión remota con el vehículo a través del teléfono móvil o PC: Control de temperatura interior, Arranque y monitorización de recarga, Programación del sistema de navegación (rutas), cámara de visión trasera, Radio CD, Mp3, con conexión USB, Ipod y conexión auxiliar, 6 altavoces, Sistema de manos libres por Bluetooth con activación por voz, Ordenador de abordo con información sobre consumo de energía (actual y medio), Climatizador automático con filtro anti-polen, Faros de activación automática con sistema de luz de acompañamiento, Limpiaparabrisas de activación automática, Control de crucero con limitador de velocidad, Volante multifuncional (control de crucero, control de audio, bluetooth y ordenador de abordo), Llave inteligente, Freno de mano eléctrico, Botón start/stop, Cambio de marchas por control electrónico, 4 elevalunas eléctricos, Asientos traseros abatibles ( 60/40 ), Faros de Led delanteros con auto-nivelador, Faros de Led traseros, Faros antiniebla, Cristales traseros oscurecidos, Retrovisores plegables eléctricamente, Llantas de aleación de 16¨, Toma de carga lenta y rápida (ver foto), Spoiler con células fotovoltaicas para recarga de batería de 12V auxiliar,...

Las instituciones debieran promocionar este tipo de coches eléctricos, aun más de lo que ya lo hacen. Por razones ecológicas y económicas, a escala individual y, sobre todo, colectiva. Los argumentos macroeconómicos son contundentes, tanto por lo que supone de reducir las importaciones que lastran la balanza exterior, como por aprovechar las energías renovables que se producen en horarios-valle (la eólica producida en períodos nocturnos,...).

Existen subvenciones, tanto para la adquisición como para el mantenimiento de estos coches eléctricos, pero falta notablemente la ejemplaridad. Todas las instituciones públicas, desde la escala de administraciones locales hasta los gobiernos, debieran ser los primeros usuarios de esta tecnología que ya está madurando y que ofrece productos competitivos bajo cualquier prisma. Nos gustaría ver cómo las Diputaciones Forales, por ejemplo, que se mueven dentro de un Territorio Histórico optan decididamente por vehículos como el Nissan Leaf.

Un vídeo y el álbum de fotos.
Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre otros coches eléctricos.

Seminario Sociedad de la Información en el País Vasco (III)

Tras la bienvenida (vídeo) a cargo de D. José García Méndez, Director de la revista "Sociedad de la Información", hemos podido asistir únicamente a la Mesa Redonda sobre Gobierno Vasco. Han participado D. Iñaki Joseba Ortiz Sánchez (@balapiaka), Director de Innovación y Administración Electrónica, de la Viceconsejería de Administración Pública, D. Juan Castro, Director de Innovación y Sociedad de la Información de la Sociedad para la Transformación Competitiva (SPRI) y Dª Nagore de los Ríos, Directora de Gobierno Abierto y Comunicación en Internet, del Departamento de Presidencia de Gobierno Vasco.

Grabación completa 1:40:00 de la Mesa Redonda sobre Gobierno Vasco
(sobre esta línea). Siguen microvídeos parciales en HD de las intervenciones.

Protocolaria, centrada y en tono periodístico ha sido la introducción del anfitrión José García Méndez, Director de la revista "Sociedad de la Información" y quien convocaba el evento.

Ordenada, condensada e ingenieril ha sido la exposición de Iñaki Ortiz, resaltando datos sobre la mejora de la gestión pública. Sobre algunos ya se ha insistido (aunque nunca lo suficiente), como que la gestión más frecuente de la ciudadanía es la petición de certificados... que ya obra en poder de alguna administración... para presentarlos en otra ventanilla burocrática. Algo que la correcta intercomunicación interinstitucional haría desaparecer, agilizándose o desapareciendo todo este tipo de procesos.



Ha seguido la esperable y minuciosa presentación de Juan Castro.
Hemos debido esperar a Nagore de los Ríos para observar una heterodoxa, desenfada (identificando transparencia con nudismo), amena y encendida defensa del Gobierno Abierto (siguen en dos partes su intervención).

En el minuto 1.30 comienza el striptease sugerido por Nagore... y es cierto.
Y nos cita y anima en persona. Poco después del 1.30 del vídeo sobre esta línea.
Dos veces, la segunda en el minuto 4:50 del siguiente vídeo.

La jornada se completaba con otros dos paneles relativos. El primero dedicado al Área de Sanidad, con Dª Adoración Jiménez Ortiz, Responsable del Proyecto de Receta Electrónica, Departamento de Sanidad y Consumo, D. José Ramón Lasuen Director Oficina Bilbao de Hewlett Packard, D. Ricardo Devis, Asesor en Estrategia y Comunicación del Consejero del Departamento de Sanidad y Consumo (@ricardodevis, a quien hemos saludado y desvirtualizado en el café), D. Carlos Palacio, Director Área de Consultoría, Gobierno y Sanidad de PwC España Auditoría, Consultoría, Tax & Legal Services, D. Rafael Sánchez Bernal, Director Proyecto Osarean del Departamento de Sanidad y Consumo.

