La historia del automóvil está sembrada de nombres geográficos que evocan lujo y exclusividad: Riviera, Montclair, Capri. Pero pocos resuenan con la resonancia de clase y extravagancia como Biarritz (otros posts). Para Cadillac, la capital americana del lujo, este topónimo vasco-francés no fue solo un nombre, sino el código interno para su escalón más alto de opulencia. El Cadillac Biarritz, ofrecido primariamente como una versión de ultralujo y descapotable (Convertible) dentro de la prestigiosa línea Eldorado, representa el punto álgido del American Dream automovilístico de mediados del siglo XX.
El Biarritz nació en 1956, separándose del nombre inicial "Eldorado Convertible" para crear una identidad propia, que se equiparaba con su contraparte coupé de techo rígido, el Eldorado Seville. Esta distinción formalizó la estrategia de Cadillac: el Biarritz era, inequívocamente, la cumbre del diseño y la ingeniería de General Motors, un auto que no temía ser exagerado.
La Era de las Aletas y el Jet-Age. Para comprender la esencia del Biarritz, hay que transportarse a la América de los años 50, una época de prosperidad económica sin límites y fascinación por la era espacial (Jet-Age). El diseñador Harley Earl, el visionario detrás del estilo de GM, utilizó el Eldorado Biarritz como su lienzo para expresar esta euforia.
El clímax de esta expresión llegó con el modelo de 1959. Este Biarritz es, sin duda, el más icónico y desmesurado. Sus aletas traseras, inspiradas en los timones de los cohetes y los aviones de combate, se alzaban a alturas estratosféricas, integrando luces traseras dobles que se convertían en una firma visual inconfundible. Las defensas eran masivas, el cromo brillaba por doquier (se dice que estos modelos llevaban más cromo que cualquier otro auto de la historia), y el conjunto transmitía una sensación de poder y dominio en la carretera.
Un Habitáculo de Opulencia Ilimitada. Si el exterior era un ejercicio de grandeur pública, el interior era un santuario de confort privado. El Biarritz se diferenciaba del Eldorado estándar por su nivel de acabados y equipamiento, que era, en su tiempo, casi futurista:
- Tapicería Exclusiva: Los materiales eran de la más alta calidad: cuero suave, alfombras de pelo profundo y, a menudo, inserciones en los paneles de las puertas de materiales nobles.
- Innovación Eléctrica: Estos vehículos venían de serie con todos los gadgets imaginables: asientos eléctricos con memoria, ventanas eléctricas, capota de accionamiento eléctrico y, en algunos casos, incluso un sistema de control de radio operado con el pie.
- Motores Masivos: Bajo el largo capó se escondían los imponentes V8 de Cadillac, en los años 50 con cilindradas que rondaban las 365 pulgadas cúbicas (6.0 L) y, más tarde, las 390 (6.4 L), entregando potencias que superaban los 325 HP. No eran coches rápidos en el sentido moderno, pero ofrecían un par motor inmenso y una conducción suave, de "trasatlántico" flotando sobre el asfalto.
Del Gigantismo al Downsizing Elegante. Aunque la imagen más impactante del Biarritz corresponde a la era clásica de los 50, el nombre tuvo una segunda vida en un contexto totalmente diferente. El modelo de 1959 es una declaración pública y descarada de riqueza y poder. El modelo de 1983 es una declaración más sutil e introspectiva, enfocada en el confort y el estatus del conductor, adaptándose a la realidad de las ciudades y la escasez de combustible.
A finales de los 70 y principios de los 80, impulsado por la crisis del petróleo y las regulaciones de eficiencia, el concepto Biarritz regresó con el Cadillac Eldorado de 1979 y las subsiguientes generaciones (hasta 1985). Este nuevo Biarritz ya no era un descapotable monstruoso, sino el acabado top-of-the-line de un Eldorado que había sufrido una cura de downsizing.
