El Concorde supuso un reto tecnológico de tal magnitud como indica un solo dato: Se proponía volar durante horas a Match 2 transportando cien pasajeros cuando los cazas militares traspasaban la barrera del sonido (vídeo) solamente durante unos minutos.
Esta hazaña fue una apuesta de Francia y el Reino Unido para demostrar que eran líderes tecnológicos. Sus dobles fabricantes, de los 6 prototipos y 14 aviones operativos, fueron las empresas British Aircraft Corporation y Aérospatiale. El 2 de marzo de 1969 realizó su primer vuelo el Concorde 001 (francés), entró en servicio en 1976 y voló durante 27 años, hasta su salida de circulación en 2003.
El vuelo inaugural, descrito por el capitán André Turcat como "un viaje alrededor de la pista de Toulouse", duró solo 29 minutos y no excedió los 480 km/h. Junto a Turcat, la tripulación estaba formada por el mecánico de vuelo Michel Rétif, el ingeniero de vuelo Henri Perrier y el copiloto Jacques Guignard. El siguiente vuelo se produciría el 9 de abril de 1969: el Concorde 002, la versión inglesa, voló durante 22 minutos.
El accidente del Vuelo 4590 de Air France de uno de los Concorde el 25 de julio de 2000, el único en 27 años de servicio, y otros factores como la dudosa rentabilidad, precipitaron su retiro definitivo. Esto sin mencionar la disparatada "huella ecológica" de un avión (que siempre es contaminante) que para despegaba con una tonelada de queroseno, unos 1.300 litros, por cada pasajero que transportaba,... Justamente lo más costoso era romper la barrera del sonido, la fase transónica de superar el Match1 (1,234,8 km/h), porque luego el consumo se reducía a velocidad superior (siempre a esa altitud estratosférica de 18.000 m, el doble de lo habitual).
En el tiempo, y seguramente con espionaje industrial, el vuelo de su copia rusa, el Túpolev Tu-144, fue anterior en sus vuelos supersónicos, pero no en ser usado de manera comercial, puesto que el Concorde entróen servicio el 21 de enero de 1976, mientras que la competencia soviética del Concorde, que entró en servicio de pasajeros el 1 de noviembre de 1977.
El Túpolev Tu-144 , menos sofisticado (y no solo por el permanente ruido en cabina), tuvoun desarrollo posterior fue mucho más limitado, penalizado por el accidente que sufrió en París en 1973 (ver vídeo adicional).
Una excelente selección de neologismos y acrónimos de tecnología, algunos bastante conocidos pero otros menos, se exponen en esta web de Orange, HelloFuture.orange.com, en inglés y francés.
Entre los que merece especialmente detenerse a estudiarlos, figuran referentes determinantes como Enernet, ChatBot, LoRa,,...
En apenas dos meses con nuestro "TResla", TeslaModel 3 hemos recorrido más de 7.000 km, recargando gratuitamente en diversos cargadores, y sólo conectado unos minutos en nuestra casa más habitual, incluidos los 12 SuC SuperCargadores o SuperChargers de Tesla que se relacionan en el orden de visita:
SuperCargador de Getafe, Madrid (España). Dos veces en dos viajes distintos. Hotel Elegance Getafe con muy poco servicio de cafetería. Todos, los ocho, stalls con conector CCS.
SuperCargador de Rivabellosa Álava (España). Dos veces en dos viajes distintos. Una zona muy desatendida en fines de semana, los sábados desde las 18:00 por tratarse de un polígono industrial, Arasur.
SuperCargador de Albacete (España). Zona de parada de autobuses, con mucho gentío y lo que conlleva, pero gran tienda de juguetes para adquirir regalos baratos y originales.
SuperCargador de Murcia (España). Excelente por servicios en el intricado Centro Comercial la Nueva Condomina.
SuperCargador de Valencia (España). Pocos, sólo cuatro, postes de recarga, pero buen Hotel Posadas de España para desayunar o cenar.
SuperCargador de Zaragoza (España). Cerrado con barrera que abren automáticamente, con un restaurante de carretera (de batalla) en El Cisne, pero amplio y siempre abierto.
SuperCargador de Bayonne (Francia). Dos veces. Junto al Restaurante Loreak, donde se puede disfrutar de una buena comida.
SuperCargador de Futurescope Poitiers (Francia). Imagen superior. Buen lugar para parar, entrando con barrera en el parking final del Novotel Poitiers Site du Futuroscope, con restaurante con sala de juegos,... Todos los conectores adaptados a CCS.