Por último, se ha celebrado una Mesa redonda sobre Gobierno Local, con D. Adolfo Alustiza, Director General de Administración, Servicios e Innovación Pública de la Diputación Foral de Bizkaia; D. Luis Conde, Gerente de Entidades Locales de Everis; D. Pedro Díaz de Garayo, Director de Cuenta de la Sociedad Foral de Servicios Informáticos IZFE de la Diputación Foral de Gipuzkoa; Dª Leticia Comerón, Consejera Delegada del Área de Tecnologías de la Información y Mantenimiento de Edificios Municipales del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, Dª Ana Salustiano, Directora Gerente del Centro Informático Municipal del Ayuntamiento de Donostia-San Sebastián y Dª María Teresa Alba, Directora de Cimubisa del Ayuntamiento de Bilbao.

Hemos coincidido con Venan Llona (@vllona), Sebas Álvarez, Alberto Ortiz de Zarate (@alorza), Jorge de la Herrán (@Mrlugosi),... y charlado con Nagore de los Ríos e Iñaki Ortiz.
Álbum de 45 fotos, mostradas sobre este párrafo. Vídeos: Grabación integral y en HD (1º, 2º, 3º, 4º, 5º y 6º). Hashtag: #socinfo. Web oficial: www.socinfo.info. Post que completará con la subida de vídeos en las próximas horas...

Ahorro con Iberdrola Generación

NOTA IMPORTANTE A 25-10-14: Este post NO ESTÁ ACTUALIZADO, y desde este blog NO SE RECOMIENDA ninguna opción, a la vista del incremento abusivo de las compañías eléctricas, incluida la citada. Deberemos re-estudiar las opciones, y os pedimos opiniones en los comentarios.

Por correo electrónico nos llegó una fórmula, que hemos comprobado funciona, para un efectivo ahorro en la factura de electricidad con Iberdrola. Para ello es preciso confirmar en nuestra última factura si, bajo el importe, aparece Iberdrola Comercialización de Último Recurso. Esto es lo más probable, a menos que ya hagamos hecho el proceso que explicamos a continuación.

El beneficio proviene de cambiar a Iberdrola Generación, con una simple llamada al 913648885 (o al 900.225.235 que es gratuito y no al 902.201.520 de pago). Tras hablar con la operadora durante unos minutos, se logran los siguientes descuentos:

• Ahorro en tus facturas: Si te cambias a Iberdrola Generación no se aplicarán algunas de las continuas subidas propuestas por ley, manteniendo el precio fijo hasta el 30 junio de 2013, modificado solamente por la repercusión del IPC y por la posible subida o bajada de las tarifas de acceso. Sólo esto significa un 10% de descuento al evitarse las subidas inmediatas aplicables a quienes no se cambien.
• Facturación bimestral: Te beneficiarás de la facturación cada dos meses, evitando las estimaciones y los posibles errores de lectura. Pueden valorarse otras ventajas posibles, como la cuota fija, factura electrónica gratis, optimización de facturas,...
• ¡Cuidado con la trampa de la operación! También se ofrece el disfrute de servicios gratuitos... durante unos meses y que luego pasan a ser facturados con costes adicionales (a menos que nos autoricen su interrupción una vez finalizado el plazo de gratuidad). Recomendamos NO aceptar este regalo envenenado, con opciones como la Asistencia Hogar Iberdrola que incluye el Servicio Asistencia y Reparaciones Hogar 24 h. y el Servicio de Orientación Jurídica, Servicio de Urgencias Eléctricas, Servicio de Protección de Pagos, Servicio Mantenimiento de Gas, Asistencia PYMES Iberdrola (que incluye Servicio de Asistencia y Reparaciones Empresa 24 h., Servicio de Orientación Jurídica y Servicio de Asistencia Informática), Baterías de condensadores, Energía verde, …

Para formalizar el cambio tras llamar al 913648885 conviene aceptar la modalidad de grabar la aceptación por el mismo teléfono, en lugar de aceptar el envío por correo ordinario, la firma y devolución. Ya nos contaréis cómo os ha resultado la atención telefónica de Iberdrola.

[Actualización a 21-6-2011: Dada la caducidad de estas campañas, es posible que el contenido de esta entrada ya no válido por el cambio de condiciones por parte de la empresa citada. Rogamos prestar la máxima atención ante las posibles modificaciones acontecidas durante los meses posteriores a su publicación en marzo de 2011.
Este es un caso donde la actualización procede de los propios comentarios que han seguido matizando y reevaluando el post original. Muchos parecen bien informados, y los que no son anónimos ofrecen una opinión más autorizada. No firmar lo aportado genera desconfianza, a menos que se aporten argumentos e informaciones muy verificables. Cada texto muestra indicios de validez y credibilidad que han de juzgar quienes nos leen.
Pedimos excusas por no re-estudiar el caso, pero quizá lo hagamos a corto plazo, dado que es una entrada muy viva y debatida. Gracias por vuestra atención, y que siga la conversación en los comentarios.]

Doble sesión del Berrimaster

Hoy y mañana, días 21 y 22 de febrero de 2011, conversaremos y aprenderemos juntos con el alumnado del BerriMaster, o Máster en Gestión de la Innovación y el Conocimiento en este curso académic0 10-11.

El abstract de la tarea general indica: "Análisis de los procesos de construcción y mantenimiento de la propia identidad personal en la era digital, con metodologías de evaluación y mejora de la comunicación interpersonal e intrapersonal. Junto a la presentación sumaria de técnicas genéricas para un ulterior autoestudio más detenido, se aplicarán sistemas singularizados a cada caso personal (en la medida de lo posible)".

