Aportación de AUVE para acelerar la transición hacia una movilidad sostenible

La creación de una Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos puede tener un impacto significativo en la aceleración de la transición hacia una movilidad sostenible. Esto se debe a que una asociación puede actuar como un catalizador para la difusión de información y conocimiento sobre los vehículos eléctricos, así como para la promoción de su adopción.

Según la opinión de expertos en la materia, como el profesor de la Universidad de California Davis, Daniel Sperling, la transición a vehículos eléctricos es esencial para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mitigar el cambio climático. Sperling señala que la creación de asociaciones de usuarios de vehículos eléctricos puede ser un paso importante para fomentar la adopción de esta tecnología, al tiempo que se establecen alianzas con otros actores clave, como fabricantes de automóviles y autoridades gubernamentales (Sperling, 2018).

Por otro lado, en un artículo publicado en la revista científica Sustainability, los autores destacan la importancia de la colaboración entre diferentes actores para acelerar la transición hacia una movilidad sostenible. Según ellos, una asociación de usuarios de vehículos eléctricos puede contribuir a fomentar el diálogo entre usuarios, fabricantes y autoridades, lo que a su vez puede llevar a una mayor comprensión de las necesidades y expectativas de cada uno de ellos. Asimismo, pueden colaborar en la identificación de barreras y desafíos que enfrenta la adopción de vehículos eléctricos y buscar soluciones conjuntas (Kester et al., 2020).

Además, una asociación de usuarios de vehículos eléctricos puede ser un instrumento útil para promover la educación y concientización de la sociedad sobre la importancia de la transición hacia una movilidad sostenible. De acuerdo con la Agencia Internacional de Energía (AIE), la educación y concientización son esenciales para impulsar la adopción de vehículos eléctricos y lograr una transición exitosa hacia una movilidad sostenible (AIE, 2019).

La creación de una asociación puede ser particularmente efectiva en la etapa temprana de la adopción de los vehículos eléctricos, ya que puede ayudar a fomentar la confianza de los consumidores en esta tecnología emergente. Además, una asociación de usuarios puede ser una voz colectiva fuerte y efectiva para abogar por políticas y regulaciones favorables a los vehículos eléctricos, lo que puede acelerar aún más su adopción.

Sin embargo, es importante tener en cuenta que la creación de una asociación por sí sola no es suficiente para impulsar la transición hacia una movilidad sostenible. Se requiere un enfoque integral que aborde todos los aspectos de la movilidad, desde la infraestructura de carga hasta la educación del consumidor y la incentivación de la adopción de vehículos eléctricos.

En general, una mayor colaboración y coordinación entre los usuarios de vehículos eléctricos, los fabricantes de vehículos, los proveedores de infraestructura de carga y los responsables políticos podrían ayudar a acelerar la transición hacia una economía más sostenible y una movilidad más limpia. Por tanto, una asociación de usuarios de vehículos eléctricos puede ser una herramienta valiosa para acelerar la transición hacia una movilidad sostenible, pero solo si se complementa con otras medidas estratégicas y políticas efectivas para impulsar la adopción de vehículos eléctricos a gran escala.

En conclusión, la creación y acción de una Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos puede ser una herramienta importante para acelerar la transición hacia una movilidad sostenible. Al establecer alianzas con otros actores clave, promover el diálogo y colaboración, y fomentar la educación y concientización, estas asociaciones pueden contribuir a una transición más rápida y efectiva hacia una movilidad más sostenible.

Todo esto preparando, con ayuda de Chat GPT, las intervenciones en el I Congreso AUVE de Encuentro con la Ingeniería, que comienza en una semana. Programa e inscripciones (aún hay plazas) en congreso.auve.org.

Referencias: 1) Sperling, D. (2018). Future of Transportation. Oxford University Press. 2) Kester, J., Jiao, W., Lu, X., & Wang, J. (2020). User Association for Sustainable Mobility: A Conceptual Framework. Sustainability, 12(7), 2962. 3) Agencia Internacional de Energía (AIE) (2019). Global EV Outlook 2019.

InTertulia 15ª sobre la neurociencia con Alberto Santolaria de Castro

Emisión en directo el lunes 13-2-23 a las 21:00 horas.

Participa y pregunta en directo en ese mismo canal YouTube.

Presentación del invitado, Alberto Santolaria de Castro, e introducción de Nakusarbe y sus funciones. Alberto Santolaria de Castro es Doctor en Biología Marina y organizador del Basque Environment Ocean Week Bilbao junto al Itsasmuseum. Será en formato virtual y el más frecuente de nuestras tertulias intergeneracionales o InTertulias.

