El 11M será recordado como la masacre de los trenes de la muerte. Nos urge una terapia colectiva que anule los perversos efectos de la violencia. Necesitamos una imagen que se superponga a los fotogramas del horror, no para olvidar pero sí para continuar con nuestra convivencia.
Busquemos la metáfora del “Tren de la vida”. Así se tituló una memorable película de Mihaileanu que narra las desventuras de los habitantes de una aldea judía centroeuropea, que, ante la proximidad de los nazis en 1941, deciden fabricar un tren similar a los utilizados por los alemanes... y autodeportarse. Pero no hacia un campo de concentración, sino primero a Rusia para llegar finalmente a Palestina. Algunos de los judíos se disfrazan como soldados y oficiales de las SS, adoptando sus modos hasta el punto de articularse una extraña comedia sobre la apocalíptica tragedia del Holocausto.
La mejor alegoría la existencia quizá sea la que compara la vida con un viaje en tren. Una aventura llena de embarques felices y desembarques dolorosos, con infortunios luctuosos y también con algunas sorpresas agradables en el camino. Cuando nacemos y subimos al tren, generalmente nos encontramos en un vagón con dos personas queridas que nos explicarán el sentido del camino: nuestros padres, que no siempre estarán con nosotros en este periplo. Lamentablemente, ellos se bajarán en alguna estación antes que nosotros para no volver a subir más, dejándonos huérfanos de su cariño irreemplazable. Pero nuestro viaje vital proseguirá; conoceremos otras interesantes personas durante la travesía, hermanos y familiares entrañables, colegas y amigos cordiales, amores e hijos maravillosos. Muchos de ellos sólo realizarán un corto paseo con nosotros, otros estarán siempre a nuestro lado compartiendo alegrías y tristezas, hasta que seamos nosotros quienes nos apeemos del tren. En este tren también viajaran personas amables que deambularán de vagón en vagón para socorrer a quien lo necesite. Otros, quizá sean molestos acompañantes de viaje, que se aburran o molesten a los demás, pero ellos serán quienes peor travesía se lleven. Veremos subir a bordo a muchos en el tren, y otros muchos descenderán, dejándonos todos recuerdos imborrables. Algunos pasajeros a quienes más queramos quizá deban sentarse en otros vagones alejados. El viaje lo haremos juntos, pero separados de ellos, aunque tal vez podamos acercarnos a ellos en alguna oportunidad venciendo las dificultades.
El viaje estará lleno de esperas, llegadas, despedidas y partidas. Pletórico de sueños, fantasías, gozos y pesares. Sabemos que este tren sólo realiza un viaje, el de ida, y que jamás retorna hacia el pasado. Tratemos, entonces, de viajar de la mejor manera posible, intentando relacionarnos bien con todos los pasajeros, buscando en cada uno lo que tengan de mejor, recordando siempre que necesitaremos nuestro mutuo apoyo en algún momento del viaje. Dentro del convoy se desarrolla el drama de la humanidad. Gente de toda raza, que conversa o calla, que trabaja o dormita, que colabora o discute, que nace o muere. Gente que ama u odia, que acepta o reniega, incluso contra el mismo viaje. El tren circula impasible, transporta gentil y pacientemente a todos, sin distinguir entre amargados o comprometidos. Nadie puede evadirse, sólo se vive dentro del tren, donde podríamos ejercer plenamente la libertad y la fraternidad. Elijamos entre disfrutar o padecer colectivamente el tránsito, porque de cualquier modo el convoy seguirá avanzando raudo hacia nuestra definitiva parada.
El gran misterio de este veloz tren de la vida es que no sabemos en qué estación descenderemos: 2004, 2005,... En cada jornada se suben y bajan personas. ¿Quién subirá hoy? ¿Quién bajará? Cuando llegue nuestra parada, allí acabará el viaje para cada uno de nosotros. Confiemos que todos nos reunamos en una gran estación central algún día para reencontrarnos. Que esta parábola nos ayude a mejorar nuestra concordia en este efímero viaje, juntos todos en el único tren de la vida.
La mujer del saco: Un cuento inventado hace 20 años que mis hijos siempre prefirieron antes de dormir.
- Éste es uno de los muchos cuentos que hace casi dos décadas inventamos Carmen y yo para nuestros hijos, Leire y Aitor. No fue el cuento más largo, hubo alguno que duró dos años, con semejanzas con “Dos años de vacaciones” de Julio Verne (puede descargarse gratuitamente en “El Aleph”). Tampoco el más imaginativo, como los de ciencia-ficción que pedían cuando fueron algo mayores; ni el de más personajes, pues hubo alguno en el que intervenía casi toda la amplia familia y algunas amistades transportados a la selva africana; ni quizá el de más miedo, como los que aseguraban emoción y sorpresa con un grito garantizado cada minuto.
Algunas pautas comunes de todas los historias solían ser que los personajes centrales, ¿por casualidad?, siempre eran una niña y un niño de las edades de nuestros hijos; pasaban aventuras arriesgadas, acababan triunfantes con un final feliz y aprendían alguna moraleja. La versión final de los cuentas fue refinada por las preferencias de sus oyentes, que insistían en los detalles minuciosos que alargaban el relato tanto como fuera necesario. La fábula que a continuación se condensa fue descrita –en muchas ocasiones- en narraciones que se extendían por más de una hora, con descripciones completas e historias colaterales. Pasemos a oír el cuento favorito de Leire y Aitor.
Había llegado la navidad y los pequeños habían esperado con ansiedad la visita de los abuelos, pero aquel año no vendrían porque la abuela estaba enferma. Los hermanos se entristecieron porque querían ver a sus abuelos y pasar la nochevieja con ellos. Tanta fue su insistencia, que los padres, que no podían viajar por razones de trabajo, decidieron que los niños tomarían un tren e irían solos en un viaje de una jornada. Les dieron mil consejos de no hablar con extraños, les prepararon la comida y la merienda, y les sentaron juntos en un compartimiento del tren junto con una señora muy guapa y amable que aseguró que les cuidaría durante parte del viaje.