En la primera jornada, más analógica que digital, el resultado del trabajo se plasmará en tres folios (digitalizados posteriormente) creando o mejorando la firma analógica y un alias digital individualizados para cada participante. También se seleccionarán las etiquetas, tags o áreas de interés personalizadas, que debieran proyectar, hablar y trasnmitir la identidad personal cuidada y cultivada con esmero.

La tarea para mañana será la creación de perfiles en las redes sociales que cada participante elija, con el alias digital seleccionado. La segunda sesión, de carácter enteramente digital, habrá de potenciar -tras su identificación- la presencia en la red de los asistentes al BerriMaster, en los términos y parámetros de su libre elección. Posteriormente informaremos de la sesión con imágenes y una presentación completa del desarrollo de la sesión. En Twitter, estaremos en #berrimaster. Fotos de la sesión (faltan algunos participantes que no salieron en la foto, etiquetados los demás).
Actualización: Nos queda agradecer a los participantes su dedicación y todo lo que pudimos aprender en las seis horas de convivencia. Perfecta la coordinación de Blanca Miguélez (BlancaZuri), y un especial saludo a quienes apuraron hasta los últimos minutos manteniéndose en sus puestos hasta el final de un día complicado: Soraya, Iñaki E. e Izaro (casualmente los tres que aparecen en el centro de la foto en primer plano).

Blogs, periodismo independiente, en Nettoki

Hoy, jueves 10 de febrero de 2011, participaremos en la Mesa de Bloggers del Nettoki sobre "Blogs, periodismo independiente". Estos encuentros “Nettokis" sobre la actualidad en Internet organizados por Conteneo (www.conteneo.com) y Alhóndiga Bilbao (www.alhondigabilbao.com) se celebran el segundo jueves de cada mes a las 11,00 de la mañana en el Medialab 2. Forman parte esencial del amplio Programa Educativo Ikasiz de AlhóndigaBilbao.

La sinopsis de la cita Nettoki, sobre el denominado "Quinto Poder", reseña en su web: "Desde que la creación de un blog es accesible al público general gracias a las herramientas que facilitan su mantenimiento sin tener conocimientos técnicos, el blogging ha experimentado una creciente evolución. Bitácoras personales con un alto grado de interactividad con los lectores, suponen un salto respecto al periodismo tradicional, por su carácter independiente y personal y su estilo narrativo, más coloquial y directo".

Agradecemos la invitación a Patricia Gutierréz, Directora de Operaciones de Conteneo, y a Vicente Boraita, @txente, por su mediación. Parece que en la Mesa moderada por Rubén Iglesias, CEO - Director General de Conteneo, coincidiremos con Luis Alfonso Gámez y Txema Ezkerra de JetLagBio.

Inscripciones gratuitas en la web Nettoki o llamando al 944 014 014 para las 35 plazas muy limitadas de la Sala MediaLab 2, situada en la 2º planta de la Mediateka de AlhóndigaBilbao. Otros posts sobre AlhóndigaBilbao, y fotos de este Centro.

Ibilkari Car Sharing: El coche compartido

Ibilkari (ibilkari.com) es una fórmula Car Sharing (o carsharing) para compartir coches por personas asociadas, usándolos durante horas o días. Es un proyecto nacido desde una filosofía moderna y ecológica, persiguiendo y adelantando un futuro previsible, con la intensión de minimizar costes personales y colectivos y, para ello, ofreciendo unas tarifas sumamente interesantes para quienes recorren menos de 15.000 kilómetros anuales en el entorno del País Vasco. El procedimiento es muy simple. Basta reservar el coche por Internet y pasar a recogerlo con una tarjeta (foto) que se acerca a un detector (foto) en el parabrisas delantero. Con ello se abre el vehículo y en su guantera encontramos un dispositivo (foto) que nos entrega la llave de contacto (la tarjeta del parking y, por si fuera necesario, una tarjeta de crédito para repostar). Con la llave funcionamos normalmente, abriendo o cerrando el coche allí por donde circulemos o aparquemos. Cuando concluimos el alquiler, insertamos la llave en el dispositivo de la guantera conectado por GPRS a la central, y con nuestra tarjeta personal cerramos el automóvil. Hemos entrevistado a uno de sus responsables, Iker Maguregi, que nos ha explicado en euskara (vídeo de 1' 28" sobre estas líneas) y en castellano (vídeo de 9' 02" incluido bajo este párrafo) este P2P (redes entre pares) de objetos (nadie se compra una vaca para beber un vaso de leche), así como la operatoria de su funcionamiento (primer vídeo). Las ventajas son innumerables: Nos olvidamos de preocupaciones y de pagos continuos, como la amortización del coche (un alto precio que sólo recordamos cuando corresponde renovarlo), de los seguros y tasas, del mantenimiento habitual, ITV y de las averías,... incluso de la limpieza que es tarea de la organización. El repostaje de combustible, si fuese necesario en nuestro recorrido, se carga a la tarjeta de la guantera. Nos ha convencido la idea tanto que hemos decidido probar el sistema, para lo cual hemos solicitado nuestra tarjeta personal que llevamos en la cartera y que nos permite contar con vehículos de diferente tamaño según lo requerido para cada situación. Al hilo de publicar este post, hemos editado la wikipedia en castellano par incluir a Ibilkari entre los servicios de Car Sharing junto a otros equivalentes en Barcelona o Madrid. Ahora convendría una edición completa al euskara, algo que abordaremos próximamente. Fotos sobre Ibilkari en carrusel al final del post y los vídeos citados y linkados anteriormente que se pueden ver en YouTube, entre otros etiquetados con Ibilkari.