La neurociencia, según un resumen de chat.openai.com, es un campo de estudio que se ocupa de la estructura y función del sistema nervioso, incluyendo el cerebro, la médula espinal, los nervios y las sinapsis. La neurociencia combina la biología, la psicología, la informática, la ingeniería y otras disciplinas para entender cómo el sistema nervioso controla el comportamiento y la percepción, y cómo se produce el aprendizaje y la memoria.

El lunes 13 de febrero de 2023 mantendremos la décimo quinta tertulia intergeneracional o InTertulia sobre la neurociencia entre seis generaciones con personas nacidas entre los años '40 hasta en la primera década de este siglo XXI. La hora de emisión será a partir de a las 21:00 horas.
En esta ocasión seremos cinco de los seis componentes actuales del Equipo de Titulares. Por orden de veteranía, Jesús Orbe Bidaurrazaga, nacido en 1947; Mikel Agirregabiria Agirre, nacido en 1953; Mentxu Ramilo Araujo, nacida en 1978; Maialen Olabe Aguirre,  nacida en 1993 y Mikel Llona Allende, nacido en 2003. 

- Exposición inicial del Dr. Alberto Santolaria de Castro sobre qué es la neurociencia, su estado actual de desarrollo y campos de aplicación. 

- PRIMER EJE de conversación: 

• ¿Qué sabíamos de la neurociencia? 
• ¿Cuándo oímos hablar por primera vez de la neurociencia?

- SEGUNDO EJE de debate: ¿Crees que neurociencia  está siendo aplicada, en qué campos y con qué resultados?  ¿Cómo podemos aprovechar todo lo que ya se sabe de la neurociencia? 
La RONDA FINAL nos planteará un resumen de lo aprendido y de cuándo y dónde podemos comprender y actuar mejor con los recursos que nos ofrece la neurociencia.

Os esperamos en la XV InTertulia:

Lunes, 13 de febrero de 2023 a las 21:00 en este YouTube.

Otros posts nuestros sobre neurociencia.

Hashtags: #InTertulia / #TertuliaIntergeneracional

Hablando de AUVE / IEEE buruz hitz egiten

Poca duda cabe que la creatividad y la comunicación están siendo alteradas por la Inteligencia Artificial (AI). Compárense dos mensajes en YouTube. Arriba, una locución traducida automáticamente por ELIA de Elhuyar de una descripción de la frontpage de la web AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos. 

Dicho texto en euskera se traslada a studio.d-id.com, se elige un rostro y una voz (en euskera solamente hay en la actualidad dos voces, una masculina u otra femenina), y el resultado es lo que se puede ver al inicio del post. 

El resultado muestra las limitaciones de la traducción automatizada, al menos entre el castellano y el euskera. Pero quienes hemos vivido de cerca este proceso, con nuestro querido Hiper-Hiztegia de 1990 en el recuerdo, valoramos mucho el progreso que apreciamos en el estado del arte a día de hoy. 

Hiper-Hiztegia fue nuestra pequeña aportación en el procesamiento del lenguaje natural, con uno de los primeros diccionarios cuatrilingües entre euskera, español, francés e inglés, así como de sinónimos y antónimos que fue una referencia en 1991 en el VI Congreso de la Sociedad Española de Procesamiento de Lenguaje Natural. 

La segunda opción es un canal de podcasting que hemos iniciado recientemente desde AUVE. Son noticias de actualidad sobre la labor realizada desde la Junta y Delegaciones Autonómicas y Provinciales de nuestra asociación.

En los dos siguientes enlaces pueden verse otras versiones de ambos vídeos: AUVE-IEEE euskaraz (en bajo resolución, traducción de Google Translate y formato cuadrado) y otro canal del podcast de AUVE en Canarias, desde donde se realizan las grabaciones a cargo de Germán Hiller.

Por qué nos gusta Tik Tok

Hace apenas unas semanas hemos comenzado a experimentar con TikTok.  Es una aplicación que permite crear y compartir videos de diferentes duraciones (de 5 segundos hasta 3 minutos). Si bien su auge comenzó al posicionarse como una nueva red social de entretenimiento, actualmente se enfoca en más allá de sólo crear videos divertidos. 

Hoy en día muchos usuarios hacen uso de TikTok para descubrir contenido personalizado de temas que son de su interés. Precisamente este comportamiento ha jugado a favor de muchas empresas de todos tamaños, pero sobre todo de las más pequeñas. El 78 % de las pymes en TikTok planean aumentar su inversión en la plataforma. Además, el 81 % de las pequeñas empresas consideran a TikTok divertido y el 73 % dice que es fácil de usar. Además, algunas de ellas destacaron que la plataforma las ayudó a sobrevivir los días más oscuros de la pandemia.