En esta era, el Biarritz se definía por su techo de vinilo acolchado y cosido de estilo "almohada" (similar al del Monte Carlo Biarritz, pero mucho más refinado), sus asientos tipo "túfting" con botones y, a veces, una barra de cromo cepillado que cubría el pilar B. Era el lujo americano adaptado a un mundo más pequeño, pero conservando la atmósfera exclusiva y Brougham que definía a Cadillac.
El Cadillac Biarritz, en cualquiera de sus encarnaciones, nunca fue simplemente un coche; fue el epítome de la vanidad automotriz controlada. Desde las aletas esculturales de 1959 hasta la suntuosidad de terciopelo de 1983, encapsuló perfectamente la idea de que conducir un Cadillac significaba haber llegado a la cima. Su legado es un recordatorio brillante y cromo-plateado de cuando el exceso y la ostentación eran las virtudes supremas del diseño de automóviles.
Quien haya visitado las fiestas de Lekeitio o cualquier txoko del País Vasco probablemente conozca o haya tarareado sus versos: "Aeroplano bi pasa-ta, bat itsasora jausi" (Dos aeroplanos han pasado, uno ha caído al mar). Es una de esas canciones que parecen haber existido siempre, parte del folclore inmemorial. Sin embargo, esta melodía no es una leyenda anónima; es la crónica musical de un suceso muy real, documentado y extraordinario que convirtió un pequeño puerto pesquero en el escenario de un incidente diplomático en plena Primera Guerra Mundial.
En las brumosas costas del Cantábrico, donde el mar se funde con el cielo vasco, un episodio singular irrumpió en la neutralidad española durante la Gran Guerra. El 2 de julio de 1917, en plena efervescencia del conflicto mundial, un hidroavión francés descendió bruscamente sobre las olas, a unas cuatro millas náuticas de Lekeitio (Bizkaia). No era un combate heroico ni un bombardeo audaz, sino un drama mecánico que unió, por unas horas, la tecnología bélica con la solidaridad pescadora. Este suceso, narrado en crónicas locales como las de El Correo y El Pueblo Vasco, revela no sólo la fragilidad de la aviación incipiente, sino también las tensiones diplomáticas en un país que, bajo el gobierno de Eduardo Dato, se esforzaba por mantener su neutralidad ante las potencias en guerra.
Para entender este interludio, debemos retroceder al contexto de la Primera Guerra Mundial. En 1917, el frente occidental se estancaba en trincheras sangrientas, mientras el Atlántico se convertía en un tablero letal para la guerra submarina alemana. Francia, aliada de los Ententes, impulsaba su aviación naval como escudo contra los U-Boote que acechaban los convoyes mercantes. La Aéronautique Maritime, fundada en 1912, contaba ya con más de 200 aparatos y bases en puertos como Brest y Cherburgo. Los hidroaviones, pioneros en patrullas antisubmarinas, eran esenciales: despegaban de aguas protegidas, vigilaban horizontes amplios y lanzaban bombas rudimentarias sobre sumergibles enemigos. Según historiadores como aquellos de Naval Encyclopedia, Francia produjo miles de estas máquinas entre 1914 y 1918, transformando la guerra en tres dimensiones.
El protagonista de nuestra historia era un Donnet-Denhaut DD, un biplano de patrulla marítima diseñado por los ingenieros Jérôme Donnet y Louis Denhaut en 1915. Este modelo, apodado "flying boat" por su fuselaje flotante, representaba el pináculo de la innovación aeronáutica gala. Con una envergadura de 16,28 metros, longitud de 10,80 metros y propulsado por un motor Lorraine-Dijon de 160 caballos, alcanzaba velocidades de 130 km/h y una autonomía de unos 500 kilómetros. Armado modestamente con dos bombas de 52 kg y ametralladoras Lewis, el DD se destinaba a misiones de reconnaissance y caza de submarinos. Producido en serie desde 1916, más de 400 unidades sirvieron en la Escadre de Chasse francesa, hundiendo o ahuyentando decenas de U-Boote. El nuestro, marcado con "445 D.D." y las tricolores en la cola, despegaba probablemente de Biarritz o Bayona, en una ruta rutinaria de vigilancia costera.