Grupo de Facebook y web oficial de la asociación anexa, Eusko Car Sharing.

Actualización: A través de Facebook y de comentarios, hemos sabido de otro servicio similar, clickcar.org, que también opera en Bilbao. Quede recogida su oferta tambien en este post.

Reforma del Puente Colgante

Hemos recogido un testimonio gráfico de la primera fase de mantenimiento del Puente Colgante, que recientemente ha acometido la mayor reforma de su historia. Significará un repintado pasando del negro al marrón achampanado, tonalidad similar a la de la Torre Eiffel. Casualmente hemos sido disfrutado con un aurresku bailado sobre una tabla de surf, que puede verse bajo estas líneas.

Vídeo y fotos del día, incluyendo las del barco turístico Txinbito en el que viajaremos hasta el Museo Marítimo Ría de Bilbao el próximo sábado 20 de noviembre de 2010 con quienes se inscriban en el II Encuentro GetxoBlog, simplemente haciendo un clic en este enlace.

Estábamos decidiendo ángulos en el mismo horario para la foto oficial del II Encuentro de Bloggers de Getxo... y alrededores, que se celebrará justamente dentro de una semana.

Experiencia Toyota con prueba del híbrido Prius

-Decenas de fotos de la "Experiencia Toyota"-

La "Experiencia Toyota" (web oficial) recorre diversas ciudades y esta semana del 19 al 27 de septiembre de 2010 está recalando en Bilbao, en la explanada de muelles del Museo Marítimo Ría de Bilbao (mapa). Consta de dos grandes carpas con hologramas, simuladores y paneles explicativos de toda la gama Toyota. Además de una oferta comercial con interesantes descuentos para la compra in situ, un amplio despliegue de vehículos junto a expertos guías nos permite disfrutar de la conducción (en el puesto de piloto, o de copiloto) de sus variados modelos Auris, Prius, Avensis, Land Cruiser,... 

Toyota es el primer fabricante mundial y, particularmente, su modelo Toyota Prius de tercera generación es el vehículo híbrido vanguardista y de máxima evolución, que le ha llevado a convertirse en Japón (y pronto lo será en otros mercados) como en el primer coche híbrido que se proclamaba número uno en el ránking anual de ventas, compitiendo con todos los modelos convencionales (de motores térmicos, diésel o gasolina). Puede decirse que si el Ford T fue pionero de coche popular, el Toyota Prius pasará a la historia como el primer coche híbrido popular que abrió una nueva etapa de la industria del motor. Recientemente, ha habido rumores de que hasta Daimer AG podría estar negociando con Toyota para utilizar su tecnología híbrida en los turismos de sus marcas, como Mercedes-Benz. 

Si cualquier exposición de automovilismo resulta interesante, la "Experiencia Toyota" destaca por su innovación permanente (de la que ya dimos cuenta en algún post anterior) y por su inigualable experiencia con motores híbridos, compuestos de un motor convencional complementado por un motor eléctrico. El efecto combinado produce una considerable economía de combustible (gasolina de 95 octanos), lo único a pagar dado que el motor eléctrico de este super-ventas no es enchufable a la red. La recarga de sus baterías motrices (de níquel e hidruro metálico) se produce en las fases de desaceleración como cuesta abajo o en frenada recuperando la energía que habitualmente se disipa como calor en los frenos. También su bajo consumo homologado deriva de un motor de combustión interna de ciclo Atkinson (no del más común ciclo Otto), que aporta un mayor rendimiento y un mejor acople actuando junto al motor eléctrico. 

Este sistema muy eficiente y experimentado de Hybrid Synergy Drive ofrece una amplia garantía de cinco años, extensible a todo el vehículo. Hemos realizado una doble prueba, de conducción y de acompañante para recoger en los vídeos adjuntos algunas impresiones, siendo muy interesante la conversación con Erik, el especialista de Toyota que nos ha acompañado.

Mientras se procesa en nuestro YouTube este vídeo de conducción, se puede ya ver este otro en HD de la carpa...

Conducir un Toyota Prius nos ha resultado muy cómodo, con su fácil cambio automático y sin la menor dificultad de adaptación para cualquier conductor. La mejor demostración ha sido cómo personas de distintas edades se embarcaban directamente en la conducción. Únicamente sorprende el pedal del freno "de mano" al ser "de pie", lo que también aparece en algunas otras marcas. Además se facilita con el botón de Stop el arranque en cuesta, al desbloquearse automáticamente al pisar el acelerador. 

El silencio del motor, perdón de los motores, es absoluto. Hay que guiarse por los LEDs luminosos para verificar el arranque con un simple clic en un botón. La transición entre motores se sucede con inmediatez y sin que sea perceptible,... excepto por los indicadores de su panel central. La aceleración conjunta es sorprendente para un motor (térmico) de su cilindrada y procede del motor eléctrico sin inercias que alcanza toda su potencia en pocos segundos. Es el "milagro" de los coches híbridos, que no encienden su motor de combustible fósil a baja velocidad, ni en los embotellamientos, pero que llevando siempre (por su diseño nunca agotan la batería) una recarga eléctrica puede lograr recuperaciones insospechadas para adelantamientos o situaciones que lo requieran. 