El año pasado TikTok registró más visitas que Google y más tiempo de permanencia que YouTube. Con un cóctel de vídeo, música y texto que engancha, la plataforma china se ha convertido en el lugar donde se crean tendencias y se toma el pulso a la sociedad global. Su potente algoritmo es capaz de saber qué capta la atención. 

Nos hemos preguntado qué nos atrapa de TikTok, y estas son las respuestas en esta etapa de ensayo:

• En primer lugar, porque supone un reto diferente. No es tan trivial su curva de aprendizaje como lo fue Twitter, Facebook o LinkedIn,... Incorpora elementos audiovisuales de realización, no exclusivamente textuales o de imágenes.
• Aporta mucha oferta intergeneracional, además de la habitual perspectiva internacional, intercultural,... que siempre es posible degustar en múltiples lenguas en Internet.
• Incorpora una frescura en el lenguaje, quizá derivada del punto anterior, de modo que escuchas jerga muy juvenil y actual como los nuevos significados de custom, crush,...
• Probablemente suma la creciente dinámica de contenido liviano, fácil de digerir lo que lo hace muy viral, entremezclando música, baile, algo de exotismo, en un formato diferente del resto de redes sociales digitales,...
• Al final, sufrirá el mismo proceso de enshittification (mejor no traducirlo), propio de las grandes plataformas, pero aún se le nota menos rodada a su Inteligencia Artificial,...
• Por supuesto, y aún más que otras redes digitales, a pesar de que puede resultar divertido y adictivo (o por ello mismo), no es recomendable sin supervisión parental para menores de edad.

@agirregabiria #CartoonMe ♬ Pacman - Stepz & Fizzler

Nuestro primer TikTok, y se nota.

Todo hace prever un rápido crecimiento de TikTok.

Cuento de navidad sobre AUVE creado por ChatGPT y DALL-E

Estimadas web de Inteligencia Artificial (AI) como sois ChatGPT y DALL-E 2:Cread cuentos de navidad donde aparezcan vehículos eléctricos que eliminen la contaminación y con un héroe que se llame AUVE.

Álbum con centenares de imágenes creadas con AI.

Ventajas e inconvenientes de los vehículos eléctricos frente a los de combustión, según la Inteligencia Artificial (ChatGPT de AI)

Hay varias ventajas de los vehículos eléctricos frente a los vehículos de combustión interna. Algunas de estas ventajas incluyen: 

• Menor impacto ambiental: Los vehículos eléctricos no emiten dióxido de carbono ni otros contaminantes peligrosos en la atmósfera, lo que los convierte en una opción más limpia y sostenible desde el punto de vista ambiental. 
• Mayor eficiencia energética: Los vehículos eléctricos son más eficientes que los vehículos de combustión interna en términos de la cantidad de energía que consumen. Esto se debe a que los motores eléctricos son más eficientes en la conversión de energía, lo que significa que pueden convertir más de la energía que consumen en movimiento. 
• Menores costos de operación: Debido a su mayor eficiencia energética, los vehículos eléctricos pueden ahorrar dinero en combustible a largo plazo. Además, no tienen que ser rellenados con combustible, lo que puede suponer un ahorro adicional en costos de combustible. 
• Mayor durabilidad: Los motores eléctricos tienen menos piezas móviles que los motores de combustión interna, lo que significa que son menos propensos a sufrir averías. Esto puede llevar a una mayor durabilidad del vehículo y un menor costo de mantenimiento en el largo plazo. 

En resumen, los vehículos eléctricos (VE) pueden ser una opción más limpia, eficiente y rentable que los vehículos de combustión interna.

[Este post ha sido redactado literalmente y en español, sin modificación alguna por mi parte, por el ChatGPT de Inteligencia Artificial (AI) denominado chat.openai.com. Esta web ha logrado un millón de usuarios en 5 días. Toda la ciencia montada sobre Machine Learning se basa en datos existentes, observando fenómenos ya acaecidos.]

También le hemos preguntado por las desventajas de los VE. Esta ha sido su respuesta.

 
Hay algunas desventajas de los vehículos eléctricos en comparación con los de combustión. En primer lugar, la infraestructura de carga de vehículos eléctricos todavía no es tan desarrollada como la de combustibles fósiles, por lo que puede ser más difícil encontrar lugares donde cargar un vehículo eléctrico en algunas áreas. Además, los vehículos eléctricos suelen tener un precio de compra más alto que los de combustión, aunque esto puede variar dependiendo del modelo y del fabricante. También es importante tener en cuenta que la autonomía de los vehículos eléctricos puede ser menor que la de los de combustión, lo que puede ser un inconveniente para algunas personas. En general, aunque los vehículos eléctricos tienen muchas ventajas, todavía hay algunos desafíos a superar en cuanto a su uso generalizado.

