El pasado domingo 26 de octubre de 2003 concluyó el horario de verano válido durante 7 meses y debimos retrasar los relojes una hora. Los más remisos dejamos la tarea para el domingo último del próximo mes de marzo, con lo que nos ahorramos dos ajustes a cambio de 5 meses sin la hora oficial. También es una forma íntima de protesta contra la normativa vigente por la que sufrimos un retrasado y ridículo horario, sin que la ciudadanía parezca conocer siquiera sus múltiples efectos negativos. Maticemos que nuestra protesta no es por el cambio de hora en verano, sino por la falsa hora que utilizamos siempre, no ajustada a nuestra posición geográfica.
1º Aceptable “sistema de cambio horario de verano”, a pesar de esos extraños días con 25 o 23 horas que desreglan los biorritmos del reloj corporal, por sus innegables ventajas económicas y por su implantación casi universal en el planeta. El considerable ahorro energético en la Unión Europea, de estimación variable según las fuentes, demuestra que el aprovechamiento solar se optimiza globalmente, si bien se discute si el ahorro es industrial beneficiando a las grandes empresas y el coste generado doméstico pagado por cada hogar, o por cada contribuyente que trabaja con sol pero debe retirarse a casa antes para pagar allí la luz eléctrica. En todo caso, con una visión macroeconómica, consideramos válidos este cambio horario de verano e invierno, que fue insinuado por primera vez en el siglo XVIII, a fin de aprovechar la iluminación natural y consumir menos velas. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) fue cuando los países en conflicto recurrieron por primera vez al Horario denominado originalmente “horario de guerra”. En España se estableció el horario de verano por primera vez en 1918, con el objetivo de ahorrar carbón, y durante años se aplicó intermitentemente la medida, hasta que se abandonó esta práctica entre 1950 y 1973. La crisis del embargo petrolero de la OPEP en 1974, aconsejó recurrir al adelanto veraniego en Europa. Desde entonces muchos países de todo el mundo, atrasan y adelantan el horario oficial anualmente. La normativa europea otorga carácter indefinido a esta práctica por lo que el debate que se suscitó en épocas pasados ha decrecido. Pero subsiste otra polémica…
2º Rechazable y arbitrario “horario oficial GMT+1 (y GMT+2 de verano)”, propio de la Europa central cuando en nuestro caso debiera ser GMT (y GMT+1 en verano) porque nuestros meridianos son los del Reino Unido e Irlanda. El horario oficial, basado en el tiempo solar, fue introducido en 1912, por acuerdo internacional para evitar complicaciones en los medios de transportes cuando cada nación empleaba su propia hora solar. Se dividió la Tierra en 24 husos horarios, partiendo del meridiano que pasa por Greenwich. Este Tiempo del Meridiano de Greenwich (GMT), que en astronomía se denomina Tiempo Universal Coordinada (UTC) o hora universal Z o zulú, fija con más o menos 11 horas el horario de cualquier zona mundial. En toda la Europa “central”, desde España a Polonia, Suecia y Noruega, el horario oficial es GMT+1 (y GMT+2 en verano), mientras que Islandia, Irlanda, Reino Unido, Portugal, o el archipiélago adoptan el horario GMT sincronizado con Greenwich.
He aquí el absurdo: España, Francia y el Benelux están en el uso horario del Irlanda, Reino Unido y de Portugal, pero copiaron la hora de Alemania, Suecia, Noruega, Polonia,… con algunas ventajas y muchos inconvenientes. La Unión Europea cuenta actualmente con 3 usos horarios, desde GMT de Portugal hasta GMT+2 de Finlandia y Grecia (a las que en 2004 se sumarán los países bálticos y en 2007 Rumania y Bulgaria). Incluso la incorporación sin fecha de Turquía o la de Islandia (en la doble hipótesis de su inclusión en la UE y de la adopción de un horario natural) ensancharía a 5 los husos solares europeos desde GMT+3 hasta GMT-1. La hora europea continental única pierde sentido, y debería adoptarse con naturalidad las auténticas zonas horarias al igual que EE.UU., e incluso como Australia, Brasil o México.