El primer trayecto lo pasaron muy bien y comieron los bocadillos observando y comentando los paisajes. La señora conversó con ellos y antes de bajar en su estación, les recomendó nuevamente que no hablasen con extraños y que se abrigasen bien porque había empezado a nevar y el frío de la tarde se notaba a través de las ventanas del tren. Cuando la señora se fue, los niños se miraron con un poco de miedo al quedarse solos. Cuando vieron que la puerta del camarote se abrió y vieron entrar a una anciana completamente tapada y cubierta de nieve, se alegraron porque les haría compañía. Dejó un pesado saco que traía con ella en el asiento, junto a ella, y se quitó el gorro y la bufanda que traía empapados de aguanieve. Al ver su cara descubierta, los dos hermanitos de 8 y 5 años se asustaron. Parecía una bruja con el pelo blanco y un grano muy grande en la punta de la nariz. Les habló con una voz ronca que también les atemorizó.
- ¡Hola! ¿Dónde vais? ¿Viajáis solitos los dos? - Nos esperan nuestros abuelos en la última estación, pudo responder la niña, que era la mayor, con un hilo de voz. - No creo que el tren llegue hasta allí esta noche, porque la nevada es muy fuerte y la vía estará cerrada.
El niño miraba fijamente el saco, que era muy pesado y estaba lleno con algo que parecía agitarse. Al oído se lo contó a su hermana, quien también quedó petrificada. Dentro del sucio saco, atado con una soga, había algo o alguien que trataba de salir.
- ¿Qué lleva en el saco?, se atrevió a preguntar el niño al final. - Son sólo varios kilos de patatas que he comprado en el mercado, mintió la vieja dama. Ellos no la creyeron y se apretaron más fuertemente la mano. Cuando apareció el revisor a pedir el billete a la viajera, les dijo que tenían un aviso de que un alud impedía el viaje y que tendrían que pernoctar en la siguiente parada. Preguntó a la anciana: - ¿Los niños pueden pasar la noche en su casa? Tráigalos mañana a las nueve para que reanudemos el viaje. - No queremos ir con esta señora, protestaron al unísono ambos niños, pero nadie les hizo caso. La anciana les llevó a su casa y preparó una copiosa cena. Toda la comida estaba deliciosa, y aunque al principio los hermanos no querían probar nada, ni la leche, por temor a ser envenenados, finalmente cenaron de todo y repitieron cada plato y hasta el postre. Cuando se quedaron solos y se acostaron en el cuarto que la anciana les había preparado, comenzaron a hablar y volvieron a preocuparse.
- Nos ha querido engordar como a los pavos de navidad porque nos quiere comer esta bruja, dijo el niño. - Vamos a estar despiertos toda la noche, dijo la niña, para que no pueda atacarnos cuando estemos desprevenidos. - Tengo mucho miedo, dijo Aitor. - Tengo mucho sueño, respondió Leire. Se dieron la mano y aunque quisieron mantenerse en vela, el cansancio y el ajetreo del día pudo con ellos y pronto se durmieron plácidamente.
Al despertarse, la vela se había apagado y ambos sintieron que no podían mover los pies. Parecía que alguien les hubiera atrapado y no podían levantarse a abrir la ventana. De pronto, entró la extraña matrona y les gritó: - ¡Despertaros, o perderéis el tren!
Con la luz vieron que un gato negro, muy gordo, estaba dormido y tumbado encima de la cama justo sobre sus pies. La anciana les dijo: - No os asustéis del gato Micifuz que compré ayer en el pueblo. Venía metido en el saco porque el revisor no deja transportar animales en los vagones de pasajeros.
Así quedó aclarado el misterio y comprendieron todo. Tras desayunar con gran apetito y antes de subir al tren, dieron un abrazo y un beso muy fuerte a aquella cariñosa anciana que les había cuidado tan bien. Aprendieron que son las obras y no las apariencias las que diferencia a las personas, y que hay mucha gente bondadosa aunque tengan muchas arrugas o un grano feo en la cara. Y colorín colorado, este cuento se ha acabado.
Thomas Friedman ... ha publicado un artículo en el 'New York Times' en el que apuesta por una completa modernización de las infraestructuras en Estados Unidos. Compara la conexión del aeropuerto JFK de Nueva York y el tren que une esta ciudad con Washington con el vehículo de los Picapiedra, mientras describe la alta tecnología del tren veloz que une el centro de Hong Kong con su aeropuerto... El tren ejemplar que describe en su artículo está fabricado por... CAF, en Beasain... Hace un año y tres días, cuando Hillary Clinton todavía aventajaba en diez puntos a Obama en las encuestas, publiqué un artículo en este mismo periódico, en el que decía literalmente «que la corriente Obama marcará la agenda política de los próximos años». Esto es hoy una evidencia. Un año más tarde estoy convencido de que la elección de Obama, en un momento de profunda crisis, es una clara oportunidad para nuestro tejido económico y para nuestra industria si aprovechamos las puertas que esta elección nos abre. Oportunidades que vienen dadas por:
El triunfo de la economía real. Un norteamericano puede pasear por unos grandes almacenes, comprar todo lo que necesita para vivir y, posiblemente, salvo la leche y los huevos, todo esté fabricado fuera de Estados Unidos.... Ahora han venido los países fabricantes y productores de materias primas a cobrar la cuenta, y no hay dinero para pagarlo. Ante esta situación, se han alzado los proteccionistas con el inservible discurso antiglobalizador y el cierre de los mercados. Frente a la economía especulativa y el viejo proteccionismo, Obama apuesta por la educación y la tecnología como recetaspara fabricar productos con elevado valor añadido. La única vía para crear empleos de calidad. Frente al fracaso de la economía financiera, plantea el impulso a la industria y la economía productiva...
El gran reto energético. Para llevar adelante su política energética Obama ha designado a Steven Chu, Premio Nobel de Física. La señal es clara. La energía va a ser el gran reto de la nueva administración norteamericana, y la ciencia y la tecnología [son] el caminopara llevar adelante ese desafío. Nuestro tejido industrial cuenta con empresas energéticas, ingenierías y fabricantes de componentes con capacidad de contribuir a estos desarrollos, y en muchos casos con una presencia relevante en el mercado estadounidense. Kennedy movilizó a una generación de americanos para llevar al ser humano a la Luna...
La renovación de las infraestructuras. En los 700 Km. que hay en la Costa Este, entre Boston y Washington, viven 46 millones de personas que potencialmente podrían montar en un tren de alta velocidad con cuatro estaciones. . Hoy, el tren más rápido de Estados Unidos, el Acela, tarda seis horas y media en hacer este trayecto, tres horas más de las que emplearía el AVE. Como dice Friedman, Estados Unidos cuenta con unas infraestructuras ferroviarias que sólo pueden entusiasmar a los Picapiedra y a los de nuestra plataforma anti-TAV...
