Hemos viajado más de dos mil kilómetros en apenas una semana. Para algunos serán lo habitual, pero para nosotros es más de todo lo que condujimos en el año de inicio de la pandemia. Viajes de sur a norte, ida y vuelta desde la costa del Mediterráneo a la costa del Cantábrico.
Queremos compartir algunas impresiones, que hemos intercambiado en nuestro coche:
Creemos conocer al único conductor, con nombre y apellido, que cumple con todas las limitaciones de velocidad. Único conductor, aunque utiliza varios modelos de automóviles. Se llama AutoPilot y se apellida Tesla. Por cumplir con las limitaciones de velocidad sufre adelantos de furgonetas y otros trastos desvencijados en cuesta abajo, que se anteponen a escasos centímetros tras el adelantamiento.
La revisiones de ITV se incumplen o, simplemente, no se pasan porque abundan vehículos (Diesel la mayoría) que son auténticas chimeneas de peligrosos y contaminantes humos que cualquiera puede observar y sufrir. Todo ello a simple vista de todo el mundo, excepto de las autoridades competentes.
En las ciudades y pueblos el aparcamiento parece ser libre, ocupándose impunemente pasos de cebra, parcelas reservadas,... aunque haya multitud de espacio libre muy cerca. Parece un deporte el "aparca en prohibido". Incluso abunda el inexplicable e injustificado hábito de ocupar dos plazas (véase en esta foto, por ejemplo), cuando las rayas delimitan perfectamente el espacio para cada vehículo.
Quizá sea solamente una impresión, no verificada con rigor, pero existen determinadas marcas, modelos y colores que anticipan un peligro rodante por conductores irresponsables (por no denominarles directamente criminales): No citaremos las marcas (alguna de tres letras) ni modelos (algún animal de la selva), pero coches relativamente pequeños de colores brillantes (como el rojo) deben ser considerados como amenazas potenciales. Peor si van horriblemente tuneados.
El transporte por tren es casi inexistente en España, al menos en comparación con las mercancía que llevan los camiones. Lo cierto es que hay tramos de carreteras y autopistas con un alto porcentaje de vehículos pesados, generalmente bien conducidos, pero que no tiene parangón con lo que sucede en la Europa más próspera.
Por último, las autopistas y carreteras. Han mejorado respecto a décadas anteriores, pero el asfaltado y los trazados podrían mejorarse para incrementar la seguridad vial, además de mejorar la comodidad de los viajeros y el mantenimiento de los automóviles.
En resumen: Cuidado en la carretera. En España, desde el norte al sur pasando por el centro, se conduce mal, a demasiada velocidad y las normas de tráfico parecen ser opcionales. Sigue un tuit que traducido dice: ¿Por qué siempre es un BMW?
¿En qué consiste el acuerdo? Ambas entidades, AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos) y ZEEMCOIN, persiguen acelerar la adopción del vehículo eléctrico en España aportando un mayor conocimiento a sus usuarios. Esta adopción pasa por mejorar la experiencia de recarga pública para los vehículos eléctricos.
Para ello, ZEEMCOIN ha desarrollado una App en la que los usuarios de vehículos eléctricos pueden evaluar los cargadores públicos en España. A su vez, por cargador evaluado, ZEEMCOIN recompensará a los usuarios con el token propio de la empresa, el Zeemcoin token. Este token tiene distinta usabilidad para el usuario y tiene como objetivo llegar a convertirse en el estándar de pago de la recarga pública en Europa.
Debido a que las dos entidades siguen los mismos principios, se establece un acuerdo entre ambas en el que ZEEMCOIN asume el compromiso de garantizar la privacidad de los datos personales recopilados de los asociados de AUVE y proporcionarles 100 Zeemcoin tokens (25$ en total de precio de salida al mercado) a los primeros 300 asociados de AUVE que se descarguen la App y hagan una evaluación completa de un cargador.
Por su parte, AUVE se compromete a difundir y comunicar el acuerdo para que sea conocido por todos sus asociados.
“AUVE ha llegado a un acuerdo con Zeemcoin porque compartimos nuestra doble apuesta de promover la movilidad sostenible y empoderar a los usuarios de vehículos eléctricos. La estrategia de gamificación consideramos que puede ser eficaz para animar a compartir toda la experiencia y trayectoria de años que acumulan nuestras personas asociadas con su inigualable conocimiento de los Puntos de Recarga.”
“Es una gran noticia que AUVE y Zeemcoin se unan en este acuerdo demostrando su clara apuesta por impulsar la movilidad eléctrica en España. A más usuarios evalúen cargadores en Zeemcoin App mejor será la experiencia de usuarios ya que se nutrirán de esos datos generados por la comunidad, y es aquí donde entra en juego AUVE con la mayor comunidad de conductores de coches eléctricos de España.”
Sobre Zeemcoin
ZeemCoines la primera plataforma tokenizada del sector del e-Mobility, recolecta datos de calidad y experiencia de recarga de la red de cargadores rápidos públicos de Europa a través de su app móvil y su comunidad de conductores de coches eléctricos. Esta información ayuda a mejorar la experiencia de usuario a la hora de recargar su coche en la vía pública y en consecuencia impulsa la adopción del vehículo eléctrico acercándonos poco a poco a un futuro con un transporte libre de emisiones.
La localización de estaciones de recarga rápida de calidad y con las prestaciones adecuadas es un problema al que se enfrentan los usuarios de vehículos eléctricos, gracias a Zeemcoin esto nunca más volverá a ser un inconveniente. Zeemcoin aspira a ser la plataforma más completa gracias a la información que genera a través de la Gamificación, el Blockchain y el Big Data.
Los usuarios de Zeemcoin aportarán información valiosa sobre los puntos de recarga; Evaluar el correcto funcionamiento y la calidad del cargador, indicar los posibles aspectos a mejorar, reportar incidencias a solucionar (un cable en mal estado, pantalla deteriorada…) o indicar servicios cercanos (hoteles, restaurantes, parques, jardines…) son algunas de las acciones que pueden realizar los usuarios de Zeemcoin para aportar información. Esta información será recompensada mediante Zeemcoin tokens al usuario que la aporte. La información recopilada será en tiempo real, actualizada y pública. Además, gracias al Zeemcoin token los conductores podrán formar parte del proyecto que revolucionará la industria de la movilidad eléctrica.
Además, puedes darle usabilidad al ZeemCointoken utilizándolo para:
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La Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos o AUVE, es una asociación sin ánimo de lucro de ámbito nacional y compuesta por usuarios e interesados en los vehículos eléctricos. Esta asociación nace por la necesidad de impulsar la movilidad eléctrica a través de la infraestructura de recarga pública y de los incentivos de las administraciones.
Promueve, sin ánimo de lucro, el desarrollo del vehículo eléctrico, así como el equipamiento, aplicaciones, servicios e infraestructuras necesarias para ello así como protege y defiende los derechos e intereses de los usuarios de vehículos eléctricos.
Podrán formar parte de la Asociación todas las personas físicas que posean un vehículo 100% eléctrico o híbrido enchufable, ya sea automóvil, cuatriciclo, motocicleta, ciclomotor o bicicleta y todas aquellas personas interesadas en lo relacionado con la movilidad eléctrica, albergando interés en el desarrollo de los citados fines.
Videoconferencia con David Elguezabal de EVowy, y por parte de AUVEMiguel Zarzuela y Mikel Agirregabiria
¡Averigua la salud real de la batería de tu vehículo eléctrico!
La Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) ha suscrito un acuerdo de colaboración con EVowy, proyecto de investigación que persigue generar un proceso de certificación del estado de una batería en base al uso del vehículo sin instalación de ningún tipo de hardware.
El valor de segunda mano de un vehículo de combustión está determinado, en mayor medida, por su año de fabricación y los kilómetros recorridos que indica el odómetro. Sin embargo, el valor de un vehículo eléctrico está singularmente influenciado por el estado de su batería.