Como todos los coches híbridos su autonomía es equivalente a la de un vehículo convencional... de bajísimo consumo, y sus baterías adicionales no requieren ningún mantenimiento, ni atención especial. Su configuración "combinada" es la óptima del momento y la más probada. Es un sistema que frente a híbridos en serie o en paralelo, elige que el motor eléctrico funcione en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan conjuntamente. El motor térmico provee, en circunstancias oportunas, tanto la propulsión del vehículo, como la alimentación en modo generador para las baterías del motor eléctrico. 

Ha sido una instructiva vivencia esta "Experiencia Toyota" que recomendamos en estos días. Nos ha quedado el gusanillo de probar el novísimo "Toyota Auris", de un segmento inferior, con avances como la cámara de vídeo para visión trasera incorporado en el retrovisor. El único dato negativo, relativamente en medio de tanta innovación rodante, es la ausencia del sistema "Start-Stop", que debiera tener un fácil encaje en un híbrido, pero por el que no parece haber apostado todavía Toyota.

De los precios hemos hablado en el vídeo central de 15', que os sugerimos visionar. Quizá hagamos una próxima visita adicional para completar el post. Como resumen final, y tras la "experiencia Audi 6 Multitronic", avanzamos nuestro idea actual de que el próximo coche que previsiblemente adquiramos a corto plazo es lo que en ese momento ofrezca el mercado para nuestras necesidades. Si tuviésemos que comprar hoy, nuestro elegido sería un Toyota Prius,... aunque antes habría que probar el Honda Insight, su gran rival más económico... pero "menos híbrido". Aunque pensándolo mejor, quizá nuestro candidato sea el nuevo y primer compacto premium híbrido de próxima comercialización: el Lexus CT200h (ver este vídeo).

     

-Más fotos de la "Experiencia Toyota"-

Prueba de un Honda Insight Hybrid (3-3-2011)