Vienen meses muy duros para nuestra economía. La irrupción de Obama no va a resolvernos los problemas. Nadie puede hacer los deberes por nosotros. Necesitamos estabilidad política, acuerdo en auténticas políticas de estado de forma que las apuestas estratégicas sean compartidas por gran parte del arco parlamentario, una priorización de la educación y la formación como el auténtico reto nacional, impulsar las políticas científicas y tecnológicasemprendidas, dar un tamaño crítico y una estabilidad accionarial a nuestras corporaciones, así como favorecer la financiación de nuestro tejido productivo. Pero si cumplimos estas tareas, y si alineamos el mundo político y el económico vasco en esta dirección, el período Obama no será sólo una esperanza. Será una oportunidad real para el desarrollo y bienestar de nuestro país. Con determinación, podemos hacerlo.
Los vehículos eléctricos puros (BEV) son propulsados por procesos sumamente eficientes, a partir de la energía almacenada en sus baterías. Los vehículos eléctricos no necesitan convertir una forma de energía (la fósil) en otra (mecánica), lo cual es un factor importante en su eficiencia.
Los motores eléctricos son máquinas muy simples con pocas partes móviles, especialmente en comparación con las complejidades de un pesado motor de combustión interna. En un BEV, la electricidad de la batería del automóvil fluye hacia un cilindro que genera un campo magnético giratorio. Dentro de ese cilindro hay un rotor que gira a medida que es arrastrado por la atracción magnética. El rotor giratorio hace girar un eje que impulsa las ruedas.
Todo el proceso también funciona a la inversa: las ruedas giratorias del automóvil pueden girar el rotor y devolver la electricidad a la batería. Este proceso de frenado regenerativo puede recuperar energía que de otro modo se perdería en forma de fricción y calor.
Sin embargo, los vehículos eléctricos no son 100 % eficientes y pierden energía de varias maneras. Se pierde algo de energía en el proceso de recarga de la batería y se consume electricidad para la refrigeración y la dirección asistida del vehículo. El uso de electricidad auxiliar es mayor en los vehículos eléctricos en comparación con los motores de combustión, principalmente debido a la electricidad necesaria para calentar el interior del automóvil en climas fríos. En un vehículo de combustión interna, el calor residual se utiliza para calentar la cabina del automóvil.
En total, las diversas pérdidas de energía en un vehículo eléctrico suman entre un 31 % y un 35 %. El frenado regenerativo agrega un 22% de regreso al sistema, lo que hace que la eficiencia general sea de alrededor del 87% al 91%. Los números específicos varían según el tipo de automóvil y cómo se usa, pero la simplicidad y la eficiencia generales contrastan con los vehículos tradicionales que han sido el pilar de las carreteras durante 130 años.
Los automóviles y camiones tradicionales son altamente ineficientes. Los vehículos modernos que funcionan con gasolina desperdician la friolera del 80% de la energía de su combustible. La mayor parte de este desperdicio es una consecuencia ineludible de los fundamentos de la termodinámica.
Los motores de combustión interna encienden el combustible líquido para crear un gas presurizado que empuja los pistones para hacer girar un cigüeñal que finalmente hace girar las ruedas del automóvil. Este proceso de varios pasos purga energía a lo largo del camino. La mayor parte de la energía del combustible termina en forma de calor y solo una pequeña fracción llega a las ruedas. El concepto de calor desperdiciado se vuelve intuitivo cuando uno piensa en el aire caliente que sale del motor en marcha de un automóvil. El motor mismo se calienta; se necesita un sistema de refrigeración para gestionar el exceso de calor; y el calor se dispersa a través del radiador y expulsa el escape. Todo ese calor proviene de la gasolina y nada ayuda a mover el vehículo.
Otros usos de energía provienen de bombas y ventiladores, algunos de los cuales, irónicamente, son necesarios para eliminar el calor residual. Estas se denominan pérdidas parasitarias. La fricción mecánica dentro de la transmisión y el tren motriz reduce otro 3 a 5% de la eficiencia general. La pérdida final de energía proviene de los componentes eléctricos auxiliares, como los asientos con calefacción, las luces, el sistema de audio y los limpiaparabrisas. En conjunto, estos accesorios pueden consumir hasta un 2% de la energía total consumida por el vehículo.
El resultado neto es que solamente alrededor del 20% de la energía que se bombea al tanque de combustible termina en las ruedas. Incluso los vehículos de gasolina más eficientes en combustible no pueden eludir estas pérdidas de energía. Los automóviles con una mejor economía de combustible son más livianos, más pequeños y más aerodinámicos, por lo que hacen el mejor uso posible de la energía que termina en el tren motriz. Los motores diésel tienen una eficiencia termodinámica algo mejor, con un promedio de entre 30 y 40 %. Pero las grandes pérdidas termodinámicas son un hecho obstinado de la historia del automovilismo.
Por último, hay que considerar en ambas alternativas el coste ecológico según el origen de la energía antes de repostar o recargar ambos tipos de coches. Los coches de combustible fósil comienzan las etapas de consumo energético desde la extracción del petróleo, los transportes a la refinerías, el refinado y posterior traslado a las gasolineras,...
En los vehículos BEVel origen de su energía y su eficiencia depende de reparto mixto según el tipo de las centrales eléctricas en cada país. Las centrales térmicas, como las de carbón, gas o nucleares, sufren desafíos termodinámicos similares a los de los motores de combustión interna, siendo las centrales eléctricas mucho más eficientes. El carbón y la energía nuclear tienen una eficiencia de alrededor del 33%, y las centrales eléctricas de gas natural de ciclo combinado tienen una eficiencia de alrededor del 44%. En el extremo superior de la escala, la energía hidroeléctrica tiene una eficiencia de aproximadamente el 90%.
Pero, incluso si la red eléctrica estuviera completamente alimentada por carbón (algo ya inexistente por el cierre total de centrales de carbón en España), se necesitaría un 31% menos de energía para cargar vehículos eléctricos que para alimentar automóviles de gasolina. Si los vehículos eléctricos se cargaran con gas natural, la demanda total de energía para el transporte por carretera se reduciría casi a la mitad. Agregue energía hidroeléctrica u otras energías renovables, y el resultado es aún mejor, ahorrando hasta tres cuartas partes de la energía que utilizan actualmente los vehículos que funcionan con gasolina.