De esta manera, AUVE y EVowypretenden aportar una mayor transparencia al mercado de compra-venta de vehículos eléctricos, facilitando que tanto comprador como vendedor conozcan el estado real de las baterías de los mismos.
Mikel Agirregabiria, presidente de AUVE, declara que “es una iniciativa de gran valor para los usuarios presentes y futuros de la asociación, facilitando información y consejos de recarga para la conservación de baterías a propietarios y conductores, además colaborando con una entidad cuyos objetivos de movilidad eléctrica son idénticos a los de AUVE”.
Por su parte, David Eguizábal, uno de los promotores de EVowy afirma que “esta colaboración con la AUVE supone un apoyo enorme al proyecto porque valida la utilidad del mismo para los conductores de vehículos eléctricos y nos aporta más fuerza si cabe para seguir empujándolo”.
Mediante el presente acuerdo, EVowy ofrecerá de manera gratuita a los asociados de AUVEque participen en el proyecto un informe mensual basado en la información recopilada en el mes anterior así como una certificación del estado de la batería una vez sea completada esta primera fase de investigación y lanzamiento al mercado.
Los asociados que deseen incluir su vehículo en la comunidad de EVowiers pueden hacerlo desde el siguiente enlace: https://evowy.es/auve
Para presentar este acuerdo y resolver todas las dudas que puedan surgir a los asociados y otros conductores de vehículos eléctricos, AUVEy EVowyorganizan un webinar el próximo 7-9-22 a las 19:00 a través del siguiente enlace: https://evowy.es/auve/webinar/
Cruise, la empresa de conducción autónoma propiedad mayoritaria de General Motors pero con un fuerte apoyo de sus inversores, entre ellos Honda y Microsoft, ha comenzado en noviembre de 2021 a operar un servicio de coche compartido sin conductor en la ciudad de San Francisco. Los vehículos son Chevrolet Bolt 100% eléctricos. Cada taxi tiene un nombre único, como Poppy (con su propio Twitter), Tostada, Disco y Sourdough.
Fundada en San Francisco en 2013, Cruisefue adquirida por General Motors en el año 2016 por mil millones de dólares. La empresa, que es una filial independiente dentro de GM, cuenta ahora con más de 2.000 empleados, incluido un equipo de ingeniería de unos 900. Cruise señala en su web que ha realizado más de 4,8 millones de kilómetros de pruebas de conducción autónoma y su flota se expone a más de 20.500 cruces, 3.000 cortes y 3.000 coches aparcados en doble fila.
Lo noticiable es que Cruise se haya adelantado a la todopoderosa Alphabet(matriz de Google), y a su filial Waymoya está realizando viajes no pilotados por humanos también en California. También Uberrealiza ensayos con vehículos de Volvo, Hyundai ha prometido un robotaxi en 2024 y Argo, empresa conjunta de Ford y Grupo Volkswagen, realiza pruebas en ciudades de USA. Pronto, o no tanto, muchas ciudades se verán inundadas de robotaxis.
Uberha manifestado en varias ocasiones que, más allá de eliminar los accidentes, el coche autónomo supone un abaratamiento de costes fijos al eliminar la figura del conductor humano. La compañía Aurora Innovation prueba su sistema de conducción autónoma para camiones con la supervisión de un conductor; también realizan estas pruebas Daimler o Volvo Trucks.
Según Aurora Innovation, su sistema aliviaría el estrés de los conductores y la escasez de chóferes (en España se cifra en 15.000 conductores profesionales). Pero no significaría una pérdida «masiva» de empleos en el sector, a corto o medio plazo.
Los taxis autónomos de Waymo, tras tres años previos de pruebas, fueron una realidad desde octubre de 2020 para todo el público general en el Área Metropolitana de Phoenix(Arizona, EEUU).
Los coches autónomos de Waymo, Chrysler Pacifica, completan trayectos en una área que abarca un radio de 80 km en el Área Metropolitana de Phoenix y que, se sobreentiende, tiene perfectamente mapeada y trazada para facilitar la labor de los LIDAR, cámaras y sensores con los que cuenta.
Los Waymogozan de un nivel 4 de conducción autónoma (de momento los coches que se comercializan ofrecen como máximo un nivel 2 de autonomía), es decir, cuentan con un sistema de respaldo para actuar en caso de fallo del sistema principal y poder conducir hasta una situación de riesgo mínimo.
Los novísimos postes de luces con temporizador desvelan sus secretos.
Los semáforos son tan cotidianos que han sigo objeto de abundantes chistes. Los más inocentes se basan en la posición enfrentada de las parejas de semáforos, donde uno se pone rojo porque el otro le mira… mientras se cambia. En Lepe, los hacen más altos para que nadie se los salte, o incluso dicen que tienen cuatro colores: el verde para pasar, el amarillo para reducir, el rojo para frenar,… y después el ‘negro’ para que te limpie el parabrisas.
En Getxo desaparece la luz ámbar, de precaución, porque peatones y conductores saben el tiempo de espera que les corresponde. Los modernos semáforos instalados han superado la función básica de transmitir señales, como indica su etimología griega, derivada de sema- (signo) y -foro (lugar). Dotados con leds, diodos electro-luminiscentes de menor consumo y mayor duración, además del color y la posición del foco encendido añaden otras informaciones gráficas, como el tiempo remanente antes de cambiar la preferencia de paso y la velocidad a la que debemos cruzar.
Observando un ciclo completo, se comprende quién se lleva la parte del león entre coches y viandantes: A los automóviles se les otorga 55 segundos, casi un minuto, mientras a los peatones se nos concede unos miserables 20 segundos. Ya sabemos que siendo la calzada para los automóviles, ello les debe dar cierta preferencia en tiempo, pero muchos conductores y conductoras parecen ignorar que las aceras son en exclusiva para los peatones, al aparcar reincidente e impunemente sobre ellas.
Lo peor es la recomendación del ‘muñequito’ verde, aquí no lleva falda como en Lugo, sobre cómo hemos de atravesar el paso de cebra. Desde de primer segundo nos sugiere que empecemos a correr como desesperados, nada de andar o pasear, a fin de que no nos atropellen los rugientes vehículos que observan más el icono coloreado que a las personas de todas las edades que hemos empezado a practicar el nuevo deporte semaforil.
Recientemente he estrenado un coche con cambio de marchas automático. No es el primero para mí, pero nuevamente me ha confirmado que esta opción, muy escasa en nuestro país a diferencia de los grandes mercados automovilísticos (EE.UU., Japón,...), podría mejorar muy notablemente la seguridad de nuestras carreteras, al tiempo que simplificar y facilitar el uso del coche a determinados colectivos que tradicionalmente han encontrado dificultades para acceder al permiso de conducción. A propósito, podría expedirse un carnet especial que habilitase sólo para conducir coches automáticos.
Los modernos cambios automáticos pesan poco, consumen y aceleran similarmente en igualdad de condiciones. Incluso los favorables datos de catálogo son mejorables, porque para obtener las cifras exactas de consumo y prestaciones los modelos, manuales o automáticos, son conducidos por pilotos expertos. En la práctica, y para el 99% de los conductores (y ya sabemos que casi todos nos consideramos buenos conductores), el cambio automático significa mejores prestaciones con menor consumo, y muchísima mayor comodidad, descanso y, sobre todo, seguridad sin distracciones. Además, las averías de todo el sistema de transmisión (embrague y caja) e incluso el desgaste de los frenos se reducen. Y todo esto apenas cuesta más, según les demostrarán en los concesionarios. Por último, dejen de exponer esas ridículas excusas de que les gusta sentir que controlan el coche,… porque también podrían regular el avance del encendido y otros parámetros históricos de conducción que es mejor dejar en manos de la técnica.