La oportunidad de Eskola 2.0

Eskola 2.0 en Euskadi está distribuyendo estos días 20.000 microordenadores (18.159 atribuidos personalmente a todo el alumnado de 5º de Primaria) en 940 centros públicos y concertados.Cuando el tema lo merece y no se puede -por prudencia- ser el primero en opinar, casi es preferible ser de los últimos… antes de su previsto lanzamiento con el despliegue del hardware (equipamiento). Como cuestión preliminar es preciso señalar que los precedentes de Eskola 2.0 no sólo están en el proyecto “Escuela 2.0” del Gobierno Central, ni siquiera son un invento de Nicholas Negroponte, sino algo mucho anterior, porque la historia de la Informática Educativa en Euskadi ha cumplido un cuarto de siglo. Por citar referencias nuestras bien lejanas, que quien suscribe vivió en primera persona, desde 1985 homologamos como primer sistema educativo del mundo (antes que Japón que manejaba equipos de 8 bits o Estados Unidos con terminales tontos asociados a miniordenadores) a los PC como equipos educativos desde Primaria. Y ya en 1989 nuestra "Experiencia Orixe" hizo realidad aulas con la dotación de un ordenador por alumno. Distribuciones masivas de dotación uno a uno han sido realizadas en proyectos ubicados en todos los continentes con esquemas educativos que comparten muchas características. En todo caso, es de agradecer a quienes financian el equipamiento del proyecto que ahora nos ocupa, y que es a medias entre el gobierno central y el autonómico.
La actual realidad social ha sido transformada por la omnipresencia de equipos cada vez más portátiles, como netbooks (microequipos potentes de menos de un kilogramo), smartphones (teléfonos móviles inteligentes), e-books (lectores de libros con tinta electrónica),… que están permitiendo el acceso permanente a Internet por banda ancha a capas crecientes de la ciudadanía, siendo los más jóvenes los más interconectados. Todo ello ha sido, en alguna medida, propiciado por el sistema educativo, pero –al mismo tiempo- su realidad desde Infantil hasta la universidad tampoco ha generalizado –ni mucho menos agotado- las posibilidades pedagógicas que puede ofrecer la educación digital hoy día con inversiones nada gravosas (12.660.000€ anuales para hardware de Eskola 2.0, en equipos, PDIs,..), el 0,46% respecto a las dimensiones habituales de la macroeconomía educativa vasca (2.747.297.000 € en 2010).
Puede afirmarse que, como promedio, nuestros centros escolares disponen de unas dotaciones de equipamiento informático que son infrautilizadas (hay informes oficiales al respecto), de una conectividad escasa pero que no ha sido reclamada con la necesaria insistencia (quizá porque su deficiencia desanimaba el uso), y que las competencias digitales del alumnado, que forman parte central de los currículos oficiales en toda Europa, han sido pospuestos en su evaluación porque cabe esperar que no sean todo lo satisfactorios como desearía la comunidad escolar.
Por todo lo cual, expuesto sumariamente, la posición generalizada siempre ha sido favorable al despliegue de un equipamiento individualizado que permita una utilización continua, si fuera necesario, en la realidad escolar y en el tiempo reglado. Actualmente se produce la paradoja de que el alumnado, desde Primaria, cuando sale al patio conecta sus móviles y se relaciona con un entorno más amplio que al volver al aula, con conectividad nula en general, excepto en esos ratos de acudir al “aula de informática”, algo completamente obsoleto desde que fue posible otros formatos (“txoko” de aula conectado, mediatecas online,…).
La dotación de un netbook a cada alumno o alumna de 5º de Primaria, así como una mejor conectividad y la instalación de una pantalla digital interactiva (PDI, algo para favorecer la transición… del profesorado) puede servir para mucho… o para nada. Porque aquí la clave no radica en la tecnología, sino en la metodología. Ya se sabe que comprar equipos es algo fácil, y relativamente barato, pero lo decisivo es regenerar un entorno innovador de aprendizaje que arranque en las aulas y se expanda a los hogares, pasando de 950 ó 1.050 horas de aprendizaje reglado a un aprovechamiento mucho mayor del tiempo de aprendizaje de jóvenes (y adultos) a lo largo de las 8.760 horas anuales que vivimos... o dormimos.
El perfeccionamiento del profesorado es otra condición sine qua non. El profesorado vasco, de edad media un poco alta, lleva décadas de formación y es usuario de Internet, en la gran mayoría de los casos. Pero el alumnado es “nativo digital”, lo que ante todo significa una mentalidad abierta y nada temerosa ante el cambio continuo con fenómenos muy dinámicos como la Identidad Digital o las Redes Sociales en sus múltiples manifestaciones, muchas de las cuales ofrecen inmensas oportunidades para el aprendizaje, comportando así mismo algunos riesgos potenciales sobre los cuales la Educación debería formar para prevenirlos. Consideramos que la intensiva formación presencial que se está ofreciendo debería ser complementada con más instrucción online 2.0 y apoyo entre iguales abierta a todo el profesorado con independencia de la titularidad pública o privada de sus centros.
Respecto al formato de la iniciativa Eskola 2.0 creemos que es acertada en la mayoría de sus apartados, aunque desde asociaciones como Ikasbloggers adelantamos algunas sugerencias que, entendemos, mejorarían su implantación. Sugerimos el arranque dual con Software Libre Linux y Software Propietario Windows en el concurso público inicial, algo que finalmente se hizo. También recomendamos que, además del inicio a partir de la generación de 10 años (5º Primaria), simultáneamente se abriesen experiencias con grupos docentes-discentes avanzados en otros niveles educativos, para incentivar la innovación educativa, premiar a los vanguardistas y abrir el camino en otras etapas sin esperar que año a año ascienda desde 5º de Primaria hasta la Secundaria Obligatoria.
Sobre el equipamiento discente en forma de netbooks, concepto comercial creado desde la aportación del MIT Media Lab sobre el OLPC (acrónimo de One Laptop Per Child, un microordenador por alumno), ha habido críticas poco razonables. Incluso desde autoridades de algunas autonomías se ha rechazado por razones tan absurdas como que su pantalla de 10 pulgadas podría generar miopía (sic), cuando lo habitual en las aulas es trabajar con folios de ese mismo tamaño. Innecesario es decir que la lectura (de libros) continuada a lo largo de la vida también puede empeorar la vista, pero mejora todo lo demás.
Otro requerimiento básico es la conectividad, que debe ser acorde a la magnitud y uso intensivo que prevé el proyecto. Hace tiempo que repetimos que un “netbook” (libro en red) sin “net” (red de conexión) es peor que un “book” (libro convencional). La anchura de banda, simétrica porque en la web 2.0 se remite casi tanta información como la que se recibe, debe estar sobrada. Al respecto no caben las excusas (y la torpeza de no ver el futuro que animarían) de los operadores telefónicos ante sus mejores clientes institucionales (como es Educación), para empezar a mirar hacia el norte de Europa o del Extremo Oriente y ofrecer capacidades medidas no ya en Megabits, sino en centenares de MB en banda ancha… móvil.
Dado que consideramos que estos equipos deben estar permanente en manos del alumnado, en su aula o en su casa, otra premisa básica de Eskola 2.0 debería ser asegurar a corto plazo el acceso desde todos los hogares con escolares vascos en horarios vespertinos o vacacionales para favorecer la “inclusión digital”, atenuando la brecha tecnológica que diferencia irreversiblemente a las familias en función de su capacidad económica. También sería preciso el apoyo interinstitucional desde ámbitos culturales para generalizar los espacios con conexión en bibliotecas y centros municipales, o con la apertura de espacios abiertos en los mismos centros escolares durante los 365 días y las 24 horas para el libre acceso ciudadano.
Algunas facetas colaterales que habrían de abordarse tan pronto como fuera posible se refieren al impulso de la gestión administración-centros-familias, que se encuentra retrasada respecto a otras comunidades cercanas, y un decidido impulso de colaboración para corregir y superar el retraso en incorporar al mundo editorial educativo en su transición hacia contenidos digitales. Este imparable evolución se podría efectuar sin más dilación con el mantenimiento transitorio de la inversión familiar en lo que eran libros de texto (con préstamo o compra, becada para familias desfavorecidas) en una conmutación rápida hacia multiformatos desde el papel hacia los soportes digitales en la red Internet.
Eskola 2.0 debe prever así mismo el impacto que sobre la cultura y lengua vasca provoca la globalización planetaria. Es imperativa y urgente una respuesta contundente y convincente para impulsar la generación de contenidos en euskara en Internet, preferentemente en soportes abiertos de entorno colaborativo, con ejemplos como Wikipedia,... La propia administración debiera priorizar el volcado hacia el ciberespacio de los numerosos materiales didácticos en euskara en su poder, atendiendo lógicamente todos los requisitos legales para salvaguardar los legítimos derechos de autoría.
Reconociendo que lo difícil no es adquirir o instalar más tecnología, ni siquiera más información, sino avanzar en el cambio didáctico y cultural, hemos de concluir que el reto al que se enfrenta Eskola 2.0 es meritorio y dificultoso. Apostamos por abrir esta “Caja de Pandora” apostando por planificar y actuar lo más proactivamente que sepamos y podamos. Para ello, es preciso contar con todas las aportaciones y visiones del profesorado, del alumnado, de las familias, de toda la administración y del mundo empresarial, así como de las gentes expertas en tantas materias involucradas.
Si creemos que Eskola 2.0 puede coadyuvar al advenimiento de un nuevo modelo educativo y social, hemos de redefinir colectivamente qué, cómo, cuándo y con quién aprendemos en una forma enteramente innovadora de entender las relaciones humanas. Una escuela 2.0 abordará una reforma profunda de todo el modelo de organización escolar y familiar, abriendo las aulas y rompiendo estructuras jerárquicas, para dar paso a modelos de aprendizaje cooperativo en novedosas comunidades de aprendizaje con una doble arquitectura física y virtual (con contenidos “en la nube” ciberespacial), con más y nuevos condiscípulos, más y mejores docentes durante mucho más tiempo anual del que ha conocido la historia de la educación.
Eskola 2.0 puede y debe ser una oportunidad axiomática para actualizar nuestra enseñanza desde la Educación Infantil, Primaria y Secundaria hasta la Formación Profesional o la Universitaria, sin olvidar la Educación de Personas Adultas (EPA). La hibridación de la Educación y del fenómeno general de la Web 2.0 significa una renovadora relación en red, donde todas las personas son “proconsumers” (productores y consumidores) de información y conocimiento, donde se aprovecha las capacidades intelectuales, emocionales y físicas de toda la ciudadanía de un modo más armónico y sinérgico. La extensa y compleja comunidad escolar, triangulada entre familias, alumnado, profesorado, administración (educativa, municipal, asistencial), agentes empresariales y sociales, debe saber que puede propiciar o asistir a esta mutación. Y si esto no fuese entendido, significaría que nada se comprende de la Escuela 2.0, ni de lo que implica la nueva realidad 2.0, ni de lo que hoy día necesitamos para construir una contemporánea Educación digna y acorde con el siglo XXI.