Hashtag: #100A4EV (100 Arguments For Electric Vehicles).
Como las dobles parejas de la película de Billy Wilder, ¿Qué ocurrió entre mi padre y tu madre? (Avanti!). Así esperamos Carmen y yo cada año que llegue el verano... Es una escapada mental, anímica, vital, a nuestra particular Italia... en la Costa Blanca de Alicante. La película puede verse íntegra en YouTube (en inglés) por partes 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12... Uno de los diálogos (al final de vídeo anexo), entre el estresado norteamericano Ambruster (Jack Lemmon) y Carlucci (Clive Revill), el gerente del sosegado hotel napolitano: Carlucci: "Debe de estar cansado. Ha hecho un viaje muy largo, mientras esté aquí quizá quiera tomar un baño de lodo". Ambruster: "No, gracias, ya lo tomé en el tren". Carlucci: "¿En el tren?" Ambruster: "Me lo bebí, lo llaman café expresso".
En estas fechas conviene aprovechar una campaña de Michelin que retornará 60€, para descontar de los mil euros que ha costado la sustitución, con mano de obra, equilibrado y alineado del tren delantero.
Por el conocimiento que tienen de los Tesla y por su responsable, Jon Días Arena, un gran profesional y con uno de los primeros Model 3, elegimos BestDrive Neumáticos Spacars en Avda. Santa Ana, 7, 48940 Leioa, junto a Getxo.
Mucha atención a las fechas de fabricación de los neumáticos: Sustituidos unos 2818 (foto) fabricados en EEUU en julio de 2018 por unos 2123 (foto) fabricados en España en mayo de 2023. Los dos primeros dígitos corresponden a la SEMANA y los dos siguientes al AÑOde fabricación.
¿Razones a favor? Todas, porque facilitar la comunicación por tren con Europa es una meta primordial, que ya se ha retrasado demasiado. Quiero dejar el coche e ir en tren a Gasteiz en 28 minutos, a Donostia en 38 minutos, a Madrid en 2 horas, a París o a Alicante en 5, a Londres en 7,... Link YVasca. Multimedia.
Ya llega a la Comunidad Autónoma Vasca un TAV, en concreto el francés TGV (Train à Grande Vitesse) a la estación de Irún. Si todo tren aporta eficiencia, economía y ecología, los viajeros necesitamos... también alta velocidad. Una visita a la Estación de Irún nos ha demostrado que los trenes ordinarios apenas transportaban pasajeros. Parecía una estación abandonada... Sólo la llegada del TGV aportó un considerable número de viajeros, procedentes de Francia. Ojalá hubiese estado terminada la Y vasca para que este moderno medio de transporte hubiese llegado directamente a Bilbao, sin necesidad de recurrir al coche en un viaje que se hubiese reducido a la mitad.
Finalmente, y para premiar trabajos muy meritorios en sus respectivas categorías, se ha incrementado a 11 los ordenadores portátiles que se entregarán a los siguientes seleccionados. ¡Enhorabuena a todos ellos! [Imagen de Lurrun Tren-Makina]
Alumna de la ESO: Noelia Paisan Arnaiz por Mineral.
"The Line" es una ciudad lineal de 500 metros de altura y 200 m de ancho, que albergará a 9 millones de personas a lo largo de 170 kilómetros. The Line es uno de los proyectos urbanísticos más excéntricos y revolucionarios vistos hasta el momento: una ciudad completamente eficiente e inteligente que se ubicará en mitad de la nada, una metrópoli lineal pensada para albergar hasta 9 millones de personas. El diseño es obra de Neom Company, una empresa propiedad del príncipe heredero de Arabia Saudí, Mohamed bin Salman.
La nueva urbe tendrá una extensión de apenas 34 kilómetros cuadrados y estará recubierta por millones de espejos solo visibles desde el exterior. Según la empresa, la estructura proporcionará un «carácter único y permitirá que incluso su pequeña huella se mezcle con la naturaleza, mientras que el interior se construirá para crear experiencias extraordinarias y momentos mágicos».
Aunque el proyecto aún se encuentra en una fase inicial, se incluiría en el plan con el que las autoridades saudíes pretenden reducir la dependencia del país del petróleo, Saudi Vision 2030. En palabras de Mohammed bin Salman, príncipe heredero y presidente de la junta directiva de Neom Company, «NEOM sigue siendo uno de los proyectos más importantes de Saudi Vision 2030, y nuestro compromiso de entregar The Line en nombre de la nación sigue siendo firme».
El objetivo es que The Line sea una realidad en 2030. Actualmente el proyecto busca financiación, así que los impulsores han lanzado un anuncio internacional para atraer la atención de fondos interesados para poder desarrollarlo. De hecho, el vídeo promocional del proyecto se ha vuelto viral en redes sociales durante las últimas semanas.
La movilidad en ‘The Line’ se denomina Urbanismo de Gravedad Cero e Inteligencia Artificial. The Line será de carbono cero «a través de la eliminación de infraestructura intensiva en carbono como automóviles y carreteras», así que no se permitirán coches de combustión ni carreteras. En su lugar, se contempla la utilización de un transporte público eficiente y capaz de recorrer en 20 minutos la ciudad de un extremo a otro usando vías subterráneas. Se tratará de un vehículo similar al logrado mediante la tecnología Hyperloop.
La página web de The Line indica que los residentes de la ciudad tendrán acceso a todas las instalaciones a cinco minutos a pie y tren de alta velocidad, con un tránsito de extremo a extremo de 20 minutos, que formará parte de una red de transporte público con «servicios automatizados impulsados por inteligencia artificial».
Otros de los grandes proyectos de Neom Company son Oxagon, su «ciudad de innovación y fabricación reinventada»; Trojena, su «destino mundial de turismo de montaña, que ofrecerá el primer esquí al aire libre del Golfo Arábigo»; o dos de las filiales de Neom Company, Enowa, su empresa de energía, agua e hidrógeno y Neom Tech & Digital, centrada en nuevas tecnologías.
Avance audiovisual de la conferencia "La transición hacia el poscrecimiento" presentada por Joseba Azkarraga Etxegibel ante el Grupo G30 de jóvenes del Grupo Vasco del Club de Roma en el Creativity Zentrum (c/ San Francisco, 40, Bilbao) el pasado viernes, 11 de mayo de 2012.