Una recomendación: Prueben un coche automático y se convencerán. Los nostálgicos pueden adquirir un cambio automático secuencial… y verán lo pronto que se olvidan de mover la palanquita. La seguridad adicional que aporta un cambio automático, que nunca falla en un adelantamiento y que incrementa la velocidad del reflejo de frenado, podría colaborar a que el tráfico dejase de ser la primera causa de mortalidad hasta los 35 años.
La fábula es irreal pero explícita: Si el demonio se apareciese ante la humanidad y propusiese el trueque de darnos un gran invento para nuestra comodidad a cambio de un sacrificio humano por cada 10.000 habitantes al año, ¿lo aceptaríamos? Getxo pagaría con 8 vidas anuales; Bizkaia con 120 personas al año; la Comunidad Autónoma Vasca con 220 jóvenes preferentemente al año; el Estado español con 4.500 vidas anuales; en Europa han rebajado un 30% el pago en cadáveres desde 56.027 a 39.864 vidas entre 1991 y 2001. Además habría que “pagar” con 30 heridos más por cada muerto, un herido anual por cada 330 habitantes, con lesiones de distinta gravedad incluyendo las gravísimas paraplejías y mutilaciones. Getxo, 240 heridos anuales; Bizkaia, 3.600 lesionados al año; Estado, 146.917 heridos,…
Este macabro cambalache de prosperidad pagada con vidas humanas ha sido aceptado por nuestra sociedad. Sólo este fin de semana han muerto ya 14 personas en la CAV, justamente las que mueren a diario como promedio a escala del Estado. ¿Cómo es que no vivimos permanentemente aterrados ante este riesgo de muerte estadísticamente muy probable? El tráfico es la primera causa de muerte para menores de 35 años, superando en ese colectivo de edad a la suma de todas las restantes razones (SIDA, cáncer, enfermedad, accidentes laborales,…). Según cifras oficiales, el 40% de los conductores menores de 24 años tuvieron un accidente de tráfico el pasado año.
En España a causa del tráfico “se muere mucho más de lo normal”, con una tasa de accidentes de tráfico de las más altas de la Unión Europea. Sólo un dato desolador: El Estado español tiene un número anual de muertos en carretera superior a EE.UU., un país con una población siete veces mayor, el mayor parque automovilístico mundial y una red de carreteras incalculablemente superior. Además la mitad de las víctimas en nuestras carreteras son jóvenes y adolescentes.
¿Medidas a adoptar para contener esta mortalidad? Los expertos debieran concretarlas, pero la ciudadanía exige por puro sentido común: 1º Superar la “pasividad social” ante un problema de esta envergadura (esta respuesta debe ir desde abrocharse sistemáticamente el cinturón de seguridad hasta exigir responsabilidades a los poderes públicos). 2º Educación vial obligatoria en Enseñanza Primaria y Secundaria, con preparación teórica y práctica para la totalidad de los futuros ciudadanos. 3º Medidas eficaces para la renovación del parque móvil, mejores que el plan Renove, a fin de rebajar la elevada antigüedad. 4º Mantenimiento adecuado de la red de carreteras, notablemente degradadas comparativamente, creando alternativas reales de transporte por vías ferroviarias, marítimas o aéreas. 5º Vigilancia de los conductores irresponsables, con fuertes sanciones para los más temerarios, peligrosos o reincidentes, con abundantes controles de alcoholemia, drogadicción,… 6º Limitación y regulación de la publicidad sobre los vehículos enfatizando su seguridad. 7º Mejora de los vehículos nuevos a la venta, con incorporación obligatoria de más elementos de seguridad (ABS, airbag,..). 8º Endurecimiento de penas por infracciones graves con cumplimiento en centros donde se pueden ver los efectos mortíferos y las secuelas del tráfico.
Vivimos en un mundo donde hasta las princesas mueren en accidentes de coches (Lady Di), y donde cada uno de nosotros debemos actuar para contener esta inaceptable sangría de vidas humanas. Exijamos compromiso de nuestros dirigentes políticos, desde el cuidado en impedir la invasión de las aceras por vehículos a motor hasta la inclusión de medias concretas en los programas electorales. Aunque sólo aparece como tercer problema social en las encuestas (tras el cáncer y el terrorismo), los muertos y heridos en accidentes de tráfico son parte de nuestra mayor vergüenza histórica que estamos viviendo y enterrando en la actualidad.
Una medida simple que inmediatamente salvaría millones de vidas en las carreteras.
El 17 de agosto de 1896, Bridget Driscoll, una mujer de 44 años, se convirtió en la primera víctima mortal de un accidente de tráfico frente al Crystal Palace de Londres. Fue atropellada por un vehículo que iba “a gran velocidad”, según afirmó un testigo. Posiblemente fuera a 8 millas/hora (12,8 km/h), cuando debía respetar un límite máximo de 4 mph. El joven chofer, que ofrecía paseos para mostrar el incipiente invento, trataba de impresionar a una pasajera igualmente joven. Durante la investigación, el magistrado encargado afirmó: “Esto no debe volver a ocurrir nunca más.”
Desde entonces, más de cuarenta millones de personas han muerto a causa del tráfico rodado. Según un informe publicado conjuntamente por la Organización Mundial de la Salud (OMS) y el Banco Mundial en abril de 2004, "los accidentes causan anualmente 1,2 millones de muertos y 50 millones de heridos o minusválidos”, siendo la segunda causa mundial de mortalidad de personas entre 5 y 29 años y la tercera entre 30 y 44 años.
La velocidad, por sí sola, es el mayor factor de riesgo en la carretera. En el mundo occidental, casi cuatro de cada diez percances mortales (37%) se provocan por exceder los límites permitidos de velocidad. La velocidad produce múltiples efectos peligrosos, como una visión reducida del conductor (“efecto túnel”), un menor tiempo de reacción, una mayor distancia de frenado, así como un incremento de la gravedad y frecuencia de los accidentes. Las posibilidades de sobrevivir a un choque son ínfimas para un ocupante a 200 km/h, o para un peatón a 80 km/h.
Las leyes de la Física dictan inexorablemente que la energía cinética absorbida en una colisión se incrementa con el cuadrado de la velocidad de impacto. En otras palabras, la gravedad de los accidentes aumenta desproporcionadamente con la velocidad. Investigaciones canadienses demuestran que elevar la velocidad legal, máxima simplemente desde 70 mph (112 km/h) hasta 75 mph (120 km/h), provoca un aumento del 35% en la mortalidad vial. Otros estudios constatan que "la mayor parte de las paraplejías y tetraplejías se producen entre los 100 y 130 km/h, por encima de este límite, la velocidad mata". La OCDE ha estimado que un solo kilómetro/hora añadido de velocidad promedio en una vía eleva en un 5% las lesiones y en un 7% los accidentes fatales. Así, con una reducción de sólo 5 km/h., en la Unión Europea cada año podrían evitarse 11.000 muertos y 180.000 heridos.
El accidente de tráfico es una maldición evitable. Especialmente evitando el exceso de velocidad, que es uno de los pocos factores de la seguridad vial que podríamos controlar voluntariamente nosotros mismos. Pero no lo hacemos colectivamente. Son muy numerosos los conductores multados por velocidad excesiva, cuya probabilidad de verse envueltos en accidentes sube un 59% respecto de la media (según el informe Stradling de 2002). Hoy día quienes circulan más rápidos no son sino los más insensatos, inconscientes de actuar como criminales potenciales.
¿Por qué tolerar esta tragedia colectiva? Cada día, jóvenes o familias enteras dejan su vida en el asfalto por imprudencia propia o ajena,... y por desidia de todos (autoridades, conductores, ciudadanos,….). Se adoptan acertadas decisiones como el carné por puntos, los controles de alcoholemia o de uso de cascos y cinturones, o la proliferación y generalización de dispositivos de seguridad activa y pasiva (airbags, ABS, ESP, sillas infantiles,…), pero son medidas insuficientes ante un veloz parque móvil que supera crónicamente los límites de seguridad.