Aquel 2 de julio, el sol del estío teñía el horizonte cuando dos hidroaviones franceses surcaban el cielo desde Bayona hacia el cabo Matxitxako. Eran las cinco de la tarde. A las seis, viraron rumbo de regreso, pero a las seis y media, el DD 445 comenzó a toser: un fallo en el motor, quizá un sobrecalentamiento o avería en el carburador —defectos comunes en estos aparatos expuestos a la salitre marina—. El piloto, un teniente de la Armada francesa cuya identidad se perdió en las crónicas (posiblemente un oficial de la base de Saint-Trojan), no tuvo opción: amerizó bruscamente a unas seis millas de Lekeitio. Su mecánico, compañero anónimo en esta odisea, lo secundó en la maniobra. El compañero aéreo orbitó dos o tres veces, evaluando el drama, antes de huir hacia Francia. Para alertar a la base, soltaron dos palomas mensajeras —un anacronismo poético en la era de la radio incipiente— y, más tarde, arrojaron las bombas al mar para aligerar la carga.
La costa vizcaína, ajena al fragor bélico pero sensible a sus ecos, respondió con prontitud. El farero Francisco de Etxebarria avistó la humareda de socorro y encendió la baliza. Pescadores locales, curtidos en tormentas atlánticas, zarparon en sus traineras. La Miren Begoña, capitaneada por Severiano de Mendiola —un patrón legendario en las sagas marineras de Lekeitio—, llegó primera. Con pericia marinera, amarraron el aparato con chicotes resistentes y lo remolcaron hacia el puerto. Dieciséis lanchas se unieron en procesión improvisada, como una flota de guardianes del mar. A las ocho y media de la tarde, el hidroavión "pescado" —así lo bautizaron los diarios— atracaba en el muelle, ante una multitud eufórica que obstruyó las calles. El teniente y su mecánico, ilesos pero exhaustos, declararon ante el comandante naval español antes de reposar en la fonda local.
El epílogo se tiñó de intriga diplomática. Al día siguiente, 3 de julio, el puerto bullía: curiosos de Bilbao, Gernika y más allá llegaban en automóviles y bicicletas, convirtiendo Lekeitio en un improvisado museo aéreo. Dos lanchas pesqueras armadas francesas —posiblemente de la armada auxiliar— aparecieron para remolcar el DD mar adentro, pero la Armada española, celosa de la soberanía, lo impidió. El 4 de julio, el piloto regresó de madrugada con un vicecónsul galo, negociando en susurros. Finalmente, el 5 de julio, un buque de guerra francés obtuvo permiso oficial y zarpó con el tesoro recuperado: aparato y tripulación intactos rumbo a casa.
Este incidente, aparentemente menor, agitó las aguas políticas españolas. Periódicos como El Nervión y El Pueblo Vasco denunciaron la intrusión aérea francesa como violación del espacio neutral, temiendo un precedente para alemanes o británicos. Gregorio Balparda, en un artículo mordaz, criticó al gabinete Dato por su "minimización e inacción", advirtiendo de escaladas si el cielo vasco se convertía en ruta bélica. España, exportadora de wolframio y tungsteno a ambos bandos, navegaba en frágil equilibrio; este "pescado" aéreo recordaba que la neutralidad era un hilo tenso.
Hoy, un siglo después, el DD 445 evoca la audacia de la aviación naciente: máquinas de madera y lona que desafiaron océanos y guerras. En Lekeitio, donde cuatro hidroaviones han amerizado en un siglo:
- Otro hidroavión francés rescatado en 1917 por el "Nueva Magdalena" y llevado a Pasaia. Este evento pudo originar otros versos de la canción sobre el reparto de la recompensa ("dieciocho duros partilla") y una cena de celebración en el Hotel Beitia
Anoche participamos, por cuarta vez en este quinto año, desde 2017, de colaboración con la Tertulia Social de Ganbara en Radio Euskadi, como siempre en un miércoles. Esta del 23-6-21 ha sido la última Tertutia Social del curso 20-21. Junto a la locutora, Iratxe Celis Asla, hemos estado Maialen Olabe, Carlos Díaz de Argandoña y quien suscribe, Mikel Agirregabiria.