Quizá el sonido de la grabación integrada se escucha mejor en estos dos vídeos con la primera y la segunda parte (su suma coincide con la tercera grabación anexada arriba).
Una tarde nevada de enero de 1910, alrededor de cien profesores y estudiantes avanzados de matemáticas de la Universidad de Harvard se reunieron en una sala de conferencias en Cambridge, Massachusetts, para escuchar a un orador llamado William James Sidis. Nunca antes se había dirigido a una audiencia y al principio se sintió avergonzado y un poco incómodo. Sus oyentes tenían que prestarle mucha atención, porque hablaba con una vocecita que no se escuchaba bien y puntuaba su charla con risas nerviosas y estridentes. Un mechón de cabello rubio le caía sobre la frente y unos penetrantes ojos azules se asomaban desde lo que uno de los presentes describió más tarde como un rostro "parecido a un duendecillo". El orador vestía medias de terciopelo negro. Tenía once años.
A medida que el niño se familiarizó con el tema, su timidez se derritió y llegaron a los oídos de sus oyentes las palabras más notables que jamás habían escuchado de labios de un niño. William James Sidis había elegido como tema de su conferencia "Cuerpos de cuatro dimensiones". Incluso en este selecto grupo de caballeros eruditos, hubo quienes fueron incapaces de seguir todos los procesos del pensamiento del niño. Para los legos que estaban presentes, la cuarta dimensión, como se demostró esa noche, debía de haber encajado perfectamente en su definición coloquial: "un reino especulativo de relaciones incomprensiblemente involucradas". Cuando todo terminó, el distinguido profesor Daniel F. Comstock del Instituto Tecnológico de Massachusetts se sintió impulsado a predecir a los periodistas, que habían escuchado con profundo desconcierto, que el joven Sidis crecería hasta convertirse en un gran matemático, un líder famoso en el mundo. de Ciencia.
William James Sidis, que a la edad de once años apareció en las portadas de los periódicos de todo el país, era un estudiante de Harvard en ese momento. Para explicar cómo llegó allí, debemos mirar a su padre, el fallecido Boris Sidis. Nacido en Kiev en 1868, el padre Sidis llegó a este país, aprendió inglés y fue a Harvard, donde se graduó en 1894. Su especialidad era la rama de la psicoterapia que se ocupa de aliviar las enfermedades nerviosas y los desajustes mediante sugestión mental. Escribió un libro titulado "La psicología de la sugestión" y estaba muy interesado en los experimentos para transmitir la sugestión mediante el estado hipnótico. Creía que en los primeros años el cerebro es mucho más susceptible a las impresiones que en la vejez. Cuando nació su hijo en 1898, nació, por así decirlo, en un laboratorio. Boris Sidis dirigía entonces un instituto psicoterapéutico en Brookline, Massachusetts. Era un admirador y amigo del fallecido William James, y le puso a su hijo el nombre de ese gran psicólogo.
Boris Sidis comenzó sus experimentos con su hijo cuando el pequeño William tenía dos años. Parece que indujo una especie de estado hipnoidal mediante el uso de bloques alfabéticos. Los rápidos resultados que obtuvo deleitaron su mente científica. El niño aprendió a deletrear y leer en unos meses. Al cabo de un año podía escribir tanto en inglés como en francés en la máquina de escribir. A los cinco años había compuesto un tratado de anatomía y había ideado un método para calcular la fecha en que había caído cualquier día de la semana durante los últimos diez mil años. Boris Sidis publicó varios artículos en revistas científicas describiendo los logros de su bebé. A los seis años, el niño fue enviado a una escuela pública de Brookline, donde sorprendió a sus maestros y alarmó a los demás niños al superar siete años de escolarización en seis meses. Cuando tenía ocho años, William propuso una nueva tabla de logaritmos, empleando 12 en lugar del habitual 10 como base. Boris Sidis publicó un libro sobre su increíble hijo, llamado "Filisteo y genio", y entró en Quién es quién en Estados Unidos .
El niño maravilloso tenía nueve años cuando su padre intentó matricularlo en Harvard. Podría haber aprobado los exámenes de ingreso con facilidad, pero las autoridades universitarias, sorprendidas y avergonzadas, no le permitieron realizarlos. Continuó realizando sus maravillas en casa y comenzó a estudiar latín y griego. No le interesaban los juguetes ni ninguno de los placeres normales de los niños pequeños. Los perros le aterrorizaban. "Si veo un perro", le dijo William a alguien en ese momento, "debo huir. Debo esconderme. Me gusta el gato. No puedo jugar, porque mi madre tendría que estar allí todo el tiempo, porque de la posibilidad de que pueda ver un perro." Su principal recreación parece haber sido viajar en tranvía con sus padres. El mayor Sidis le explicó los traslados y le interesó por los nombres de calles y lugares. Incluso antes de cumplir cinco años, William había aprendido a recitar todas las horas y estaciones de un complejo horario ferroviario. De vez en cuando recitaba horarios para los invitados mientras otros niños recitaban rimas de Mamá Ganso o cantaban pequeñas canciones. Quienes lo recuerdan en aquellos años dicen que tenía algo de la intensidad de un adulto neurótico.
En 1908, a la edad de diez años, a William James Sidis se le permitió matricularse en Tufts College, en Medford. Viajaba diariamente desde Brookline con su madre, quien estaba tan interesada en su fenomenal desarrollo mental como su padre. Siempre iban y venían de la universidad en tranvía. El joven asistió a Tufts durante un año y finalmente, en 1909, cuando tenía once años, Harvard le permitió matricularse allí como estudiante especial. Se matriculó como estudiante de primer año al año siguiente, y así se convirtió en miembro de la promoción de 1914. Cotton Mather, en 1674, se había convertido en estudiante de primer año de Harvard a la edad de doce años, y probablemente debido a este distinguido precedente, William Sidis se le permitió matricularse a esa misma edad. Era una fuente de asombro para sus compañeros de estudios y para el profesorado; algunos de los periódicos asignaron periodistas para cubrir "el caso Sidis".
Se pierde en el registro cómo se convenció a William para hablar ante los eruditos eruditos en enero de su primer año en Harvard, pero se sabe que mostró un gran interés en escuchar las conferencias de otros y se unió fácilmente a las discusiones grupales sobre metafísica. En su tiempo libre empezó a componer dos gramáticas, una latina y otra griega. Sin embargo, la presión de sus estudios y su repentina fama comenzaron a hacerle efecto, y no pasó mucho tiempo después de su notable discurso cuando sufrió un colapso general.