The Line, obra de NEOM, una ciudad lineal de 170 km sin coches ni carreteras

"The Line" es una ciudad lineal de 500 metros de altura y 200 m de ancho, que albergará a 9 millones de personas a lo largo de 170 kilómetros. The Line es uno de los proyectos urbanísticos más excéntricos y revolucionarios vistos hasta el momento: una ciudad completamente eficiente e inteligente que se ubicará en mitad de la nada, una metrópoli lineal pensada para albergar hasta 9 millones de personas. El diseño es obra de Neom Company, una empresa propiedad del príncipe heredero de Arabia Saudí, Mohamed bin Salman.

La nueva urbe tendrá una extensión de apenas 34 kilómetros cuadrados y estará recubierta por millones de espejos solo visibles desde el exterior. Según la empresa, la estructura proporcionará un «carácter único y permitirá que incluso su pequeña huella se mezcle con la naturaleza, mientras que el interior se construirá para crear experiencias extraordinarias y momentos mágicos».

Aunque el proyecto aún se encuentra en una fase inicial, se incluiría en el plan con el que las autoridades saudíes pretenden reducir la dependencia del país del petróleo, Saudi Vision 2030. En palabras de Mohammed bin Salman, príncipe heredero y presidente de la junta directiva de Neom Company, «NEOM sigue siendo uno de los proyectos más importantes de Saudi Vision 2030, y nuestro compromiso de entregar The Line en nombre de la nación sigue siendo firme».

El objetivo es que The Line sea una realidad en 2030. Actualmente el proyecto busca financiación, así que los impulsores han lanzado un anuncio internacional para atraer la atención de fondos interesados para poder desarrollarlo. De hecho, el vídeo promocional del proyecto se ha vuelto viral en redes sociales durante las últimas semanas.

Un remoto precedente urbanístico de The Line sería la Ciudad Lineal de Arturo Soria.

La movilidad en ‘The Line’ se denomina Urbanismo de Gravedad Cero e Inteligencia Artificial. The Line será de carbono cero «a través de la eliminación de infraestructura intensiva en carbono como automóviles y carreteras», así que no se permitirán coches de combustión ni carreteras. En su lugar, se contempla la utilización de un transporte público eficiente y capaz de recorrer en 20 minutos la ciudad de un extremo a otro usando vías subterráneas. Se tratará de un vehículo similar al logrado mediante la tecnología Hyperloop.

La página web de The Line indica que los residentes de la ciudad tendrán acceso a todas las instalaciones a cinco minutos a pie y tren de alta velocidad, con un tránsito de extremo a extremo de 20 minutos, que formará parte de una red de transporte público con «servicios automatizados impulsados por inteligencia artificial».

Otros de los grandes proyectos de Neom Company son Oxagon, su «ciudad de innovación y fabricación reinventada»; Trojena, su «destino mundial de turismo de montaña, que ofrecerá el primer esquí al aire libre del Golfo Arábigo»; o dos de las filiales de Neom Company, Enowa, su empresa de energía, agua e hidrógeno y Neom Tech & Digital, centrada en nuevas tecnologías.

Hashtags: #TheLineCity / #NEOM

Tesla AI Day 2022

No podemos dejar de disfrutar con el Tesla AI Day 2022 de hoy, 1 de octubre de 2022.

Otros posts de AI (Inteligencia Artificial) y de Tesla. Un binomio muy prometedor. Un resumen de todo ello: Tesla Optimus... y el futuro, de Enrique Dans: Lo que sí parece claro es que Elon Musk, con sus proyectos, es capaz de sintonizar con los contextos más señeros de la ciencia-ficción, sean viajes espaciales, coches autónomos o robots humanoides, y trasladarlos a un ámbito en el que pierden el componente de ficción y se convierten en tangibles, en escenarios para los que puede faltar algo de tiempo, pero que son definitivamente creíbles.

Tesla, ilumina sus mentes

La conducción autónoma, como por ejemplo el Auto Pilot (Piloto automático) con Capacidad de Conducción Autónoma Total de Tesla, es una fuente inagotable que nos habla de la Inteligencia Artificial (AI) y la Estupidez Humana. Ya se sabe, la inteligencia (humana o transhumana) tiene sus límites, pero la estupidez es infinita y no conoce fronteras.