SuperCargador de Bordeaux Merignac (Francia). Requiere un código de 4 dígitos para levantar la barrera, fácilmente localizable en los foros de Tesla. Zona industrial en las afueras de Burdeos con poco servicio de comidas en el Novotel si se trata de un fin de semana.
La necesidad aguza el ingenio, algo que queda demostrado con el Peugeot VLV (Voiture Légère de Ville), un coche eléctrico nacido en 1941 en una Francia ocupada por los nazis y en plena II Guerra Mundial. Las penalidades y limitaciones de una etapa en la que toda la industria se afanaba en la producción de máquinas de guerra, Peugeot se aventuró a lanzar su primer automóvil eléctrico, un Vehículo Ligero Urbano. Era un cuadriciclo convertible equipado con baterías de 12V y que podía llegar a los 40 km/h y contaba con una autonomía de 80 km. Hasta 1945 se vendieron 337 unidades.
Los automóviles civiles pasaron a un segundo plano y sufrían fuertes limitaciones de materias primas imprescindibles como combustible y metal, que se destinaban prioritariamente a vehículos militares de la logística de guerra. Los ingenieros de La Garenne, el centro de desarrollo de Peugeot en el noroeste de París, tenían ante sí el desafío de superar todas las restricciones provocadas por el conflicto para lanzar un nuevo modelo al mercado. Se pusieron manos a la obra en 1940, en los primeros compases de la administración militar alemana en el territorio francés.
El primer obstáculo que parecía insalvable fue el combustible. La gasolina se destinaba al uso militar y era racionada siendo extremadamente difícil de conseguir para alimentar vehículos civiles. Algunas alternativas de la época fueron el empleo de metano y de gasógeno. Peugeot, sin embargo, se decantó por la energía eléctrica.
El hierro también era muy complicado de obtener puesto que se destinaba a la producción de máquinas de guerra. Se recurrió al aluminio para la carrocería y se dibujó un automóvil de pequeñas dimensiones para no necesitar demasiado metal y, de paso, mantener un peso liviano. En su afán por el ahorro en este metal se diseñó como un descapotable con el techo de tela.
El 28 de marzo de 1941 se dio por concluido el proyecto, cuyo desarrollo había durado menos de un año. El coche se presentó el 1 de mayo causando una gran sensación porque se trataba de la primera aventura eléctrica de una gran marca francesa. Algunos medios señalaron que era “una manera conveniente de viajar por la ciudad y en los suburbios” y otros hacían hincapié en las prestaciones, consiguiéndose una velocidad “similar a la de un ciclista de buen nivel pero sin el menor esfuerzo”.
El modelo, pequeño pero encantador, se puso a la venta en junio. La parte delantera era ancha y contaba con un único faro para iluminar las carretas y su línea se iba estrechando hacia la trasera. Sólo 33 centímetros separaban las ruedas traseras del Peugeot VLV, lo que lo convertía en casi un triciclo. Sólo tenía 2,67 m de longitud, 1,21 m de anchura y 1,27 m de altura, dejando el espacio justo para dos ocupantes. El techo se plegaba manualmente sobre la parte posterior o podía desmontarse.
El motor eléctrico Safi animaba al eje posterior mientras que las baterías estaban colocadas bajo el capó de la parte delantera. Las dos ruedas traseras estaban muy próximas entre sí -la vía trasera era de sólo 33 cm- eliminando la necesidad de un diferencial y dando la impresión de ser un triciclo. Sólo contaban con un único freno de tambor con un circuito independiente de los frenos delanteros.
Las cuatro baterías de ácido-plomo de 12 voltios conectadas en serie sumaban 160 kg en la báscula, lo que llevaba al Peugeot VLV hasta un peso total de 348 kg. Contaba con una autonomía de entre 70 y 80 kilómetros, un dato que no está nada mal para el ancestro de la tecnología que actualmente ofrecen los modernos coches eléctricos. La recarga completa llevaba unas 10 horas y se podía hacer en cualquier enchufe doméstico.
Este Peugeot desarrollaba una potencia de 1 kW (1,3 CV), suficiente para alcanzar los 30 km/h de velocidad punta, un dato discreto pero tampoco hacía falta mucho más para moverse en el tráfico urbano. Una ingeniosa función boost elevaba la potencia hasta 3,5 CV de forma puntual y permitía que en llano se alcanzase una velocidad máxima de 36 km/h. Este aumento de prestaciones se lograba pisando un interruptor con el pie izquierdo a la vez que se aceleraba a fondo con el derecho.