Mikel Agirregabiria Agirre, Responsable de Innovación Educativa de Bizkaia. Miembro fundador de ZiberEskola y de Ikasbloggers [Las imágenes corresponden al proyecto oficial, al OLPC en un país del Tercer Mundo y al esfuerzo por digitalizar la educación]

Carta abierta al Presidente de Audi España

[Tras una larga espera desde el 16 de noviembre, finalmente el Servicio Oficial de Audi comunica que su responsabilidad sólo es durante dos años de garantía. Aceptan como normal que su famoso cambio automático Multitronic no supere los 100.000 km y que su sustitución cueste 7.272 € que deben ser aceptados por los clientes sin retirar el coche del concesionario, porque esto es algo que parece les ofende. El proceso concluyó pagando más de 7.000 € (en un Concesionario que NO era Alzaga), ratificándose el pésimo servicio de Audi España]

Estimado Juan M. Baselga:

Pensé en dirigir mi misiva a tu compañía, “carta abierta a Audi”, en lugar de hacerlo a ti directa y personalmente, pero tampoco a mí me convence eso de hablar con entidades abstractas. Las corporaciones, por grandes que sean, están formadas por personas, y esas son las que hablan entre sí. Si además, tanto la legendaria marca como la persona son algo que respeto, con una historia institucional y personal renombrada como empresa y como empresario, la elección es evidente: prefiero dirigirme a su máximo responsable, persona con cara y ojos, antes que hacerlo a un ente lejano con logotipo. No te preocupes, no pretendo robar demasiado tiempo de tu sin duda apretada agenda, y tampoco espero (o quizá sí) una respuesta. Pero no quiero que lo sucedido a quienes compramos un Audi dotado de cambio automático Multitronic quedemos como un pequeño detalle sin importancia, como una rara excepción o como una responsabilidad diluida entre miles de casos, sobre todo cuando además creo que revela un fallo no casual y sí muy importante. No un hecho aislado, sino una forma errónea de entender los negocios y fundamentalmente, la relación con la clientela.

Permíteme que te cuente los hechos: Con ocasión de mi 50º cumpleaños en abril de 2003 mi esposa se empeñó en comprarnos un Audi. Con los hijos ya encaminados, yo prefería un A3 o un A4, pero salimos con un flamante A6 adquirido en el Concesionario Premium del centro de Bilbao. Lo elegimos, entre otras marcas, porque su caja de cambios progresiva Multitronic parecía la tecnológicamente más avanzada, especialmente tras su campaña publicitaria de 2001 donde fue ganadora mundial con el célebre anuncio que incluyo (compramos el mismo modelo A6, color gris y caja Multitronic que el del spot). Ya habíamos disfrutado de una caja de cambios automática ZF en un coche anterior, un Renault 21 de impecable resultado, que se mantuvo en plena forma durante más de 200.000 km hasta que lo vendimos.