La delgada línea entre la vida y la muerte se desvanece cuando circulamos a gran velocidad, o en medio de un tráfico ajeno que no respeta los límites y que nos rodea a velocidades inadecuadas. Para evitar la sangría de muertos en las cunetas, es preciso derribar el hipócrita culto a la velocidad, propio del mundo frenético en el que vivimos. Bastaría con añadir el más simple de los dispositivos de seguridad: un limitador de la velocidad. Con reguladores (o tacógrafos) incorporados de serie en todos los vehículos, que impidiesen circular a más de 120 km/h (quizá permitiendo breves subidas hasta 140 por razones de seguridad activa), se reducirían millones de muertos y heridos, con su insoportable dolor derivado e incluso su incalculable coste económico.
Con la instalación de un simple limitador de velocidad aplicado a escala universal, de coste irrelevante e incorporado de serie, todos viviríamos más y mejor. Esto ya se hace en camiones, en marcas de lujo (pero con la barrera a 250 km/h) o en toda la gama de modelos Renault (pero sólo con avisador y una restricción opcional). Además con la velocidad autolimitada infranqueablemente a 140 km/h, nos ahorraríamos los complicados radares de multas y perderían sentido los coches de más 120 CV o las motos de más 60 CV. ¿Por qué anuncian y venden vehículos rebasan sobradamente el máximo permitido de 120 km/h? ¿Por qué no humanizamos el tráfico rodado, y con ello la calidad de vida contemporánea?
Una metáfora automovilística, válida para cualquier edad, que enseña a llegar muy lejos.
El profesorado está acostumbrado a percibir las peculiaridades de su alumnado, desde la más elemental singularidad de cada persona -que es un universo único- hasta las severas deficiencias sensoriales y cognitivas propias de los casos de “educación especial” ante minusvalías físicas, sensoriales o psíquicas. El personal docente con experiencia sabe perfectamente que, entre la capacidad potencial de cada uno de nosotros y el desarrollo final que logremos, lo definitivo es la voluntad propia que obra milagros insospechados. La constancia, la tenacidad y el empeño forman la piedra filosofal buscada por la alquimia.
Como educador, siempre hubo una historia alegórica que me fue muy útil para motivar a mis alumnos y alumnas en mis funciones de tutoría, incluso de personas adultas. El cuento –de cosecha propia- relata la salida de una carrera de largo recorrido. Se presentan muchos coches, de muy variada apariencia, potencia y antigüedad. Sus conductores se analizan y pronto llegan a conclusiones precipitadas. Algunos creen que, al disponer de vehículos más adaptados o más modernos, serán seguros ganadores. Igualmente, otros se desaniman rápidamente al comprobar que sus automóviles no parecen tan lustrosos como los de otros competidores mejor dotados. Dado que la carrera está programada a varios años, tras la presentación de los equipos se producen muchas reacciones inesperadas. Los presuntos vencedores se toman el día libre, porque pronto podrán recuperar la ventaja que concedan a sus más débiles contendientes. Los que aceptan su papel de perdedores arrojan la toalla sin avanzar siquiera unos kilómetros. Los jueces avezados pronto descubren quiénes serán probablemente quienes triunfen al final de la larga y afanosa aventura: Son justamente quienes se aprestan a correr con todas sus posibilidades, aunque sean reducidas, sin mirar a los demás ni aceptar jamás la derrota, sabiendo que llegarán hasta donde estén dispuestos a no desfallecer.
En las carreras automovilísticas reales es cierto que el coche es determinante, porque todos los conductores son esforzados vocacionales seleccionados por una acreditada valía de trabajo previo en su currículum. En la vida cotidiana y entre la gente normal sucede que la principal diferencia entre unos y otros no es el cociente de inteligencia, ni las habilidades sociales, ni la edad, sino el carácter esforzado y la energía dispuesta a sacrificar.
En la escuela y en la sociedad advertimos repetidamente la pertinaz tragedia de las capacidades desaprovechadas, la penosa catástrofe de los abandonos prematuros, y la sempiterna maldición de la pereza, la desidia y la apatía… incluida la de los educadores y progenitores que aceptamos el “fracaso escolar”. Muchas veces nos consideramos demasiado incompetentes, nos suponemos demasiado mayores, nos sentimos demasiado cansados. Es evidente que otras personas estarán más dotadas que nosotros, que no seremos los mejores y que nos costará más lograr nuestros objetivos. Pero recordemos que sólo fracasa, quien no lo intenta una y otra vez.
Fallar es legítimo y honorable; abandonar sin intentarlo es lo más triste y deshonroso. Schiller señaló: “La voluntad de la persona: he ahí su felicidad”. No existe mejor cualidad y facultad que una firme voluntad: Y esto está al alcance de todos, porque la voluntad es el alma de cada uno de nosotros, lo que nos hace grandes o pequeños.
El término ‘gig’ proviene de la jerga musical y se refiere a las actuaciones cortas que realizan los grupos musicales y que podrían traducirse como ‘bolos’. Aplicado al mundo laboral, este concepto de "economía bajo demanda" alude a los trabajos esporádicos (un "curro" ocasional que surge) que tienen una duración corta y en los que el contratado se encarga de una labor específica dentro de un proyecto. También se pueden llamar minijobs, trabajos marginales, a menudo complementarios a otros ingresos.
La clave de la Gig Economy está en la libertad y flexibilidad laboral, ventajas tanto para el trabajador como para quien contrata. También en la deslocalización. La tecnología es un factor que ha influido, sin duda, en la implantación de este modelo en el que se pueden asignar encargos a los profesionales más dispuestos y mejor preparados, independientemente de su ubicación.
Ejemplos de Gig Economyes el caso de los conductores de UBER o los empleados de Airbnb, son desde su popularidad ayudan a entender cómo se extiende esta economía de los pequeños encargos. La contratación es personalizada y se basa en un acuerdo entre las necesidades y los objetivos de ambas partes.
Lo sorprendente de la Gig Economy es que puede comprender desde la precariedad de los ciclistas que entregan comida hasta supercualificados profesionales expertos en un campo que trabajan para múltiples empresas multinacionales. Por supuesto y por desgracia, son legión los primeros y una minoría selectísima el segundo grupo.
Por supuesto, ojalá nadie tuviese como único empleo las fórmulas baratas y deleznables de Economía Gig. Pero puede ser un complemento en casos muy variados de situaciones diferentes. Por ejemplo, para completar pensiones insuficientes.
La jubilación ya no es lo que solía ser, o puede que pronto no sea lo que debiera. Por otra parte, muchas personas jubiladas se encuentran buscando formas más significativas de pasar su tiempo.
Para probar algo diferente, salir y conocer gente y complementar los ingresos en la jubilación. Muchas veces estos llamados "ingresos colaterales" son facilitados por la tecnología digital y el teletrabajo.
Abundan las aplicaciones o APPs de Gig Economy, que se definen como "economía de plataformas". Suele ser el primer paso para solicitar un trabajo independiente, y es posible que deba confiar en ellas para recibir asignaciones, recibir pagos, comunicarse con la oficina corporativa,... Aquí hay algunas categorías populares y proveedores de trabajo a considerar: Entregas, Conducción, Viajes compartidos, Hospedaje (Airbnb si se dispone de bienes), Tareas y trabajos manuales, Trabajos corporativos (se buscan personas con experiencia en marketing, comunicaciones, redacción, diseño, programación o trabajo administrativo),...
También es importante estar al tanto de las estafas, a la falta de cotización que disminuirá la pensión futura, y a otras múltiples desventajas de falta de regulación laboral y sindical.