Siendo la incorrecta “homologación continental de hora” algo más disculpable en el caso de Francia o el Benelux, por proximidad a la Europa central (aunque existen numerosos grupos organizados para restablecer el horario solar), España copió pésimamente una vez más a Francia, olvidándose de su posición en el mapa y en lugar de seguir la hora GMT (la británica, con quien comparte Longitud) prefirió el horario que rige no ya sólo en Alemania,.., sino incluso en Polonia, Suecia y Noruega. Esta fijación de compartir la “hora” centroeuropea, provoca como resultado divergir en “horario”: Cuando un día de equinoccio amanece en el Noreste de Noruega todavía faltan 3 horas para que amanezca en Cádiz, y además esto se agudiza por la diferencia de latitud en el invierno o en el verano.
Así las “peculiares y caóticas costumbres hispanas de trabajo-reposo”, se basan en un horario pésimamente escogido por “homologarse” con la Europa central, agudizando el “Spain is diferent”. A las 5:00 pm ha oscurecido en Polonia tras la jornada laboral, mientras simultáneamente los andaluces se levantan de la siesta para disfrutar el ocio del sol en una interminable tarde. Cierto que se puede viajar de punta a punta de la Europa continental sin cambiar el reloj, pero hay que “cambiar de mentalidad” por no hacerlo.
Muchos reivindicamos aquel natural horario agrario, que rezaba el Ángelus en el campo sin necesidad de reloj, que sitúe realmente el mediodía a las 12:00 am, y no que el sol esté en su cenit a las… 3 de la tarde, como ridículamente sucede en verano en España, atribuyendo muchos turistas y oriundos esta idiosincrasia a las esencias carpetovetónicas cuando su origen más prosaico radica en una hora oficial mal establecida. Quizás 2004, fuese el momento de reajustar a GMT los horarios del Benelux, Francia y España como Portugal o Reino Unido (Canarias GMT-1), respetando el huso horario que les corresponde por su posición en el mapamundi.
1878: Primer alumbrado público eléctrico en Londres (una recreación en grabado aparece como imagen inicial).
1881: Tras las primeras centrales comenzó el alumbrado público de algunos municipios, siendo Comillas-Cantabria- fue el primero en empezar a usar electricidad en sus calles en 1881 con lo que se llamóla luz de los indianos.
1883: Barcelona en 1883 tenía
instalados 19 arcos para el alumbrado público distribuidos en diversas plazas y avenidas de la
ciudad, pero era testimonial, la ciudad era iluminaba por gas. En Madrid y Valencia no nos
consta que hubiera ninguno.
Solamente Bilbao tendría 10 arcos y unas 50 luces de incandescencia para alumbrado público y
sería la capital de Bizkaia entonces la ciudad con mejor alumbrado público eléctrico de España. La instalación bilbaína, consta primeramente de 10 lámparas eléctricas (cinco en la calle del
Correo y cinco en el Arenal) de arco voltaico, sistema Gramme-Nysten. La luz se produce
por carbones Siemens, de 45 centímetros de longitud y cuya duración mínima es de 11 horas
consumiendo cada lámpara, de 4 a 5 centímetros por hora.
1883: En Bizkaia fue el ingeniero bilbaíno D. Evaristo de Churruca quien montó el día 13 de octubre de 1883 la primera central eléctrica, accionada por vapores de motor, para alumbrar y balizar el puerto exterior del Abra. El 15 de octubre de 1883 se iluminaba con electricidad el puerto de Bilbao, entre Portugalete
y Sestao a lo largo de 6 km, mediante 33 luces de arco Brush situadas a ambos lados de la ría,
para facilitar la navegación. Con ello y el muelle de hierro de Portugalete conseguía que los barcos salvasen las peligrosas barras de arena del Puerto de Bilbao también de noche en pleamar.