Nuestro Audi con Multitronic ha funcionado perfectamente durante seis años hasta cumplir 99.000 km. Todo iba de maravilla con un mantenimiento impecable, aunque nada barato, siempre en el concesionario oficial que pasó a ser en el Concesionario Alzaga, adonde se había trasladado el concesionario inicial.

Con 99.000 km y 6 años, comienzan los tirones y vibraciones del Multitronic. Diagnóstico: Sustitución integral del cambio con un coste de 7.272 € (incluso nos cobraron 62 € por hacer el presupuesto). Hablando desde hace semanas con el Servicio de Atención al Cliente de Audi, solicitamos, telefónica y por abogado, que Audi España y/o el Concesionario Alzaga de Bilbao se hagan cargo de todo o parte del presupuesto (o de las piezas, al menos), porque la avería -sin haber tenido ningún accidente- sólo es atribuible a mal diseño de Audi o mal mantenimiento de Alzaga. Tras supuestas consultas entre Audi España y el Concesionario Alzaga, telefónicamente deniegan la más mínima ayuda para paliar el coste de tan gravosa reparación.

Todo parece indicar, a menos que tú lo solventes, que la respuesta oficial de Audi España es que un cambio automático Multitronic sólo aguanta 100.000 km. a pesar de un mantenimiento impecable. Aquel anuncio de Audi ganó el Premio de Publicidad de 2001 y motivó hacia su compra a muchos clientes, como nosotros. ¿Habremos de concluir en que Audi: Publicidad, diez; mecánica, cero? ¿Tendremos que grabar un antispot para un marketing viral diciendo que Elvis Presley resucita y se pone a bailar a los 100.000 Km (con Multitronic de Audi)? Ya hemos localizado el muñeco de Elvis por eBay y estamos con el guión, pero preferiríamos no grabar nunca este contra-anuncio.

Porque seamos serios, Juan M. Baselga: No vale decir estos incidentes pueden pasarle a cualquiera. Los norteamericanos dicen, simplemente, “shit happens”, a veces las cosas simplemente salen mal. Pero esto no debiera valer para Audi, al menos para la mítica marca en la que nosotros confiamos hace seis años. Nadie de tu compañía se ha puesto en contacto con nosotros para ofrecer una atención al cliente, o para pedirme disculpas de ningún tipo, ni para compensarme en modo alguno todas las molestias – muchas – sufridas. Nadie. La única respuesta que he podido obtener, es que el coche tiene seis años...

Por el momento, preferimos no abundar en los numerosos casos que recoge la red con problemas buscando sólo en castellano relativos al Multitronic de Audi,... Posponemos, por el momento, la creación de un Grupo Facebook, en varios idiomas (inglés, francés, alemán, español) de damnificados por la caja Multitronic de Audi, porque aún nos queda un hilo de esperanza en que sepas resolver o paliar esta situación, para evitar acometer una reparación que casi supera el valor venal de este vehículo Audi. Impresionante. Por supuesto, estoy muy agradecido a tu compañía por recordarme cuáles son mis responsabilidades en mantenimiento,.... Ahora veremos qué ocurre cuando sea yo quien te recuerde las tuyas como Presidente de Audi.

Juan M. Baselga, tu compañía Audi nos ha fallado. Su comportamiento ante este problema hace que ya no merezca nuestra confianza. Se desentiende del problema, no aislado, de los fallos en la caja Multitronic de Audi. Tu compañía nos recuerda cuáles son nuestros deberes como clientes: Aparentemente sólo dos: pagar y callar. Pero ahora veremos qué ocurre cuando sean los clientes quienes recuerden a Audi sus responsabilidades.

Juan M. Baselga: Hoy en día, afortunadamente vivimos en un entorno en el que los clientes tenemos voz y capacidad de difusión, y resulta de lo menos recomendable hacer negocios de esta manera. Hoy soy yo quien te recuerda que lo has hecho mal, muy mal, manifiestamente mal, y que espero aportar pruebas concluyentes al respecto. Mañana serán más quienes cuenten y divulguen esta historia de los fallos y problemas de la caja Multitronic de Audi, y lo que es mucho peor, del trato con sus clientes de Audi aportando datos, fríos, fehacientes y comprobables. No lo hago para conseguir nada a cambio, sino para, basándome en mi experiencia, recomendar a todo aquel que me lea que tenga mucho cuidado y que, si puede evitarlo, no utilice los servicios de tu compañía. Audi me ha demostrado que antepone demasiadas cosas al bienestar de sus clientes, y que además, intenta eludir su responsabilidad cuando las cosas salen mal. Mientras tu compañía no demuestre haber cambiado su escala de valores, no gozará jamás de nuestra consideración.

Esperando que, al menos, esta mala experiencia pueda servirte de algo, me despido atentamente y quedo a tu entera disposición. Ya que no puedo agradecerte un buen servicio, al menos te agradezco la atención.

Nota bene: Esta misiva sigue el esquema de otra carta célebre de Enrique Dans, relatando otro de esos casos tan lamentables... como reales.

Se puede agitar la noticia en Menéame, Aupatu, Topsy,...
Grupo Facebook: Damnificados por el cambio Multitronic de Audi. Actualización a 24-7-14: Audi abandona por falta de fiabilidad el Cambio Multitronic.