¿Lo mejor de la Gig Economy? Es tan flexible que puedes probar muchas tareas diferentes antes de decidir cuál es la adecuada para ti. La personalización de la jornada de trabajo hace que esta tendencia se haya afianzado entre freelancers y nómadas digitales. Por lo general, estos trabajadores son más productivos en ambientes no corporativos y prefieren marcar su propio horario de trabajo y sus ritmos. El teletrabajo es un realidad al alza y el empresario sabe que obligar a que los empleados estén en la oficina es una opción laboral obsoleta. El 56% de los freelancers trabaja desde su casa, un 26% lo hace desde una oficina compartida y un 18% desde un co-working, Ssgún datos de Workana.
La Gig Economy tiene mala fama y se asocia a trabajos precarios. Pero según el último estudio de Mckinsey podemos segmentar a los trabajadores de la Gig Economy en cuatro categorías:
El 30% de los trabajadores son agentes libres, como el abogado que acabamos de describir, y les va bien, incluso mejor que por cuenta ajena.
Un 40% realiza actividades casuales para conseguir un sobresueldo, por ejemplo paseadores de perros. También puede venir de una oportunidad complementaria, por ejemplo un profesional con furgoneta que en tiempos muertos entrega paquetes de Amazon.
El 14% es reacio a trabajar así pero solo puede optar por este tipo de relación laboral, aunque preferiría trabajar por cuenta ajena. Por ejemplo los conductores de Uber con licencia propia.
Y por último el 16% restante, que se trata de personas con graves problemas financieros que necesitan dinero a toda costa y rebajan su categoría profesional o seniority. Por ejemplo parados de larga duración que se dedican a ser riders de Deliveroo.
La Gig Economy puede ser una oportunidad para algunos y un castigo para muchos otros, pero lo cierto es que la tendencia se ha consolidado e irá a más.
Si tienes un trabajo de baja cualificación terminarás perdiendo tu empleo "fijo". Si eres un especialista y tienes talento, pasión y un smartphone, acaba de empezar tu edad de oro.
Post correspondiente al segundo día de la iniciativa Purpos/ed [ES], tras el arranque de Fernando Trujillo. El vídeo ilustrativo corresponde a una conferencia de hace una semana.
Quinientas palabras bellas elegidas ante un folio en blanco; unas horas de tarea y un gran tema... esperando: La educación. Algo que nos (pre)ocupa, a algunos desde hace 36 años, y en lo que cada día estamos más empeñados. Cuatro argumentos y una síntesis final, así estructuramos un mensaje unívoco... con la VENIA de toda la sociedad.
Vocación educativa. Somos docentes, un colectivo inmenso, quizá el mayoritario entre los oficios modernos, a tiempo completo o parcial, en enseñanza formal o informal. Nos dedicamos a una mágica profesión con el bien más preciado de la comunidad: la infancia y la juventud (aunque aprender es ley de toda la vida). Como Pigmalión esculpimos el futuro del mundo en las aulas, en la red (vídeo superior) y en la vida. Trabajamos para la eternidad, construimos porvenir de un modo tan anónimo como cierto, y mejoramos el presente, día a día, hora a hora, lectiva... o no. Nuestra labor no concluye en los centros; hemos de ocupar el ágora, reivindicar el papel del magister...sobre el minister, pregonar a los cuatro vientos que la única respuesta y apuesta segura es la educación.
Equipos y entornos creativos. Sabemos de colaboración con otros agentes sociales, practicamos la cooperación en nuestros ámbitos, predicamos un mensaje de ideales compartidos que se basan en sistemas de ganar-ganar, integramos sin dejar a nadie en la estacada. Creemos (en) y creamos personas que buscan la felicidad sabiendo que la dicha debe ser colectiva, que no hay sociedad justa con desheredados de la suerte. Apostamos por la compensación de las desigualdades, confiamos en nuestra capacidad de acordar voluntades y crecer en armonía. Nuestra vía es tan simple como eficaz: Recreando las aulas, construyendo mediatecas, abriendo los centros escolares ("Escuela Google"), llevando la voz docente y discente a la plaza pública,... No será fácil, pero conversando, imaginando, aunando esfuerzo, lo conseguiremos,.... Convivimos en la comunidad educativa formada por la gente más viva del mundo, con las familias que confían en el futuro y lo acreditan criando su prole, con las personas que aprenden y quieren seguir aprendiendo, con independencia de su edad,... Ante ellos hemos de ser referentes en el aprendizaje permanente, en nuestra búsqueda de la equidad y la calidad de nuestra educación.
Nosotros y nosotras somos, entre otras personas, la sal de la humanidad. Hemos de ser (y preparar a seres humanos competentes para ser) catalizadores del cambio, conductores y aceleradores de los procesos históricos. Estamos organizados aún en estructuras quizá demasiado estratificadas, con colectivos diversos de escasa movilidad, que han de flexibilizarse en un cambio de época, preparándonos para un mundo que es volátil, incierto, complejo y ambiguo. Nos necesitamos y complementamos desde la docencia directa, desde la inspección y los servicios de apoyo, desde la administración y la política, pero sin olvidar la centralidad del alumnado y de las familias, y de la sociedad a la que servimos. Nuestra función es coral, pero no aceptamos vetos de nadie, ni restricciones interesadas, ni corporativismos que lastren, ni políticas que impidan el bien general.
Ilusión ingenua, la propia de la infancia y la adolescencia, nos guía. Sabemos que nos ha correspondido participar en una etapa apasionante, donde la educación ha de seguir cubriendo su misión histórica. Insatisfechos, como decía Fernando Trujillo, pero inquietos, innovadores, infatigables. Detectamos las insuficiencias de los sistemas educativos actuales, sus lagunas, su obsolescencia, su plazo de caducidad. Al tiempo, nos reconocemos como in-prendedores, intra-emprendedores capaces de renovar, desde dentro también, las estructuras administrativas y escolares que han quedado pretéritas, aunque este emprendizaje sea tanto o más difícil que los de quienes navegan por mercados y, sobre todo, mucho más necesario. La urgencia de nuestra singladura hacia una nueva era es crítica, no admite dilación, ni excusas contemporizadoras.
¡Acción inmediata! No necesitamos esperar a nadie (Godot no vendrá...) para comenzar la transformación educativa y social que vislumbramos. Una mutación como la requerida no puede esperar mesías externos, ni decisiones jerárquicas,... que nunca llegarían. ¡A las aulas! Lancémonos desde los pupitres, pero convirtiendo las pizarras en ventanas (y no en más muros luminosos) hacia la sociedad, que ha de involucrarse más directamente en lo educativo y aceptar las voces de quienes nos educamos (juntos alumnado y profesorado). Ya no hace falta aguardar a que las condiciones mejoren. Podemos revocar (o implosionar) el sistema desde dentro, con prudencia, inteligencia y paciencia, pero sin más retrasos. Los pasos ya no se dan en los despachos, ni se publican en los boletines oficiales. La gran marcha educativa ha comenzado y somos suficientes nodos humanos,organizados en posiciones esenciales para asegurar el éxito. La REDucación progresa, más incluso de lo que somos conscientes, menos que lo que necesitaríamos. No importa, esta carrera la hemos de ganar al alimón, animando a quienes desfallezcan, mirando hacia el mañana y sin retroceder jamás.
Una tarde nevada de enero de 1910, alrededor de cien profesores y estudiantes avanzados de matemáticas de la Universidad de Harvard se reunieron en una sala de conferencias en Cambridge, Massachusetts, para escuchar a un orador llamado William James Sidis. Nunca antes se había dirigido a una audiencia y al principio se sintió avergonzado y un poco incómodo. Sus oyentes tenían que prestarle mucha atención, porque hablaba con una vocecita que no se escuchaba bien y puntuaba su charla con risas nerviosas y estridentes. Un mechón de cabello rubio le caía sobre la frente y unos penetrantes ojos azules se asomaban desde lo que uno de los presentes describió más tarde como un rostro "parecido a un duendecillo". El orador vestía medias de terciopelo negro. Tenía once años.