1886: Poco después llegó el alumbrado público de las capitales, siendo Girona la primera en la que se inauguró la red de alumbrado público urbano, en 1886. El Ayuntamiento de Gerona, en sesión de 4 de diciembre de 1885, acordó la instalación de un determinado número de lámparas de incandescencia, adoptándose, en lugar de la instalación de máquinas de corriente continua Gramme, las dínamos Zifernowsky y Deré de corriente alterna, de 37 caballos cada una a 120 voltios, con una intensidad de corriente de 16 amperios, alimentando 193 lámparas incandescentes y cuatro focos de arco voltaico por medio de dos hilos paralelos de 45 mm. de diámetro, que a su vez alimentaban cuatro transformadores. Con esta instalación, propuesta por los ingenieros señores Planas y Flaquer e inaugurada en 24 de julio de 1886 y que aun funciona en la actualidad, Girona fue la población más notable del mundo entero a los ojos de un electricista, ya que fue la primera población alumbrada por corriente alterna.
1890: En mayo de 1890 el ayuntamiento de Jerez, tras probar unas farolas en la puerta del ayuntamiento, decide instalar alumbrado eléctrico en varias calles de su centro histórico, colocando un total de 22 farolas, que se acaban de instalar en julio de ese mismo año. Se convierte así en la primera ciudad de España en contar con alumbrado eléctrico público.
1890: Casi a la vez en Haro (la Rioja), se decide iluminar la ciudad con farolas eléctricas, y en septiembre de ese mismo año se acaban los trabajos de iluminación de las 62 calles de la ciudad. Haro ha llegado tarde a ser la primera ciudad con alumbrado eléctrico, pero puede decir orgullosa que es la primera que cuenta con dicho alumbrado en todas las calles de su casco urbano. Y aquí la influencia del vino es todavía mayor.
Euskadi: Se tiene como el primer ensayo de luz eléctrica en el país el encendido público de la pila "Leider" en Lekeitio (Bizkaia) antes de 1876. La bujía la había traído D. José María de Murga Mugartegui, el "Moro Vizcaíno". Se encendió en una ventana de la casa Murga en medio de la expectación general de los lekeitiarras. La luz eléctrica se difundió rápidamente por el País Vasco gracias al celo de los municipios que supieron desde el primer momento construir sus centrales eléctricas aprovechando los saltos de agua de sus torrentes y ríos. En las ciudades se instaló el alumbrado público eléctrico a fines del siglo XIX.
1896: Otras innovaciones asociadas a la electricidad, como el tranvía eléctrico en España llegará por primera vez a Bilbao en 1896 (en la línea Santurtzi-Bilbao), seguido por las líneas eléctricas de Cartagena (1898), Madrid y Barcelona (ambas en 1899). A Valencia llegará en 1900 y a Zaragoza en 1902.
1898: Así, por ejemplo, en Vitoria se inauguró el día 1 de febrero de 1898 contratando el municipio este servicio a la Sociedad Electro-Hidráulica Alavesa por la cantidad de 23.000 pesetas a cambio de suministrarle fluido para 55 arcos voltaicos y 450 lámparas.
En San Sebastián hasta el año 1861 el alumbrado público se reducía a menos de 100 faroles de aceite del sistema Bordier Marcet, con reverbero y quinqué, unos adosados a la pared y otros que pendían de cuerdas que atravesaban las calles. Los faroles eran de uno, tres o cuatro mecheros; se encendían al toque de la oración y se apagaban a las diez y media en invierno y a las once en verano. Las noches de luna no se encendían faroles públicos En 1861 se iniciaron las gestiones para la construcción de una fábrica de gas que dio muy buen resultado. En 1892 se dio comienzo a la construcción de otra mayor y el día 7 de septiembre del año siguiente 1893 ya surtía de gas a la ciudad. El primer ensayo de alumbrado eléctrico se hizo en 1882.
1890: El 18 de febrero de 1890 se inauguró en Bilbao la iluminación pública de arcos voltaicos. Ese mismo año se fundaba también la Compañía Electra y en 1893 y 1894 la Sociedad de Aguas de Arteta para la producción de electricidad y llevada de agua potable a Pamplona, bajo la dirección del ingeniero D. Ramón Aguinaga. El año 1893 se funda en Barakaldo la Eléctrica del Nervión y en 1896, en Asúa, la Sociedad Ibaizabal para suministrar electricidad a Algorta, Las Arenas y El Desierto. Al mismo tiempo se iniciaban aprovechamientos de saltos de aguas en Bedia, Santa Ana y Bolueta para el servicio eléctrico de las zonas vecinas.