El manual de uso hacía muchas recomendaciones a la hora de circular por pendientes. Se recomendaba buscar rutas con desniveles inferiores al 4% aunque eso significase hacer un recorrido más largo. El fabricante desaconsejaba tratar de subir cuestas de más del 11% de desnivel porque, además de descargarse la batería con más rapidez, el motor podía recalentarse. Evidentemente, circulando cuesta abajo con un fuerte desnivel podía sobrepasar la velocidad máxima teórica pero Peugeot aconsejaba no superar los 50 km/h porque podría dañar el sistema eléctrico -además de ser una temeridad-.
Las puertas se cerraban con un pasador como la puerta de una casa y las ventanillas se podían subir y bajar manualmente, siendo éste el único lujo del pequeño automóvil galo. El interior del utilitario eléctrico era muy austero y todo estaba realizado en metal, incluyendo el salpicadero e incluso el volante -aunque podía estar forrado de cuero sintético-. Una pequeña palanca permitía invertir el movimiento del motor si se quería ir hacia delante o marcha atrás.
El proceso de fabricación fue casi artesanal y muy lento, especialmente porque la producción era interrumpida constantemente por las dificultades en el suministro de materias primas. Finalmente el régimen imperante en Francia prohibió a Peugeot realizar actividades diferentes a la producción de guerra y supuso el final del utilitario eléctrico. Se produjeron 377 unidades hasta febrero de 1945.
Hoy en día quedan pocos Peugeot VLVporque era muy costoso y resultaba tremendamente difícil conseguir un permiso de conducir en aquella época. Así, no es de extrañar que la mayoría de las unidades acabaron siendo usadas por médicos, abogados y el servicio postal. Fue el primer y único automóvil eléctrico de Peugeot en el mercado durante 50 años, hasta la aparición del Peugeot 106 Électrique en 1995.
Napoleón Bonaparte tuvo 129 caballos para su uso personal. La imagen de Napoleón montando un caballo blanco es un poco incierta, ya que la mayoría de sus equinos eran grises, bayos o alazanes. Sus caballos preferidos eran árabes (importados desde Egipto), los bávaros (animales colosales que lo hacían ver demasiado pequeño) y los rusos.
Napoleón gustaba de dar nombres clásicos o mitológicos a sus caballos como Cyrus, Taurus, Tamerlán, Nerón y Cerberé. También les otorgaba nombres de lugares geográficos o victorias importantes, tanto que Cyrus fue rebautizado como Austerlitz, también tuvo un Marengo, un Friedland un Wagram, un Montevideo y un Córdoba. Otros recibieron nombres más creativos como Roitelet, Intendant y Coquet.
Se dice que Napoleón era pésimo jinete. Su complexión (piernas cortas y torso prominente) no le favorecían en la equitación. Sus caídas fueron frecuentes y muchas están documentadas. Constant, su ayudante de cámara, dice en sus memorias que los caballos del emperador eran mansos, y entrenados para soportar toda clase de molestias. Una de sus caídas tuvo un significado muy intrigante. En la madrugada del 23 de junio de 1812, antes de iniciar la campaña de Rusia, Napoleón recorrió disfrazado de jinete polaco las orillas del Niemen, acompañado del mariscal Berthier y su caballerizo Caulaincourt. Mientras galopaba por un campo de trigo, una liebre corrió entre las patas de su caballo Friedland, que se asustó y lo tiró al suelo. Napoleón se levantó rápidamente, antes de que Caulaincourt pudiera ayudarle y montó de nuevo sin decir una palabra. Berthier dijo a Caulaincourt que esa caída era un mal augurio y que no deberían cruzar el Niemen. Aunque el emperador bromeó al principio sobre su caída, la verdad es que pasó el resto del día con mal humor y preocupación. La noticia corrió como un reguero por el cuartel general y algunos recordaron que los romanos, que creían en los augurios, jamás cruzaron el Niemen.
Por tanto, estamos lejos de la imagen idealizada como la que le muestra sobre una fogosa montura galopando por los hielos del San Bernardo. Sin embargo, el emperador compensaba sus carencias como jinete con una energía y una resistencia que le hacían objeto de admiración incluso entre sus veteranos cazadores a caballo. Como botón de muestra, el siguiente suceso de su campaña en España: viéndose obligado a interrumpir la persecución de Moore para dirigirse a Francia, ante la creciente amenaza de Austria, Napoleón se lanzó a una épica cabalgata desde Valladolid hasta Burgos: 120 kilómetros en tres horas y media, por caminos infestados de guerrilleros. Llegó prácticamente solo, sin volver la cabeza, dejando atrás a sus cazadores de escolta, generales y mariscales.