A medida que el niño se familiarizó con el tema, su timidez se derritió y llegaron a los oídos de sus oyentes las palabras más notables que jamás habían escuchado de labios de un niño. William James Sidis había elegido como tema de su conferencia "Cuerpos de cuatro dimensiones". Incluso en este selecto grupo de caballeros eruditos, hubo quienes fueron incapaces de seguir todos los procesos del pensamiento del niño. Para los legos que estaban presentes, la cuarta dimensión, como se demostró esa noche, debía de haber encajado perfectamente en su definición coloquial: "un reino especulativo de relaciones incomprensiblemente involucradas". Cuando todo terminó, el distinguido profesor Daniel F. Comstock del Instituto Tecnológico de Massachusetts se sintió impulsado a predecir a los periodistas, que habían escuchado con profundo desconcierto, que el joven Sidis crecería hasta convertirse en un gran matemático, un líder famoso en el mundo. de Ciencia.
William James Sidis, que a la edad de once años apareció en las portadas de los periódicos de todo el país, era un estudiante de Harvard en ese momento. Para explicar cómo llegó allí, debemos mirar a su padre, el fallecido Boris Sidis. Nacido en Kiev en 1868, el padre Sidis llegó a este país, aprendió inglés y fue a Harvard, donde se graduó en 1894. Su especialidad era la rama de la psicoterapia que se ocupa de aliviar las enfermedades nerviosas y los desajustes mediante sugestión mental. Escribió un libro titulado "La psicología de la sugestión" y estaba muy interesado en los experimentos para transmitir la sugestión mediante el estado hipnótico. Creía que en los primeros años el cerebro es mucho más susceptible a las impresiones que en la vejez. Cuando nació su hijo en 1898, nació, por así decirlo, en un laboratorio. Boris Sidis dirigía entonces un instituto psicoterapéutico en Brookline, Massachusetts. Era un admirador y amigo del fallecido William James, y le puso a su hijo el nombre de ese gran psicólogo.
Boris Sidis comenzó sus experimentos con su hijo cuando el pequeño William tenía dos años. Parece que indujo una especie de estado hipnoidal mediante el uso de bloques alfabéticos. Los rápidos resultados que obtuvo deleitaron su mente científica. El niño aprendió a deletrear y leer en unos meses. Al cabo de un año podía escribir tanto en inglés como en francés en la máquina de escribir. A los cinco años había compuesto un tratado de anatomía y había ideado un método para calcular la fecha en que había caído cualquier día de la semana durante los últimos diez mil años. Boris Sidis publicó varios artículos en revistas científicas describiendo los logros de su bebé. A los seis años, el niño fue enviado a una escuela pública de Brookline, donde sorprendió a sus maestros y alarmó a los demás niños al superar siete años de escolarización en seis meses. Cuando tenía ocho años, William propuso una nueva tabla de logaritmos, empleando 12 en lugar del habitual 10 como base. Boris Sidis publicó un libro sobre su increíble hijo, llamado "Filisteo y genio", y entró en Quién es quién en Estados Unidos .
El niño maravilloso tenía nueve años cuando su padre intentó matricularlo en Harvard. Podría haber aprobado los exámenes de ingreso con facilidad, pero las autoridades universitarias, sorprendidas y avergonzadas, no le permitieron realizarlos. Continuó realizando sus maravillas en casa y comenzó a estudiar latín y griego. No le interesaban los juguetes ni ninguno de los placeres normales de los niños pequeños. Los perros le aterrorizaban. "Si veo un perro", le dijo William a alguien en ese momento, "debo huir. Debo esconderme. Me gusta el gato. No puedo jugar, porque mi madre tendría que estar allí todo el tiempo, porque de la posibilidad de que pueda ver un perro." Su principal recreación parece haber sido viajar en tranvía con sus padres. El mayor Sidis le explicó los traslados y le interesó por los nombres de calles y lugares. Incluso antes de cumplir cinco años, William había aprendido a recitar todas las horas y estaciones de un complejo horario ferroviario. De vez en cuando recitaba horarios para los invitados mientras otros niños recitaban rimas de Mamá Ganso o cantaban pequeñas canciones. Quienes lo recuerdan en aquellos años dicen que tenía algo de la intensidad de un adulto neurótico.
En 1908, a la edad de diez años, a William James Sidis se le permitió matricularse en Tufts College, en Medford. Viajaba diariamente desde Brookline con su madre, quien estaba tan interesada en su fenomenal desarrollo mental como su padre. Siempre iban y venían de la universidad en tranvía. El joven asistió a Tufts durante un año y finalmente, en 1909, cuando tenía once años, Harvard le permitió matricularse allí como estudiante especial. Se matriculó como estudiante de primer año al año siguiente, y así se convirtió en miembro de la promoción de 1914. Cotton Mather, en 1674, se había convertido en estudiante de primer año de Harvard a la edad de doce años, y probablemente debido a este distinguido precedente, William Sidis se le permitió matricularse a esa misma edad. Era una fuente de asombro para sus compañeros de estudios y para el profesorado; algunos de los periódicos asignaron periodistas para cubrir "el caso Sidis".
Se pierde en el registro cómo se convenció a William para hablar ante los eruditos eruditos en enero de su primer año en Harvard, pero se sabe que mostró un gran interés en escuchar las conferencias de otros y se unió fácilmente a las discusiones grupales sobre metafísica. En su tiempo libre empezó a componer dos gramáticas, una latina y otra griega. Sin embargo, la presión de sus estudios y su repentina fama comenzaron a hacerle efecto, y no pasó mucho tiempo después de su notable discurso cuando sufrió un colapso general.
Su padre dirigía un sanatorio en Portsmouth, New Hampshire, en ese momento, y William fue trasladado allí de urgencia. Cuando finalmente regresó a Harvard, estaba retraído y tímido; no se le pudo persuadir para que volviera a dar una conferencia; Comenzó a mostrar una marcada desconfianza hacia la gente, miedo a la responsabilidad y una inadaptación general a su vida anormal. No se relacionaba mucho con los estudiantes y huía de los periodistas, pero estos lo arrinconaron, por supuesto, el día de su graduación como Licenciado en Artes en 1914. Tenía dieciséis años. Entonces vestía pantalones largos y se enfrentaba a los periodistas que bajaban al Yard con menos sensación de vergüenza que cuando era un niño con bragas. Pero en él se habían desarrollado claras fobias. "Quiero vivir la vida perfecta", dijo William a los periodistas. "La única manera de vivir la vida perfecta es vivirla en reclusión. Siempre he odiado las multitudes". Por "multitudes" no fue difícil leer "gente". Entre los que se graduaron con William James Sidis ese día se encontraban Julius Spencer Morgan; Gilbert Seldes; y Vinton Freedley y Laurence Schwab, los productores de la comedia musical. Los periodistas no les prestaron atención.
A los dieciséis años, William James Sidis era un chico grande y, cuando ingresó en la Facultad de Derecho de Harvard, ya no era la figura incongruente que había sido. Los periódicos tenían poco interés en sus idas y venidas. Asistió discretamente a la facultad de derecho durante tres años y aparentemente fue un estudiante brillante, pero su principal interés eran las matemáticas, y en 1918 aceptó un puesto de profesor en una universidad de Texas. Su fama le precedió, pero incluso si no lo hubiera sido, la extrema juventud de este profesor de matemáticas habría sido suficiente para convertirlo en una curiosidad. Se encontró en el centro de un interés que le molestaba y le consternaba. De repente renunció a su puesto y regresó amarga y silenciosamente a Boston, donde vivió en la oscuridad durante algunos meses.