Retirada de mascarillas, fiestas libres e igualitarias y exoesqueleto 'Every'
La flexibilización del uso de la mascarilla en exteriores, la asunción de buenas prácticas en materia de fiestas igualitarias y el uso de exoesqueletos en el ámbito laboral.
A partir del sábado, 26 de junio, el uso de la mascarilla dejará de ser obligatoria en exteriores, siempre que se pueda respetar una distancia interpersonal de 1,5 metros. La reforma del Real Decreto establece, asimismo, que "cuando las personas se encuentren fuera de su domicilio, deberán disponer en todo momento de una mascarilla para uso personal por si así fuera requerido o en previsión de aglomeraciones o necesidad sobrevenida en espacios interiores o en transporte público".
Desde que Pedro Sánchez anunciara la medida, no son pocas las voces que han llamado a la prudencia. Otros ponen el foco en la angustia o la ansiedad que algunas personas pueden llegar a sentir a cara descubierta. Algunos psicólogos hablan ya del "síndrome de la cara vacía". Sobre todo ello reflexionamos en 'Ganbara de cerca' junto a Maialen Olabe, presidenta del Consejo de Juventud de Euskadi; Carlos Díaz de Argandoña, politólogo y formador en competencias y Mikel Agirregabiria, secretario de la Junta de Nagusiak Bizkaia.
Modelos de fiestas libres e igualitarias
Se van relajando o flexibilizando algunas medidas, pero este verano tampoco va a ser sinónimo de verbena, romería ni fiesta popular. Un nuevo impase que la red Berdinsarea, impulsada por Eudel y Emakunde, quiere aprovechar para avanzar en la asunción de buenas prácticas en materia de fiestas igualitarias y libres de violencia machista. Este mismo miércoles, Gernika, Berriz, Tolosa y Vitoria-Gasteiz han compartido experiencias con el resto de Ayuntamientos de la CAPV en un taller de intercambio coordinado por la antropóloga feminista y profesora de la UPV Margaret Bullen.
Exoesqueletos
Cuando hablamos de exoesqueletos, la mayoría tendemos a relacionarlos con la rehabilitación, pero los exoesqueletos mecánicos no solo sirven para propósitos médicos, también puede mejorar la ergonomía en ciertos puestos de trabajo: aliviando aquellas tareas que implican mayor exigencia física y reduciendo, por extensión, el riesgo de sufrir trastornos musculoesqueléticos. Un aliado en la prevención que desembarca en Euskal Herria bajo el nombre de 'Every'. Así se llama el exoesqueleto que ha comenzado a producir en Biarritz la empresa EXOFAIR. Su director, Pierre-André Foix, ha compartido detalles en Ganbara.
Hemos planificado esta eBira para un fin de semana, de viernes a mediodía a domingo noche, para recorrer las siete capitales de Euskal Herria, partiendo de Bilbao y viajando en vehículos eléctricos. En total serían unos 530 km recorridos en 7,5 horas. La fecha a confirmar cuando se acerque, en función de la meteorología, sería el último fin de semana de marzo, del viernes 27 al domingo 29 de marzo de 2020.
Quedan muchos aspectos por concretar, comenzando con las fechas, puntos de encuentro, hoteles,... Un avance dell programa sería el siguiente, jornada a jornada:
Viernes. Salida de Bilbao-Bilbo, paso por Vitoria-Gasteiz y llegada a Iruña-Pamplona donde cenaríamos y pernoctaríamos. Así visitaremos los Territorios Históricos de Bizkaia, Araba y Nafarroa. Trayecto de la jornada de unos 170 km en menos de dos horas, aparte de las paradas.
Sábado. Salida de Iruña-Pamplona, paso por Donibane Garazi - Saint-Jean-Pied-De-Port, visita a Maule Lextarre - Mauleón Licharre y llegaba a Baiona-Bayonne. Cena y noche en Bayonne o Biarritz. Habremos visitado las capitales de Nafarroa Beherea, Zuberoa y Lapurdi. Trayecto de 210 km en unas tres horas.