Su padre dirigía un sanatorio en Portsmouth, New Hampshire, en ese momento, y William fue trasladado allí de urgencia. Cuando finalmente regresó a Harvard, estaba retraído y tímido; no se le pudo persuadir para que volviera a dar una conferencia; Comenzó a mostrar una marcada desconfianza hacia la gente, miedo a la responsabilidad y una inadaptación general a su vida anormal. No se relacionaba mucho con los estudiantes y huía de los periodistas, pero estos lo arrinconaron, por supuesto, el día de su graduación como Licenciado en Artes en 1914. Tenía dieciséis años. Entonces vestía pantalones largos y se enfrentaba a los periodistas que bajaban al Yard con menos sensación de vergüenza que cuando era un niño con bragas. Pero en él se habían desarrollado claras fobias. "Quiero vivir la vida perfecta", dijo William a los periodistas. "La única manera de vivir la vida perfecta es vivirla en reclusión. Siempre he odiado las multitudes". Por "multitudes" no fue difícil leer "gente". Entre los que se graduaron con William James Sidis ese día se encontraban Julius Spencer Morgan; Gilbert Seldes; y Vinton Freedley y Laurence Schwab, los productores de la comedia musical. Los periodistas no les prestaron atención.
A los dieciséis años, William James Sidis era un chico grande y, cuando ingresó en la Facultad de Derecho de Harvard, ya no era la figura incongruente que había sido. Los periódicos tenían poco interés en sus idas y venidas. Asistió discretamente a la facultad de derecho durante tres años y aparentemente fue un estudiante brillante, pero su principal interés eran las matemáticas, y en 1918 aceptó un puesto de profesor en una universidad de Texas. Su fama le precedió, pero incluso si no lo hubiera sido, la extrema juventud de este profesor de matemáticas habría sido suficiente para convertirlo en una curiosidad. Se encontró en el centro de un interés que le molestaba y le consternaba. De repente renunció a su puesto y regresó amarga y silenciosamente a Boston, donde vivió en la oscuridad durante algunos meses.
Fue el 1 de mayo de 1919 cuando el nombre del joven Sidis volvió a ocupar las primeras planas de los periódicos. Con una veintena de jóvenes más, participó en una manifestación comunista en Roxbury y fue llevado ante el tribunal municipal como uno de los cabecillas del grupo y, de hecho, el mismo individuo que había portado la horrible bandera roja en su desfile. En el estrado de los testigos, Sidis demostró ser más franco y sincero que discreto. Anunció ante un tribunal estupefacto que para él no había más dios que la evolución; Cuando se le preguntó si creía en lo que representa la bandera estadounidense, dijo que sólo hasta cierto punto. En un momento dado, para instrucciones del magistrado, se lanzó a explicar la forma de gobierno soviética. Su inclinación marxista se había desarrollado durante un período de varios años. Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra, se declaró objetor de conciencia y en varias ocasiones expresó la opinión de que los problemas del mundo eran causados por el capitalismo.
Un policía que había ayudado a disolver el desfile de los radicales identificó a Sidis como el hombre que llevaba la bandera roja. El oficial dijo que le había preguntado a Sidis por qué no llevaba la bandera estadounidense, y que Sidis respondió: "¡Al diablo con la bandera estadounidense!". Al regresar al estrado, el famoso prodigio negó vehementemente haber hablado alguna vez con el testigo y haber dicho alguna vez a nadie: "¡Al diablo con la bandera estadounidense!" Repitió que se oponía a la guerra y que creía en una forma de gobierno socializada. Después de una pausa, anunció que, en realidad, había llevado una bandera estadounidense, tras lo cual, ante el asombro de la sala del tribunal, sacó una bandera estadounidense en miniatura de su bolsillo. Fue condenado a dieciocho meses de cárcel por incitación a disturbios y agresión. Apeló y, mientras estaba en libertad bajo fianza de 5.000 dólares, desapareció del estado en el que había sorprendido a profesores eruditos y a policías patrióticos. Marcó el comienzo de un nuevo y curioso modo de vida para el joven.
Durante los cinco años siguientes, William James Sidis parece haber logrado la "vida perfecta" de la que había hablado el día de su graduación: la vida de reclusión. Aparentemente vagaba de ciudad en ciudad, trabajando como empleado, o en alguna otra función menor, por un salario que sólo le permitía subsistir. En 1924 volvió a aparecer en las noticias cuando un periodista lo encontró trabajando en una oficina en Wall Street, por veintitrés dólares a la semana. Estaba consternado al ser descubierto. Dijo que todo lo que quería era ganar lo suficiente para vivir y trabajar en algo que requiriera un mínimo de esfuerzo mental. Los últimos periodistas que bajaron a su oficina para entrevistarlo no lograron verlo. Había dejado su trabajo y había vuelto a desaparecer.