Fue el 1 de mayo de 1919 cuando el nombre del joven Sidis volvió a ocupar las primeras planas de los periódicos. Con una veintena de jóvenes más, participó en una manifestación comunista en Roxbury y fue llevado ante el tribunal municipal como uno de los cabecillas del grupo y, de hecho, el mismo individuo que había portado la horrible bandera roja en su desfile. En el estrado de los testigos, Sidis demostró ser más franco y sincero que discreto. Anunció ante un tribunal estupefacto que para él no había más dios que la evolución; Cuando se le preguntó si creía en lo que representa la bandera estadounidense, dijo que sólo hasta cierto punto. En un momento dado, para instrucciones del magistrado, se lanzó a explicar la forma de gobierno soviética. Su inclinación marxista se había desarrollado durante un período de varios años. Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra, se declaró objetor de conciencia y en varias ocasiones expresó la opinión de que los problemas del mundo eran causados por el capitalismo.
Un policía que había ayudado a disolver el desfile de los radicales identificó a Sidis como el hombre que llevaba la bandera roja. El oficial dijo que le había preguntado a Sidis por qué no llevaba la bandera estadounidense, y que Sidis respondió: "¡Al diablo con la bandera estadounidense!". Al regresar al estrado, el famoso prodigio negó vehementemente haber hablado alguna vez con el testigo y haber dicho alguna vez a nadie: "¡Al diablo con la bandera estadounidense!" Repitió que se oponía a la guerra y que creía en una forma de gobierno socializada. Después de una pausa, anunció que, en realidad, había llevado una bandera estadounidense, tras lo cual, ante el asombro de la sala del tribunal, sacó una bandera estadounidense en miniatura de su bolsillo. Fue condenado a dieciocho meses de cárcel por incitación a disturbios y agresión. Apeló y, mientras estaba en libertad bajo fianza de 5.000 dólares, desapareció del estado en el que había sorprendido a profesores eruditos y a policías patrióticos. Marcó el comienzo de un nuevo y curioso modo de vida para el joven.
Durante los cinco años siguientes, William James Sidis parece haber logrado la "vida perfecta" de la que había hablado el día de su graduación: la vida de reclusión. Aparentemente vagaba de ciudad en ciudad, trabajando como empleado, o en alguna otra función menor, por un salario que sólo le permitía subsistir. En 1924 volvió a aparecer en las noticias cuando un periodista lo encontró trabajando en una oficina en Wall Street, por veintitrés dólares a la semana. Estaba consternado al ser descubierto. Dijo que todo lo que quería era ganar lo suficiente para vivir y trabajar en algo que requiriera un mínimo de esfuerzo mental. Los últimos periodistas que bajaron a su oficina para entrevistarlo no lograron verlo. Había dejado su trabajo y había vuelto a desaparecer.
Dos años más tarde, en 1926, Dorrance & Company, una editorial de Filadelfia que imprime libros "vanidosos", es decir, libros publicados a expensas de los autores, publicó un volumen llamado " Notas sobre la colección de transferencias". Fue escrito por un tal Frank Folupa. Frank Folupa, según descubrió un periodista despiadadamente ingenioso, no era otro que William James Sidis. Nuevamente lo atropellaron y lo entrevistaron. Anunció que durante mucho tiempo había sido un "peridromófilo", es decir, un coleccionista de transferencias de tranvía. Él mismo había acuñado la palabra. Su libro (ahora agotado) tenía trescientas páginas y era un tratado erudito y laborioso sobre el origen, la naturaleza y la clasificación de nada más y nada menos que los trozos de papel que los conductores de tranvía entregan a los pasajeros cuando solicitan transbordos. Muchos psicólogos y analistas deben haber estado interesados al leer en los artículos que el genio del niño precoz que había asombrado al mundo académico dieciséis años antes había florecido de esta manera extraña. El libro es digno de examen. Sidis escribió un prefacio al volumen, que comenzaba así: "Este libro es una descripción de lo que es, hasta donde sabe el autor, un nuevo tipo de pasatiempo, pero que a primera vista parece tan razonable como , tan interesante y tan instructivo como cualquier otro tipo de colección de moda. Esta es la colección de transferencias de tranvías y formas afines. El propio autor ya ha recopilado más de 1600 formas de este tipo." El prefacio revela, en otro lugar, que el autor no carecía de cierto humor. "Podemos mencionar", decía, "el interés geográfico y topográfico, tanto en la exploración como en el análisis de las transferencias mismas. También están las interesantes luces que una colección de este tipo arroja sobre la política en la que necesariamente están involucradas las empresas de tránsito". ; aunque difícilmente recomendamos que este interés político se lleve lo suficientemente lejos como para inducir al coleccionista a tomar partido en tales disputas. Y nuevamente: "Uno puede encontrar mucha diversión con las transferencias: se dice que un estudiante de la Universidad de Harvard se encontró en una calle coche y, deseando un viaje extra, le pidió al revisor un transbordo. Cuando se le preguntó "¿A dónde?" "En cualquier lugar", dijo. El conductor le guiñó un ojo y dijo: "Está bien". Te transferiré a Waverly. Posteriormente se rieron del estudiante cuando contó la historia y se le informó que el asilo para débiles mentales estaba ubicado en Waverly ". Sidis también incluyó en su prefacio algunos versos que había escrito cuando tenía catorce años. Comienzan:
Desde los trenes subterráneos en Central,
se toma un transbordo y se va
a Allston o Brighton o
a Somerville, ya sabes;
En los automóviles desde Brighton, haga transbordo
al metro de Cambridge este
y tome un tren hasta Park Street
o Kendall Square, al menos.
"Conocemos", concluye el autor, "a alguien a quien realmente le ayudó a tomar el camino correcto al recordar un fragmento de uno de estos versos". El libro analiza todo tipo de transferencias: tipos estándar, tipo Ham, tipo Pope, tipo Smith, tipo Moran, transferencias Franklin Rapid, transferencias Stedman. De este último (para darle una idea), el Sr. Sidis escribió: "Transferencias Stedman: esta clasificación se refiere a un tipo peculiar elaborado por cierta imprenta de transferencias en Rochester, Nueva York. Las peculiaridades de la transferencia Stedman típica son el límite de tiempo tabular. ocupando todo el extremo derecho de la transferencia (ver Diagrama en la Sección 47) y la combinación de fila y columna de ruta de recepción (u otras condiciones de recepción) con el medio día que ya hemos discutido en detalle".
Un año después de la publicación de su libro (al parecer sólo se vendió a unos pocos peridromófilos más), Sidis regresó a la ciudad de Nueva York y volvió a conseguir un trabajo como empleado en una empresa comercial. A su habilidad y experiencia en el trabajo de oficina en general, el genio matemático había añadido ahora, irónicamente, la capacidad de operar una máquina sumadora con gran velocidad y precisión, y le gustaba alardear de este logro. Vivía en 112 West 119th Street, donde se hizo amigo de Harry Freedman, el propietario, y su hermana, la señora Schlectien. Sidis ya no está con ellos y no te dirán adónde ha ido, pero te reenviarán cualquier correo que llegue por él. Aprecian al joven y aprecian su deseo de evitar la publicidad. "Tenía una especie de amargura crónica, como mucha gente que ves viviendo en habitaciones amuebladas", dijo recientemente Freedman a un investigador de la curiosa historia de William James Sidis. Sidis solía sentarse en un viejo sofá en la sala de estar de Freedman y hablar con él y su hermana. Sidis les dijo que odiaba Harvard y que cualquiera que enviara a su hijo a la universidad es un tonto: un niño puede aprender más en una biblioteca pública. Con frecuencia hablaba de su pasión por coleccionar transfers. "Él puede decirle cómo llegar a cualquier calle de cualquier ciudad de los Estados Unidos con un solo billete de tranvía", dijo el Sr. Freedman con asombro y admiración. Parece que Sidis mantiene correspondencia con peridromófilos en varias otras ciudades y de esta manera se mantiene al día con la situación del tranvía y los transbordos. Una vez, el joven bajó de su habitación un manuscrito en el que estaba trabajando y le pidió a la señora Schlectien si podía leerle "algunos capítulos". Dijo que resultó ser un libro del tipo "Buck Rogers", sobre aventuras en un mundo futuro de maravillosos inventos. Ella dijo que estaba genial.