Domingo. Salida de Baiona-Bayonne, visita y comida en Donostia-San Sebastián y llegada a Bilbao-Bilbo. Pasaremos por los Territorios Históricos de Lapurdi, Gipuzkoa y Bizkaia. Trayecto del día de 170 km en menos de dos horas.
Otros puntos intermedios de concentración serán Roncesvalles, Biarritz, Hondarribia,...
Necesitamos, con ayuda de AUVE, que grupos locales en cada capital organicen los detalles de punto de concentración, permisos, aviso a prensa,... para fijar definitivamente calendario y horario. Los PDR también convendría asegurarlos, mejor con algún patrocinio si fuera posible (quizá con apoyo de IBIL, Repsol, Iberdrola,...).
En Pamplona-Iruña el coordinador local, gracias a su ofrecimiento, será Fermín Aldez Ariz, que nos organizará la llegada y cena de grupo y recomendará hoteles y PDR. En Baiona-Bayonne también contaremos con apoyo local para permisos,...
El Balneario Igeretxe (según Wikimapia), es un edificio de apariencia neovasca, pero matizado por la simplicidad funcionalista típica de la arquitectura sanitaria y balnearia. Está situado sobre la misma playa. Posee planta de tipología casi elíptica, ya que tiene forma rectangular, con un cuerpo central de mayor anchura, y cierres semicirculares. El cuerpo central, también a mayor altura que los laterales, se distribuye, en alzado, en planta baja, tres alturas y desván cubierto a doble vertiente. El acceso está precedido por una escalinata de doble rampa.
Los cuerpos laterales se distribuyen de forma apaisada, con un alzado en planta baja y dos alturas. Antiguamente presentaban cubiertas aterrazadas, pero tras la última reforma, éstas han sido sustituidas por cubiertas a doble vertiente. También han cambiado de aspecto las terrazas que, en origen, se abrían a la playa. Actualmente, aparecen cerradas tras amplias cristaleras.
La estructura de hormigón armado al exterior aparece revocada y pintada. La decoración, que antiguamente recurría a modelos vasquistas (entramados ficticios de madera, portalón de arco de medio punto en sillarejo grueso, cortafuegos,...) ha sido simplificada al mínimo. Fue uno de los primeros edificios de envergadura que, en la península, utilizaron el hormigón armado. En un espacio como el de Getxo, donde los Balnearios de mar han significado un elemento fundamental en el desarrollo urbano, representa un gran valor añadido el hecho de que se trate del último superviviente.
Su arquitecto, Antonio Araluce había nacido en 1886 en una villa sobre la misma playa de Ereaga. El alcalde a la sazón, Tomás Urquijo, deseaba que el proyecto lo hiciera un arquitecto de Getxo, y Araluce fue el elegido. Estudió Arquitectura en Madrid y en 1912 obtuvo su primer encargo, la obra que marcó toda su vida: el proyecto del nuevo Igeretxe, a la vez casino y casa de baños, que sustituiría al antiguo de madera. El arquitecto, en su memoria de edificación señaló: «...los materiales que se emplearán en la construcción serán hormigón y mampostería de Axpe para cimientos; zócalo de sillarejo en la fachada al mar y ladrillo en fachadas y muro de traviesa (...) Los suelos serán de hormigón armado, apoyándose sobre columnas en donde no existan muros de carga».
La inclusión del hormigón armado entre los materiales empleados es el aspecto más novedoso y avanzado de la obra. Igeretxe, junto al sanatorio de Gorliz, edificado en la misma época, será uno de los primeros edificios señeros en cuanto a su estructura. Se presenta, de hecho, como el primer edificio de hormigón armado de Bizkaia. Entre las anécdotas que se relatan, se dice que durante los trabajos de construcción, hubo de aprovecharse la bajamar para excavar en la arena hasta llegar a la roca y así poder anclar los pilotes que soportarían el edificio. Una especie de carrera contra el mar que, horas más tarde, rellenaba parcialmente de arena el agujero excavado. Antonio Araluce confesó haber pasado miedo durante la construcción del balneario a la vista de tales imponderables. El edificio sufrió reformas en 1919 y otras más importantes en 1932.