Cada viaje nos muestra lo ridículo de muchas decisiones humanas (a veces institucionales), como las siguientes, acompañadas de la correspondiente corrección:

1. ¿A quién se le ocurre cambiar los límites de velocidad máxima en tramos de autopistas cada medio kilómetro? ¿Cuál es el objetivo, aparte de marear la conducción? Sugerencia: Si las señales van a estar oscilando entre 80 y 100 km/h cada minuto de carretera, no sería mejor mantener la limitación a 80 km/h y ahorrarnos letreros.
2. Tras adelantar a un vehículo, aunque sea un Tesla, no es preciso, si recomendable, ni seguro, ponerse delante a menos de 15 cm del parachoques delantero del vehículo que se ha superado. El Auto Pilot deja un espacio de, al menos, la longitud del vehículo adelantado. Sugerencia: ¿Podría reglamentarse que antes de volver al carril derecho se mantenga una distancia de 10 metros, por ejemplo?
3. Las líneas que delimitan las parcelas contiguas de aparcamiento, no deberían ser de una anchura mínima de 20 cm, porque las personas deben abrir las puertas laterales para salir o entrar? Sugerencia: ¿Conviene establecer una anchura mínima de la señalización horizontal entre parcelas, penalizando a quien la ocupe o pise?
4. Estamos hartos de que el Tesla nos avise que el vehículo posterior se acerque demasiado rápido o que se junta demasiado. Sugerencia: Un poco más de educación vial es urgente.

Cruise de GM, primeros taxis autónomos en USA

Cruise, la empresa de conducción autónoma propiedad mayoritaria de General Motors pero con un fuerte apoyo de sus inversores, entre ellos Honda y Microsoft, ha comenzado en noviembre de 2021 a operar un servicio de coche compartido sin conductor en la ciudad de San Francisco. Los vehículos son Chevrolet Bolt 100% eléctricos. Cada taxi tiene un nombre único, como Poppy (con su propio Twitter), Tostada, Disco y Sourdough.
Fundada en San Francisco en 2013, Cruise fue adquirida por General Motors en el año 2016 por mil millones de dólares. La empresa, que es una filial independiente dentro de GM, cuenta ahora con más de 2.000 empleados, incluido un equipo de ingeniería de unos 900. Cruise señala en su web que ha realizado más de 4,8 millones de kilómetros de pruebas de conducción autónoma y su flota se expone a más de 20.500 cruces, 3.000 cortes y 3.000 coches aparcados en doble fila.

Lo noticiable es que Cruise se haya adelantado a la todopoderosa Alphabet (matriz de Google), y a su filial Waymo ya está realizando viajes no pilotados por humanos también en California. También Uber realiza ensayos con vehículos de Volvo, Hyundai ha prometido un robotaxi en 2024 y Argo, empresa conjunta de Ford y Grupo Volkswagen, realiza pruebas en ciudades de USA. Pronto, o no tanto, muchas ciudades se verán inundadas de robotaxis. 
Uber ha manifestado en varias ocasiones que, más allá de eliminar los accidentes, el coche autónomo supone un abaratamiento de costes fijos al eliminar la figura del conductor humano. La compañía Aurora Innovation prueba su sistema de conducción autónoma para camiones con la supervisión de un conductor; también realizan estas pruebas Daimler o Volvo Trucks. Según Aurora Innovation, su sistema aliviaría el estrés de los conductores y la escasez de chóferes (en España se cifra en 15.000 conductores profesionales). Pero no significaría una pérdida «masiva» de empleos en el sector, a corto o medio plazo. Los taxis autónomos de Waymo, tras tres años previos de pruebas, fueron una realidad desde octubre de 2020 para todo el público general en el Área Metropolitana de Phoenix (Arizona, EEUU). Los coches autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, completan trayectos en una área que abarca un radio de 80 km en el Área Metropolitana de Phoenix y que, se sobreentiende, tiene perfectamente mapeada y trazada para facilitar la labor de los LIDAR, cámaras y sensores con los que cuenta. 
Los Waymo gozan de un nivel 4 de conducción autónoma (de momento los coches que se comercializan ofrecen como máximo un nivel 2 de autonomía), es decir, cuentan con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo. Post relacionado con Tendencias de futuro en movilidad.

GPT-3 de OpenAI, el modelo de lenguaje más potente en 2021

Vídeo con una prueba preguntando, en tres idiomas, sobre ¿Qué es la Inteligencia Artificial? / What is Artificial Intelligence? / Qu'est-ce que l'Intelligence Artificielle? / La tercera guerra mundial / The third world war / La historia del País Vasco / The history of the Basque Country / Municipio de Getxo. 