William James Sidis vive hoy, a la edad de treinta y nueve años, en un dormitorio del destartalado extremo sur de Boston. Por una fotografía de él y de sus actividades, este disco está en deuda con una joven que recientemente logró entrevistarlo allí. Lo encontró en una pequeña habitación empapelada con el diseño de enormes flores rosadas, considerablemente descoloridas. Había una cama grande y desordenada y un enorme baúl medio abierto. En una pared colgaba un mapa de Estados Unidos. Sobre una mesa junto a la puerta había un paquete de transferencias de tranvía cuidadosamente unidas con un elástico. Sobre una cómoda había dos fotografías, una (sorprendentemente) de Sidis como el niño genio, la otra una chica de rostro dulce con gafas con montura de concha y un elaborado saludo de Marcel. También había un escritorio con una pequeña y antigua máquina de escribir, un Almanaque Mundial , un diccionario, algunos libros de referencia y un libro de la biblioteca que el visitante del joven recogió en un momento dado. "Oh, vaya", dijo Sidis, "esa es sólo una de esas historias de delincuentes". Dirigió su atención hacia la pequeña máquina de escribir. "Puedes cogerlo con un dedo", dijo, y así lo hizo.
William Sidis, de treinta y nueve años, es un hombre corpulento y corpulento, con una mandíbula prominente, un cuello grueso y un bigote rojizo. Su cabello claro cae sobre su frente como lo hizo la noche que dio una conferencia a los profesores en Cambridge. Sus ojos tienen una expresión que varía desde la ingeniosa hasta la cautelosa. Cuando es cauteloso, tiene una especie de dignidad incongruente que de repente se rompe en el alegre abandono de un niño de vacaciones. Parece tener dificultades para encontrar las palabras adecuadas para expresarse, pero cuando lo hace, habla rápidamente, asiente bruscamente con la cabeza para enfatizar sus puntos, hace gestos con la mano izquierda y, de vez en cuando, emite una risa curiosa y jadeante. Parece disfrutar mucho e irónicamente de llevar una vida de irresponsabilidad errante después de una infancia de escrupulosa reglamentación. Su visitante encontró en él cierto encanto infantil.
Sidis trabaja ahora, como de costumbre, como empleado en una casa comercial. Dijo que nunca permanece mucho tiempo en una oficina porque sus empleadores y compañeros de trabajo pronto descubren que él es el famoso niño prodigio y que no puede tolerar un puesto después de eso. "La sola visión de una fórmula matemática me enferma físicamente", dijo. "Todo lo que quiero hacer es ejecutar una máquina sumadora, pero no me dejan en paz". Resultó que una vez le ofrecieron un trabajo en la Eastern Massachusetts Street Railway Company. Parece que los funcionarios creían con cariño que el joven mago de alguna manera sería capaz de resolver todos sus problemas técnicos. Cuando se presentó a trabajar, le presentaron un montón de planos, gráficos y documentos llenos de estadísticas. Uno de los funcionarios lo encontró una hora después llorando en medio de todo. Sidis le dijo al hombre que no podía soportar responsabilidades, ni pensamientos complejos, ni cálculos, excepto en una máquina de sumar. Tomó su sombrero y se fue.
Sidis tiene un nuevo interés que le absorbe actualmente más que los traslados en tranvía. Se trata del estudio de ciertos aspectos de la historia de los indios americanos. Da clases a media docena de estudiantes interesados una vez cada dos semanas. Se reúnen en su dormitorio y se acomodan en la cama y en el suelo para escuchar el intenso pero vacilante discurso del otrora prodigio. A Sidis le preocupa principalmente la tribu Okamakammessett, a la que describe como una especie de federación proletaria. Ha escrito algunos folletos sobre la tradición y la historia de Okamakammessett y, si se le solicita adecuadamente, recitará poesía de Okamakammessett e incluso cantará canciones de Okamakammessett. Admitió que su estudio de los Okamakammessetts fue una consecuencia de su interés por el socialismo. Cuando la joven mencionó la manifestación del Primero de Mayo de 1919, miró el retrato de la niña en su cómoda y dijo: "Ella estaba en ella. Era una de las fuerzas rebeldes". Él asintió vigorosamente con la cabeza, como complacido con esa frase: "Yo era el abanderado", prosiguió. "¿Y sabes qué era la bandera? Sólo un trozo de seda roja". Él soltó su risa curiosa. "Seda roja", repitió. No hizo ninguna referencia a la imagen que tenía de sí mismo en los días de su gran fama, pero su entrevistador supo más tarde que en una ocasión, cuando un alumno suyo le preguntó a quemarropa sobre su precocidad infantil e insistió en una demostración de sus habilidades matemáticas. Sidis logró con dificultad expulsarlo de la habitación.
Sidis reveló a su entrevistador que tiene otro trabajo en marcha: un tratado sobre las inundaciones. Le mostró la primera frase: "California ha adquirido considerable fama gracias a su supuesto clima". Parece que estuvo en California hace unos diez años durante sus andanzas. Su visitante se animó, por fin, a mencionar la predicción, hecha por el profesor Comstock del Instituto Tecnológico de Massachusetts allá por 1910, de que el niño que ese año daba una conferencia sobre la cuarta dimensión a una reunión de eruditos crecería hasta Sé un gran matemático, un líder famoso en el mundo de la ciencia. "Es extraño", dijo William James Sidis, con una sonrisa, "pero, ya sabes, nací el Día de los Inocentes".
―Jared L. Manley (James Thurber) 1
1 En Los años con Ross Thurber escribió: "Era uno de los '¿Dónde están ahora?' serie, para la cual hice la reescritura (Grossett & Dunlap, 1957, p. 210)". Pero Jared Manley era el seudónimo de Thurber. "Bernstein escribe: 'A principios de 1936, Thurber comenzó a escribir (en realidad a reescribir, ya que algunos de los mejores reporteros de The New Yorker, como Eugene Kinkead, estaban haciendo la investigación) una serie de perfiles breves y retrospectivos. Bernstein también revela que Jared L. Manley fue un nombre que Thurber improvisó cuando escribió su primer artículo sobre un viejo boxeador basado en las iniciales del boxeador John L. Sullivan y Manley basado en "el arte varonil de la autodefensa".'" — Privacidad, Información y Tecnología.
2 Norbert Weiner, que estaba en la reunión del club de matemáticas, escribió: "El joven Sidis, que entonces tenía once años, era obviamente un niño brillante e interesante. Su interés estaba principalmente en las matemáticas. Recuerdo bien el día en el Club de Matemáticas de Harvard en el que GC Evans, ahora jefe retirado del departamento de matemáticas de la Universidad de California y amigo de toda la vida de Sidis, patrocinó al niño en una charla sobre las figuras regulares de cuatro dimensiones. La charla habría dado crédito a un alumno de primera o segunda dimensión. estudiante de posgrado de cualquier edad, aunque todo el material que contenía era conocido en otros lugares y estaba disponible en la literatura. El tema me lo había hecho familiar EQ Adams, un compañero de mis días en Tufts. Estoy convencido de que Sidis no tenía acceso según las fuentes existentes, y que la charla representó el triunfo de los esfuerzos sin ayuda de un niño muy brillante ( Ex-Prodigy , Simon & Schuster, p. 131 - 132)".
4 Cfr. Siete mitos del fracaso por Dan Mahony: "Las investigaciones muestran que la mayoría de los niños prodigio llevan vidas productivas. Al igual que Sidis".