Los balnearios marítimos aparecieron con la invención de la playa, no como accidente geográfico sino como lugar respetable y saludable de recreos. Varios autores de época inventaron literalmente una moda asociada con el mar [destacando las cualidades del agua del mar. Ahí empezó la lenta aceptación del mar que desembocaría, hacia mediados del siglo XIX. Un mar descubierto en plenitud gracias a las nuevas miradas científicas. «Con anterioridad a esa fecha el mar había sido rechazado por los paladines de la cultura: «recipiente abisal de los restos del diluvio», «símbolo del desorden», «líquida madriguera de los monstruos»...»
En la década de los años 60 del siglo XIX, esas mismas clases elitistas, que habían repudiado el mar, lo proponen como paradigma de salud. Así prolifera un urbanismo cuyo epicentro –en las villas costeras que promueven– responde a un mismo paradigma. Lo comprobamos aún en Brighton, Biarritz, Deauville, Santander… Es moda de las élites “tomar las aguas o el sol”, y crecen losbaños de agua y sol para luchar contra la melancolía (el spleen, esa rara enfermedad que codifica Robert Burton en 1621, que atrapa a las clases dominantes inglesas); la búsqueda de espectáculos sublimes y, sobre todo, los imperativos terapéuticos atraen a los primeros bañistas marinos. El surmenagees combatido también con la excursión, el paseo, el cambio de aires, la estancia de recreo, el baño,... El aprecio del yodo y bromo, con importantes atributos farmacológicos genera una imagen que la talasoterapia se encargaría de ampliar y perfeccionar en la etapa contemporánea.
El primer vasco (francés) que navegó por el espacio exterior fue el astronauta nacido el 28-4-1957 en Biarritz, Leopold Eyharts. En 1990, fue seleccionado como astronauta por el CNES (Center National d’Etudes Spatiales). En 1992, Eyhartsparticipó en la segunda selección de la Agencia Espacial Europea (ESA). El cosmonauta labortano ha participado como miembro de la ESA en dos misiones con la Soyuz: Como tripulación de reserva en 1996 con la TM-24 y en 1998 con la estancia de más de 20 días viajando con las naves TM-26 (ida) y TM-27 (vuelta). También ha permanecido en la Estación Espacial Internacional (ISS) en otras dos misiones con la Lanzadera Espacial de la NASA: La primera en 2006 como reserva en la STS-121 y con una segunda estancia en el espacio de más de 48 días entre las misiones STS-122 (ida)/ ISS-16STS-123 (vuelta). Su última misión concluyó el 27 de marzo de 2008 al aterrizar con el Transbordador Espacial Endeavour en Cabo Cañaveral. En total, ha permanecido en el espacio 68 días, 21 horas y 31 minutos. Ver fotos de sus misiones.
No conviene confundir la extensa trayectoria de un astronauta profesional como Eyharts, con la vida deportiva de un aventurero, y ahora "euskonauta", como Josu Feijoo, nacido en Vitoria en 1965. Feijoo es un consumado deportista que ha logrado hazañas únicas como ser el primer diabético que conquista los "tres polos": Polo Norte, Polo Sur y el Everest (Polo de altura). También ha hollado cinco "ochomil" de las siete más altas cumbres del mundo. Los dos polos geográficos los alcanzó sin ayuda mecánica, eólica o animal, después de caminar durante semanas arrastrando su trineo. Ahora, el gasteiztarra se apresta para viajar al espacio en septiembre de 2009 a bordo de la nave VSS Enterpise, la primera aeronave comercial construida por Virgin Galactic para turistas espaciales. También en su programado viaje, será el primer diabético astronauta, experimentando con una nueva insulina en condiciones de ingravidez. Esperamos seguir con máximo interés los viajes de ambos personajes, exploradores de nuestro tiempo, que merecen toda nuestra admiración en sus respectivos campos de actuación.