OpenAI, Inteligencia Artificial (AI) en código abierto, es la famosa organización sin ánimo de lucro enfocada en la investigación sobre inteligencia artificial fundada por Elon Musk y el visionario Reid Hoffman, cofundador de LinkedIn, y en la que empresas como Microsoft ha invertido cientos de millones de dólares. GPT-3 (Generative Pre-trained Transformer 3) fue presentado oficialmente el 28 de mayo de 2020, a través de la publicación de la investigación realizada en coautoría por 31 investigadores e ingenieros de OpenAI y de la Universidad John Hopkins, titulada Language Models are Few-Shot Learners.

Se trata de su evolucionado modelo de lenguaje llamado GPT-3 (Generative Pre-trained Transformer 3), capaz de programar, diseñar y hasta conversar sobre política y economía. La herramienta fue ofrecida al público como una API (Application Programming Interface) Open Source y el Internet estalló con mucha hipérbole de cómo iba a cambiar el mundo. Y sin embargo, uno de sus mismos creadores admite que el "hype" es mucho con demasiado.

GPT-3 es el modelo de lenguaje más poderoso creado hasta ahora. Es decir, una inteligencia artificial, un modelo de machine learning (aprendizaje automático) que analiza texto o datos para ofrecer predicciones de palabras en función de todas las palabras anteriores. Es lo que se usa en aplicaciones de procesamiento natural del lenguaje o PNL. Este en particular es el más poderoso hasta ahora debido a su tamaño. 

GPT-3 cuenta con 175.000 millones de parámetros. Es tan masivo que su versión anterior, GPT-2, tenía solo 1.500 millones de parámetros, y ese generador de textos llegó a ser censurado por la misma OpenAI por creerlo demasiado peligroso. Sin embargo, en este momento, GPT-3 está algo así como entre un asistente virtual y un autocorrector glorificado. Y esto es importante para entender por qué aunque es sumamente impresionante y un gran avance en el mundo de la IA, por ahora es un tanto inútil.

Hace cosas increíbles que cualquier humano puede hacer mejor. Para que GPT-3 haga su magia un humano debe alimentarlo con una porción de texto. La web está llena de ejemplos muy llamativos (como el vídeo inicial). Programadores han usado la API para construir cosas como un generador de interfaces al que le describes lo que quieres y te genera el código, o un traductor de ecuaciones, o hasta un diseñador artificial. El cielo y la imaginación parecen ser el único límite. Y sin embargo, como el mismo cofundador Sam Altman dice, GPT-3 es solo un pequeño vistazo al potencial de estos modelos.

GPT-3 no va a reemplazar a los programadores ni a los diseñadores, está muy lejos de hacerlo. El trabajo para diseñar una herramienta que use la API correctamente más las instrucciones necesarias para que GPT-3 genere un resultado aceptable sigue siendo hecho por el humano. El humano sigue programando, solo que aquí el "código" es simplemente el idioma inglés. 

Por el momento, el resultado es extremadamente básico, pero algo impresionante para un modelo de lenguaje. Aún no reemplaza el trabajo de un humano profesional que puede producir algo mucho mejor, y sin mucha diferencia de tiempo. Su utilidad actual en el mundo real no es mucha, no va a cambiarlo todo de un día a otro, pero no deja de ser fascinante y estar extremadamente cargado de potencial.

Posts previos sobre OpenAI.

NeRF, Red Neuronal de Inteligencia Artificial

NeRF ('Neural Radiance Fields') es  una tecnología que crea composiciones en 3D a partir de imágenes fijas. NeRF es una gran solución de la Inteligencia Artificial (AI) a la eterna búsqueda del mejor sistema para comprender la profundidad de una escena y crear objetos en 3D más realistas. Quienes desarrollaron esta innovación NeRF fueron los investigadores de Nvidia, en específico su división Nvidia Labs.

Todas las grandes compañías y universidades están investigando en esta innovación de innumerables aplicaciones. Como son los casos de Google Brain Team en Berlín, la Berkeley University o la Cornell University, Waymo con su Block NeRF, además de  Nvidia NeRF,...

El último uso de esta tecnología ha sido publicado en ArXiv y se nos presenta como un método basado en 'machine learning' para recrear de forma compleja una escena al aire libre basándose en fotos aleatorias. Es decir, a partir de fotos normales poder recrear en tres dimensiones ese mismo edificio o monumento.

Con ayuda de Aitor y su potente ordenador, siguiendo instrucciones de MetAntonio (Antonio Martínez), hemos aplicado NeRF a la transformación de imágenes en 2 dimensiones para obtener un modelo en 3 dimensiones o 3D. Hemos elegido el Tesla Model 3 para unos primeros ensayos.