Marengoes el nombre de uno de loscaballos de Napoleón Bonapartey el más famoso de todos ellos, destacando en lacuadradeNapoleón, que se componía de unos 130 ejemplares para su uso personal. Otros de sus más famosos corceles eranVizir y Blanco.
Para su exilio en la isla de Santa Elena, a Napoleón soló le fue permitido llevarse un caballo con él, Vizir, mientras que a Elba se había llevado ocho. Napoleón gustaba de pasar largas horas cabalgando con Vizir por Longwood, pero pronto esta distracción le fue prohibida. Su cólera estalló en esta frase dirigida al cirujano inglés Arnott: «Me habéis encerrado entre cuatro paredes con un aire malsano. ¡A mí, que he recorrido a caballo toda Europa! ¡Qué lejanos parecían entonces aquellos tiempos pasados a lomos de Roitelet, Emir, Intendent o Marengo».
Nos ha encantado disponer de la aplicación y el servicio UBERen París. Enunciaremos algunas ventajas que UBER nos ha proporcionado en un lugar turístico:
Precio muy competitivo de UBER, muy inferior a los taxis y que casi iguala el del transporte público. Por ejemplo: Desde el aeropuerto CDG de Roissy París a nuestro hotel en Marais para seis personas fue en Metro + tren, 62€, en UBER 70€ (más 2 de propina voluntaria) y en taxi hubieran sido 125€.
Exactitud en el precio estimado del servicio, que en las tres ocasiones que utilizamos un vehículo UBER el precio final fue el anunciado previamente.
Comodidad y rapidez en acudir, viendo exactamente cuánto quedaba para que llegase el vehículo UBERy luego hasta llegar a destino (usamos una furgoneta VAN siempre Mercedes Clase V para llevar cómodamente hasta 6 pasajeros, y un vehículo estándar, un Volkswagen Passat-y nos quedamos con ganas de probar un ecológico Green, por ver si era un Tesla S como los UberONE de Madrid).
Coches negros en perfecto estado (con menos de 6 meses de antigüedad), limpios, con conductores que hablaban exactamente en la medida que se les requería, sin dudas del recorrido, con cargadores de móviles (ver imagen) y sin dilación en el pago final.
Ubicuidad absoluta, en los hoteles y lugares de referencia abundaban los UBER de modo mucho más abundante que los taxis convencionales.
Perfectos para turistas, sin problemas de comunicación por idiomas diferentes,...
Hoy hemos pasado el 1 de mayo entre París y Bilbao,... Hemos visto algunos preparativos del #1deMayo en París,... Nos queda el viaje para relatar. Porque siempre es descriptivo narrar dos vuelos de Bilbao a París con las imágenes obtenidas con un simple móvil iPhone 7+. La paz del cielo al amanecer sobre las nubes y los aviones en tierra (o en vuelo, porque nos hemos cruzado con otra aeronave).
¡Ah, aquellos buenos tiempos del spleen! Echo de menos los tiempos donde el spleen se estudiaba como una rareza puesta de moda por los poetas románticos, frente a la cruel realidad de niños que ahora se declaran stressados como una de sus primeras expresiones. Ahora los periódicos nos avisan de cuándo hemos de sufrir el síndrome del quemado (burnout),...
Por el francés de mi bachillerato de la década de los '60 que cursé en Escolapios de Bilbao prefiero no sobrepasar más allá del spleen. Aquel que aprendimos con "Los pequeños poemas en prosa", también conocidos como "Le Spleen de París", que reúne una colección de 50 pequeños poemas escritos en versos por un ser de vida tan atormentado como la de Charles Baudelaire.
Quand le ciel bas et lourd pèse comme un couvercle
Sur l'esprit gémissant en proie aux longs ennuis,
Et que de l'horizon embrassant tout le cercle
Il nous verse un jour noir plus triste que les nuits ;
Quand la terre est changée en un cachot humide,
Où l'Espérance, comme une chauve-souris,
S'en va battant les murs de son aile timide
Et se cognant la tête à des plafonds pourris ;
Quand la pluie étalant ses immenses traînées
D'une vaste prison imite les barreaux,
Et qu'un peuple muet d'infâmes araignées
Vient tendre ses filets au fond de nos cerveaux,
Des cloches tout à coup sautent avec furie
Et lancent vers le ciel un affreux hurlement,
Ainsi que des esprits errants et sans patrie
Qui se mettent à geindre opiniâtrement.