Dos años más tarde, en 1926, Dorrance & Company, una editorial de Filadelfia que imprime libros "vanidosos", es decir, libros publicados a expensas de los autores, publicó un volumen llamado " Notas sobre la colección de transferencias". Fue escrito por un tal Frank Folupa. Frank Folupa, según descubrió un periodista despiadadamente ingenioso, no era otro que William James Sidis. Nuevamente lo atropellaron y lo entrevistaron. Anunció que durante mucho tiempo había sido un "peridromófilo", es decir, un coleccionista de transferencias de tranvía. Él mismo había acuñado la palabra. Su libro (ahora agotado) tenía trescientas páginas y era un tratado erudito y laborioso sobre el origen, la naturaleza y la clasificación de nada más y nada menos que los trozos de papel que los conductores de tranvía entregan a los pasajeros cuando solicitan transbordos. Muchos psicólogos y analistas deben haber estado interesados al leer en los artículos que el genio del niño precoz que había asombrado al mundo académico dieciséis años antes había florecido de esta manera extraña. El libro es digno de examen. Sidis escribió un prefacio al volumen, que comenzaba así: "Este libro es una descripción de lo que es, hasta donde sabe el autor, un nuevo tipo de pasatiempo, pero que a primera vista parece tan razonable como , tan interesante y tan instructivo como cualquier otro tipo de colección de moda. Esta es la colección de transferencias de tranvías y formas afines. El propio autor ya ha recopilado más de 1600 formas de este tipo." El prefacio revela, en otro lugar, que el autor no carecía de cierto humor. "Podemos mencionar", decía, "el interés geográfico y topográfico, tanto en la exploración como en el análisis de las transferencias mismas. También están las interesantes luces que una colección de este tipo arroja sobre la política en la que necesariamente están involucradas las empresas de tránsito". ; aunque difícilmente recomendamos que este interés político se lleve lo suficientemente lejos como para inducir al coleccionista a tomar partido en tales disputas. Y nuevamente: "Uno puede encontrar mucha diversión con las transferencias: se dice que un estudiante de la Universidad de Harvard se encontró en una calle coche y, deseando un viaje extra, le pidió al revisor un transbordo. Cuando se le preguntó "¿A dónde?" "En cualquier lugar", dijo. El conductor le guiñó un ojo y dijo: "Está bien". Te transferiré a Waverly. Posteriormente se rieron del estudiante cuando contó la historia y se le informó que el asilo para débiles mentales estaba ubicado en Waverly ". Sidis también incluyó en su prefacio algunos versos que había escrito cuando tenía catorce años. Comienzan:
Desde los trenes subterráneos en Central,
se toma un transbordo y se va
a Allston o Brighton o
a Somerville, ya sabes;
En los automóviles desde Brighton, haga transbordo
al metro de Cambridge este
y tome un tren hasta Park Street
o Kendall Square, al menos.
"Conocemos", concluye el autor, "a alguien a quien realmente le ayudó a tomar el camino correcto al recordar un fragmento de uno de estos versos". El libro analiza todo tipo de transferencias: tipos estándar, tipo Ham, tipo Pope, tipo Smith, tipo Moran, transferencias Franklin Rapid, transferencias Stedman. De este último (para darle una idea), el Sr. Sidis escribió: "Transferencias Stedman: esta clasificación se refiere a un tipo peculiar elaborado por cierta imprenta de transferencias en Rochester, Nueva York. Las peculiaridades de la transferencia Stedman típica son el límite de tiempo tabular. ocupando todo el extremo derecho de la transferencia (ver Diagrama en la Sección 47) y la combinación de fila y columna de ruta de recepción (u otras condiciones de recepción) con el medio día que ya hemos discutido en detalle".
Un año después de la publicación de su libro (al parecer sólo se vendió a unos pocos peridromófilos más), Sidis regresó a la ciudad de Nueva York y volvió a conseguir un trabajo como empleado en una empresa comercial. A su habilidad y experiencia en el trabajo de oficina en general, el genio matemático había añadido ahora, irónicamente, la capacidad de operar una máquina sumadora con gran velocidad y precisión, y le gustaba alardear de este logro. Vivía en 112 West 119th Street, donde se hizo amigo de Harry Freedman, el propietario, y su hermana, la señora Schlectien. Sidis ya no está con ellos y no te dirán adónde ha ido, pero te reenviarán cualquier correo que llegue por él. Aprecian al joven y aprecian su deseo de evitar la publicidad. "Tenía una especie de amargura crónica, como mucha gente que ves viviendo en habitaciones amuebladas", dijo recientemente Freedman a un investigador de la curiosa historia de William James Sidis. Sidis solía sentarse en un viejo sofá en la sala de estar de Freedman y hablar con él y su hermana. Sidis les dijo que odiaba Harvard y que cualquiera que enviara a su hijo a la universidad es un tonto: un niño puede aprender más en una biblioteca pública. Con frecuencia hablaba de su pasión por coleccionar transfers. "Él puede decirle cómo llegar a cualquier calle de cualquier ciudad de los Estados Unidos con un solo billete de tranvía", dijo el Sr. Freedman con asombro y admiración. Parece que Sidis mantiene correspondencia con peridromófilos en varias otras ciudades y de esta manera se mantiene al día con la situación del tranvía y los transbordos. Una vez, el joven bajó de su habitación un manuscrito en el que estaba trabajando y le pidió a la señora Schlectien si podía leerle "algunos capítulos". Dijo que resultó ser un libro del tipo "Buck Rogers", sobre aventuras en un mundo futuro de maravillosos inventos. Ella dijo que estaba genial.
William James Sidis vive hoy, a la edad de treinta y nueve años, en un dormitorio del destartalado extremo sur de Boston. Por una fotografía de él y de sus actividades, este disco está en deuda con una joven que recientemente logró entrevistarlo allí. Lo encontró en una pequeña habitación empapelada con el diseño de enormes flores rosadas, considerablemente descoloridas. Había una cama grande y desordenada y un enorme baúl medio abierto. En una pared colgaba un mapa de Estados Unidos. Sobre una mesa junto a la puerta había un paquete de transferencias de tranvía cuidadosamente unidas con un elástico. Sobre una cómoda había dos fotografías, una (sorprendentemente) de Sidis como el niño genio, la otra una chica de rostro dulce con gafas con montura de concha y un elaborado saludo de Marcel. También había un escritorio con una pequeña y antigua máquina de escribir, un Almanaque Mundial , un diccionario, algunos libros de referencia y un libro de la biblioteca que el visitante del joven recogió en un momento dado. "Oh, vaya", dijo Sidis, "esa es sólo una de esas historias de delincuentes". Dirigió su atención hacia la pequeña máquina de escribir. "Puedes cogerlo con un dedo", dijo, y así lo hizo.
William Sidis, de treinta y nueve años, es un hombre corpulento y corpulento, con una mandíbula prominente, un cuello grueso y un bigote rojizo. Su cabello claro cae sobre su frente como lo hizo la noche que dio una conferencia a los profesores en Cambridge. Sus ojos tienen una expresión que varía desde la ingeniosa hasta la cautelosa. Cuando es cauteloso, tiene una especie de dignidad incongruente que de repente se rompe en el alegre abandono de un niño de vacaciones. Parece tener dificultades para encontrar las palabras adecuadas para expresarse, pero cuando lo hace, habla rápidamente, asiente bruscamente con la cabeza para enfatizar sus puntos, hace gestos con la mano izquierda y, de vez en cuando, emite una risa curiosa y jadeante. Parece disfrutar mucho e irónicamente de llevar una vida de irresponsabilidad errante después de una infancia de escrupulosa reglamentación. Su visitante encontró en él cierto encanto infantil.