Otra fórmula ha sido utilizar el LIDAR del iPhone 13 Pro Max, con este resultado (que repetiremos pronto para evitar reflejos). Sería muy mejorable si hubiésemos dedicado más tiempo al escaneo previo, dado que apenas estuvimos un minuto rodeando el coche. En este enlace pueden verse un álbum con otras composiciones con el LIDAR.

En efecto, la ventaja del NeRF es con respecto a los objetos transparentes y superficies reflectantes con las que la fotogrametría tiene problemas. Así mismo, también las redes NERF permiten capturar espacios más amplios y mover a través de ellos. El LIDAR (Light Detection and Ranging o Laser Imaging Detection and Ranging) falla cuanto más grandes sean las superficies, por lo que hacer fotogrametría de un edificio sería complicado.

Finalmente, la tecnología ha provocado una evolución de los bidimensionales selfies en nerfies tridimensionales.

Our paper, “NeRF in the Wild”, is out! NeRF-W is a method for reconstructing 3D scenes from internet photography. We apply it to the kinds of photos you might take on vacation: tourists, poor lighting, filters, and all. https://t.co/lawLB4eEup (1/n) pic.twitter.com/UuvUm4eVzm

— Daniel Duckworth (@duck) August 6, 2020

Comparativa de asistentes de voz: Siri, Alexa, Google

Dos grabaciones con preguntas "personales", de cultura y humor a tres de los asistentes vocales y virtuales más conocidos: Siri, Alexa y Google. Son desarrollos de Inteligencia Artificial (AI) al alcance de cualquier bolsillo u hogar.

Lo mejor es que basta su activación por voz. Aunque lleves el iPhone apagado, Siri escucha. Y lo mismo hacen Alexa y Google. Las respectivas frases de activación son, simplemente, "Oye, Siri", "Alexa" y "Ok, Google".  Dos vídeos encadenados con respuestas de estos asistentes.
Se puede hablar y preguntar de todo, esperando una agradable sorpresa en cada caso. En esta ocasión hemos elegido algunas cuestiones como las procedentes de estos dos posts, uno sobre Siri y otro sobre Alexa. También hemos probado su capacidad de contar chistes o presentar el Metaverso.
Cada sistema mantiene algunas ventajas: Google habla 30 idiomas, por el momento; Siri habla "solamente" 20 lenguas, pero con diferentes acentos y géneros, pero es el más antiguo pues fue creado en 2011 y Alexa es el más sofisticado, y hasta puede aprender nuevos idiomas con Cleo. Hay otros asistentes como Cortana,  el más reciente de 2017, Bixby (de Samsung),...
Conclusión: Cada día uso más estos sistemas para cuestiones banales, como saber si lloverá o para despejar dudas. Mi preferencia personal al usar iPhone es Siri en cualquier momento, llevándolo en el bolsillo y pidiendo que telefonee a quien quiera, y Alexa en el escritorio, por ser el más completo y elaborado en español, con notificaciones de Amazon,....
Otro post, pero de hace un año, sobre esta cambiante materia.

El algoritmo de Dios

 

Seguramente Ernő Rubik no imaginó “la que se iba a montar” con su juguete. Si ahora miramos hacia atrás, podemos comprobar que el cubo de Rubik, el rompecabezas que este profesor húngaro inventó en 1974 para ayudar a sus estudiantes a comprender ciertos problemas en tres dimensiones. Pero el Cubo de Rubik es el juguete más vendido de la historia. 

¿Cuál es el máximo número de movimientos que necesitaríamos para resolver un cubo de Rubik, sea cual sea la posición inicial?  Esto ha mantenido entretenidos a investigadores prácticamente desde la aparición de este rompecabezas. Existen, como ya hemos dicho, muchos tutoriales y manuales para resolver el cubo de Rubik comenzando desde cualquier posición, pero muchos de ellos nos “obligan” a realizar más movimientos de los que quizás podríamos haber hecho partiendo de la posición inicial que tengamos entre manos. 

La cosa es que Dios, si existiera, seguro que dispondría de un algoritmo de resolución (es decir, una secuencia de pasos para resolver el cubo) totalmente eficiente, un algoritmo que resolviera el cubo de Rubik en el menor número de pasos posibles. A este algoritmo se le llamó Algoritmo de Dios, y al número máximo de movimientos necesarios para resolver cualquier cubo de Rubik se le denomina el Número de Dios.

Este número de Dios, que en 1981 estaba acotado entre 18 y 52, era el Santo Grial del cubo de Rubik, el número deseado por todos los amantes del estudio de la resolución de este rompecabezas. En 1990 ya lo teníamos acotado entre 18 y 42; en 1995 entre 20 y 29; en 2008 Tomas Rokicki lo reduce a entre 20 y 22; y, por fin, en 2010 Tomas Rokicki, Herbert Kociemba, Morley Davidson y John Dethridge demostraron que el Número de Dios es exactamente 20. 