- Et de longs corbillards, sans tambours ni musique, Défilent lentement dans mon âme ; l'Espoir,
Vaincu, pleure, et l'Angoisse atroce, despotique,
Sur mon crâne incliné plante son drapeau noir.
Me quedo con esta versión de la felicidad que oscila entre el esplendor o el melancólico spleen,quea lo sumo, admite una leve displicencia ante lo injusto o aburrido de la vida. Esa melancolía tan poética de cada lluvioso fin de semana, o de esas noches de verano, una sensación casi deliciosa por esperada, casi esperada por vieja compañera que siempre reporta recuerdos de antaño que resuenan a futuro.
No hay duda: Tuvimos una infancia feliz, si hubieron de explicarnos qué era el spleen. Y no significaba sólo bazo, como ahora entenderían nuestros escolares angloparlantes, ni ira,...
Aquí, en estas canciones referenciales y el ciberespacio, es donde se juega la liga del prestigio cultural de las lenguas para sus hablantes (sean muchos o pocos), por lo que es de agradecer a Noelia Julian esta versión en euskera "Askatu" (más inteligible que el retazo del primer vídeo al inicio, aunque apenas tenga mil quinientas visitas).
Adviértase el perfecto subtitulado, en el propio idioma, para guiar la repetición de quienes repitan una y otra vez su letra,... plagada de mensajes de libertad, de liberar poderes internos,...
Nos ha gustado este vídeo (en francés) por la sencillez de cómo explica lo colaborativo, cómo está mutando gran parte de nuestra vida cotidiana compartiendo elementos que hace pocos años era imposible. Conceptos como car sharing, crowdfunding, kickstarter, open source, coworking, open desk, makers,,... y aplicaciones como BlaBlaCar, Airbnb,...
Amélie, la inefable, imaginativa y fabulosa película dirigida por Jean-Pierre Jeunet (que se puede ver íntegramente) y protagonizada como Amélie Poulain por Audrey Tautou. En el minuto undécimo (ver en la imagen central), se produce una ya clásica y paradigmática ruptura de "la cuarta pared", cuando la protagonista mira a la cámara y se dirige al espectador al compartir una confidencia al inicio de la película.
Además de re-disfrutar de esta obra maestra, como bonus ofrecemos otra recopilación (reciente) de un centenar y medio de miradas directas a cámara (algo que se desaconseja), con personajes inolvidables. Son miradas que sorprenden,... ¿por inusuales, fugaces, inesperadas, inquietantes, esquivas, accidentales... o retadoras?
No obstante, entre estas 150 miradas (se necesita el contexto para diferenciarlas), muchas no rompen "la cuarta pared" dado que el personaje mira a una cámara "subjetiva" que toma el lugar de un segundo personaje (que es a quien mira), pero en la de Amélie y en otras escenas el actor o actriz mira a la cámara "objetiva", interpelando tácita o expresamente al espectador mismo y destruyendo la diégesis.
[Intrahistoria: Hemos repasado esta película repensando en el proyecto de Gazte Irekia que tanto nos inspira. Necesitamos revivir el espíritu de Amélie 17 años después, a la vuelta de este verano, de su ficticio 30 de agosto de 1997 cuando ocurre el acontecimiento que cambiará su vida. Tras una serie de circunstancias por el shock ocasionado al enterarse por televisión del accidente de Lady Di, descubre tras una losa de su baño el pequeño tesoro guardado por un niño hace cuarenta años. Fascinada por el hallazgo, el 31 de agosto a las 4:00 de la madrugada, tiene una idea espectacular: donde quiera que esté, Amélie encontrará al dueño y le devolverá su tesoro. Si lo conmueve, se convertirá en una vengadora del bien. Si no, pues nada.
Con ayuda y tras una larga búsqueda por toda la ciudad, Amélie consigue finalmente localizar al dueño del tesoro y devolvérselo de forma casual tras una estrategia muy original. El dueño no sólo se emociona profundamente al descubrir que toda su infancia estaba en esa cajita, sino que además se plantea mejorar su vida actual.
En ese momento, Amélie tiene una sensación de completa armonía y decide volcarse hacia los demás para crearles felicidad en sus vidas. De esta forma, inventa toda clase de estrategias de lo más originales y conmovedoras para intervenir, sin que se den cuenta, en la existencia de varias personas de su entorno.]
La espontaneidad, la sinceridad y la perspicacia infantil nos aleccionan a las personas adultas, y especialmente a quienes nos dedicamos a la educación. Nos recuerdan cuál debe ser nuestra primera fuente de inspiración y de aprendizaje: el propio alumnado.
Homenaje a un icono de la innovación tecnológica: Concorde. 