Sidis trabaja ahora, como de costumbre, como empleado en una casa comercial. Dijo que nunca permanece mucho tiempo en una oficina porque sus empleadores y compañeros de trabajo pronto descubren que él es el famoso niño prodigio y que no puede tolerar un puesto después de eso. "La sola visión de una fórmula matemática me enferma físicamente", dijo. "Todo lo que quiero hacer es ejecutar una máquina sumadora, pero no me dejan en paz". Resultó que una vez le ofrecieron un trabajo en la Eastern Massachusetts Street Railway Company. Parece que los funcionarios creían con cariño que el joven mago de alguna manera sería capaz de resolver todos sus problemas técnicos. Cuando se presentó a trabajar, le presentaron un montón de planos, gráficos y documentos llenos de estadísticas. Uno de los funcionarios lo encontró una hora después llorando en medio de todo. Sidis le dijo al hombre que no podía soportar responsabilidades, ni pensamientos complejos, ni cálculos, excepto en una máquina de sumar. Tomó su sombrero y se fue.
Sidis tiene un nuevo interés que le absorbe actualmente más que los traslados en tranvía. Se trata del estudio de ciertos aspectos de la historia de los indios americanos. Da clases a media docena de estudiantes interesados una vez cada dos semanas. Se reúnen en su dormitorio y se acomodan en la cama y en el suelo para escuchar el intenso pero vacilante discurso del otrora prodigio. A Sidis le preocupa principalmente la tribu Okamakammessett, a la que describe como una especie de federación proletaria. Ha escrito algunos folletos sobre la tradición y la historia de Okamakammessett y, si se le solicita adecuadamente, recitará poesía de Okamakammessett e incluso cantará canciones de Okamakammessett. Admitió que su estudio de los Okamakammessetts fue una consecuencia de su interés por el socialismo. Cuando la joven mencionó la manifestación del Primero de Mayo de 1919, miró el retrato de la niña en su cómoda y dijo: "Ella estaba en ella. Era una de las fuerzas rebeldes". Él asintió vigorosamente con la cabeza, como complacido con esa frase: "Yo era el abanderado", prosiguió. "¿Y sabes qué era la bandera? Sólo un trozo de seda roja". Él soltó su risa curiosa. "Seda roja", repitió. No hizo ninguna referencia a la imagen que tenía de sí mismo en los días de su gran fama, pero su entrevistador supo más tarde que en una ocasión, cuando un alumno suyo le preguntó a quemarropa sobre su precocidad infantil e insistió en una demostración de sus habilidades matemáticas. Sidis logró con dificultad expulsarlo de la habitación.
Sidis reveló a su entrevistador que tiene otro trabajo en marcha: un tratado sobre las inundaciones. Le mostró la primera frase: "California ha adquirido considerable fama gracias a su supuesto clima". Parece que estuvo en California hace unos diez años durante sus andanzas. Su visitante se animó, por fin, a mencionar la predicción, hecha por el profesor Comstock del Instituto Tecnológico de Massachusetts allá por 1910, de que el niño que ese año daba una conferencia sobre la cuarta dimensión a una reunión de eruditos crecería hasta Sé un gran matemático, un líder famoso en el mundo de la ciencia. "Es extraño", dijo William James Sidis, con una sonrisa, "pero, ya sabes, nací el Día de los Inocentes".
―Jared L. Manley (James Thurber) 1
1 En Los años con Ross Thurber escribió: "Era uno de los '¿Dónde están ahora?' serie, para la cual hice la reescritura (Grossett & Dunlap, 1957, p. 210)". Pero Jared Manley era el seudónimo de Thurber. "Bernstein escribe: 'A principios de 1936, Thurber comenzó a escribir (en realidad a reescribir, ya que algunos de los mejores reporteros de The New Yorker, como Eugene Kinkead, estaban haciendo la investigación) una serie de perfiles breves y retrospectivos. Bernstein también revela que Jared L. Manley fue un nombre que Thurber improvisó cuando escribió su primer artículo sobre un viejo boxeador basado en las iniciales del boxeador John L. Sullivan y Manley basado en "el arte varonil de la autodefensa".'" — Privacidad, Información y Tecnología.
2 Norbert Weiner, que estaba en la reunión del club de matemáticas, escribió: "El joven Sidis, que entonces tenía once años, era obviamente un niño brillante e interesante. Su interés estaba principalmente en las matemáticas. Recuerdo bien el día en el Club de Matemáticas de Harvard en el que GC Evans, ahora jefe retirado del departamento de matemáticas de la Universidad de California y amigo de toda la vida de Sidis, patrocinó al niño en una charla sobre las figuras regulares de cuatro dimensiones. La charla habría dado crédito a un alumno de primera o segunda dimensión. estudiante de posgrado de cualquier edad, aunque todo el material que contenía era conocido en otros lugares y estaba disponible en la literatura. El tema me lo había hecho familiar EQ Adams, un compañero de mis días en Tufts. Estoy convencido de que Sidis no tenía acceso según las fuentes existentes, y que la charla representó el triunfo de los esfuerzos sin ayuda de un niño muy brillante ( Ex-Prodigy , Simon & Schuster, p. 131 - 132)".
4 Cfr. Siete mitos del fracaso por Dan Mahony: "Las investigaciones muestran que la mayoría de los niños prodigio llevan vidas productivas. Al igual que Sidis".
Os invitamos desde AUVEa la I Jornada de divulgación y encuentro de Vehículos Eléctricos en el Campus de Álava UPV/EHU, que tendrá lugar en la Calle René Cassin, 01006 Vitoria-Gasteiz. los días 6 y 7 de mayo de 2022 de 10:00 a 14:00 horas.
10:00 Apertura de la exposición
Vehículos Eléctricos de concesionarios y particulares
Empresas del sector del Vehículo Eléctrico y productos relacionados
11:00 Jornada divulgativa sobre el VE
Contextualización del vehículo electro-amigable (Melchor Gómez Pérez, Profesor de la UPV/EHU)
Demandas de la AUVE para una mayor integración del VE (Juan Manuel Moya, Delegado de AUVE en Extremadura)
10:00 Apertura de la exposición
Vehículos Eléctricos de concesionarios y particulares
Empresas del sector del Vehículo Eléctrico y productos relacionados.
12:30 Recorrido silencioso de VE por Vitoria-Gasteiz.