Esto significa que todo cubo de Rubik, sea cual sea la posición inicial de sus piezas, se puede resolver en, como mucho, 20 movimientos. Habrá posiciones iniciales que necesiten menos de 20 movimientos, pero no hay ninguna para la que estemos obligados a realizar más de 20. Y, además, está demostrado que este número no se puede mejorar, ya que se sabe que hay posiciones concretas que necesitan de exactamente 20 movimientos. Por tanto, esta búsqueda está completamente cerrada: el número de Dios es 20. Si queréis más información sobre esto, vale la pena acudir a Cube20.

El Algoritmo de Dios (God's algorithm, AI) es un concepto originado en discusiones sobre formas de resolver el rompecabezas del Cubo de Rubik, pero que también se puede aplicar a otros rompecabezas combinatorios y juegos matemáticos. Se refiere a cualquier algoritmo que produzca una solución con la menor cantidad de movimientos posibles, siendo la idea que solo un ser omnisciente conocería un paso óptimo de cualquier configuración dada.

La noción se aplica a los rompecabezas que pueden disponer de un número finito de "configuraciones", con un arsenal relativamente pequeño y bien definido de "movimientos" que pueden ser aplicables a configuraciones y luego conducir a una nueva configuración. Resolver el rompecabezas significa llegar a una "configuración final" designada, una configuración singular o una de una colección de configuraciones. Para resolver el rompecabezas se aplica una secuencia de movimientos, partiendo de alguna configuración inicial arbitraria.

Se puede considerar que un algoritmo resuelve tal rompecabezas si toma como entrada una configuración inicial arbitraria y produce como salida una secuencia de movimientos que conducen a una configuración final (si el rompecabezas se puede resolver a partir de esa configuración inicial, de lo contrario, indica la imposibilidad de una solución). Una solución es óptima si la secuencia de movimientos es lo más corta posible. Este recuento se conoce como el Número de Dios, o, más formalmente, el valor minimax.​ El algoritmo de Dios, entonces, para un rompecabezas dado, es un algoritmo que resuelve el rompecabezas y produce solo soluciones óptimas.

Algunos escritores, como David Joyner, consideran que para que un algoritmo se denomine correctamente "Algoritmo de Dios", también debería ser práctico, lo que significa que el algoritmo no requiere cantidades extraordinarias de memoria o tiempo. Por ejemplo, el uso de una tabla de búsqueda gigante indexada por configuraciones iniciales permitiría encontrar soluciones muy rápidamente, pero requeriría una cantidad extraordinaria de memoria.

Algunos juegos bien conocidos con un conjunto muy limitado de reglas y movimientos simples y bien definidos nunca han tenido el Algoritmo de Dios para una estrategia ganadora determinada. Algunos ejemplos son los juegos de mesa ajedrez y go. Ambos juegos tienen un número de posiciones que aumenta rápidamente con cada movimiento. El número total de todas las posiciones posibles, aproximadamente 10^154 para el ajedrez y 10^180 (en un tablero de 19 × 19) para el go, es demasiado grande para permitir una solución de fuerza bruta con la tecnología informática actual (compare el ahora resuelto, con gran dificultad, el cubo de Rubik en solo aproximadamente 4.3×10^19 posiciones, es decir más de 43 trillones de posiciones). 

En consecuencia, no es posible una determinación de fuerza bruta del algoritmo de Dios para estos juegos. Si bien se han construido computadoras de ajedrez que son capaces de vencer incluso a los mejores jugadores humanos, no calculan el juego hasta el final. El IBM Deep Blue, por ejemplo, buscaba solo 11 movimientos hacia adelante (contando un movimiento de cada jugador como dos movimientos), reduciendo el espacio de búsqueda a solo 10^17. Después de esto, evaluó la ventaja de cada posición de acuerdo con las reglas derivadas del juego y la experiencia humanos.

Por otro lado, las damas, con similitudes superficiales con el ajedrez, han sido sospechadas durante mucho tiempo de ser "jugadas" por sus expertos practicantes. En 2007, se demostró que esto era así calculando una base de datos de todas las posiciones con diez o menos piezas. Por lo tanto, tiene un Algoritmo de Dios para todos los juegos finales de damas y lo utilizó para demostrar que todos los juegos de damas perfectamente jugados terminarán en empate. Sin embargo, las damas con sólo 5×10^20 posiciones​ e incluso menos, 3.9×10^13, es un problema mucho más fácil de descifrar y es del mismo orden que el cubo de Rubik.

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