1890: En el País Vasco del norte Bayona, San Juan de Luz y Saint-Palais fueron dotando de iluminación eléctrica sus calles desde finales también del siglo XIX. Saint-Palais lo hizo siguiendo el ejemplo de San Juan de Pie de Puerto, hacia el año 1890.
1901: El 19 de julio de 1901, se constituyó en Bilbao la que sería durante muchos años la
primera gran empresa del sector eléctrico español: Hidroeléctrica Ibérica, o Hidrola. Auspiciada por el
Banco de Vizcaya y el Banco de Bilbao y con un capital de 20.000.000 pesetas, una cantidad
muy importante en aquel momento, inició su actividad utilizando las concesiones en el río
Ebro, que sus promotores, principalmente Juan de Urrutia y Zulueta, habían obtenido, en esta
y también otras cuencas del norte peninsular. Concesiones con un gran potencial de
generación eléctrica, suficientes para controlar una buena cantidad de recursos de energía. Su
primer salto, Quintana, entró en servicio en 1904 y su energía se transportó a la ciudad de
Bilbao con una línea a la tensión de 30.000 V, consolidando rubricando el aprovechamiento
de la hidroelectricidad mediante la utilización del transporte de energía eléctrica con líneas de
alta tensión.
Merece mención singular el caso del joven doctor Jean Etchepareborda que en 1853 realizó en Buenos Aires el primer ensayo de luz eléctrica por medio de arco voltaico. Era Etchepareborda un bajo navarro emigrado nacido en 1823. En la noche del 3 al 4 de septiembre de 1853 ofreció a sus amigos y colegas de la cátedra universitaria de Buenos Aires un espectáculo inusitado: la luz eléctrica. Su segunda demostración fue alumbrar el cuartel del Regimiento de Granaderos a Caballo, espectáculo que contemplaron muchos, desde fuera, subidos sobre escaleras y carretas. La tercera exhibición provocó el entusiasmo de la ciudad. Se realizó con motivo de los festejos del 25 de mayo de 1854 con la instalación de dos aparatos sobre la Recova Nueva, actual plaza de Mayo. Treinta años más tarde se adoptaba la luz eléctrica en Buenos Aires, poco antes de morir Jean Etchepareborda que tuvo la dicha de poder pasearse bajo las lámparas eléctricas de las calles de Buenos Aires antes iluminadas con velas, aceite, petróleo y últimamente, gas. En 1953 se conmemoró el centenario del experimento de Etchepareborda ofreciendo un vino de honor la Asociación de Comerciantes y Empresarios de Electricidad de la ciudad.
¿Os imagináis cómo debían ser las ciudades antes de tener electricidad? Pues hubo quien lo vivió durante casi 100 años más, concretamente hasta 1981, año en que la electricidad llegó (por fin) al pueblo de Sotres, el municipio más alto de Asturias, tanto a sus calles como a sus casas. De entre sus casi 130 habitantes algunos ya habían conseguido algún avance haciéndose con alguna “burra” o generador para sus casas, pero tener luz tardó todo ese tiempo en ser algo habitual en el lugar.
Gracias a Opel (a través de su atenta web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario Ampera de Bilzkia, el concesionario Opel Goñi Motor, Avda. Autonomía, 3 - 4, 48940 Leioa, tel. 94644444, hemos probado el Opel Ampera. La magnífica asesora comercial Sonia Arauzo nos acompañó en la prueba de este vehículo eléctrico enchufable y primer híbrido en serie (junto con su gemelo Chevrolet Volt). El Opel Ampera es un hito del automovilismo que le ha llevado a ser galardonado como Coche del Año 2012 en Europa (siguiendo la estela del Nissan LEAF, premiado en 2011 y que también probamos en este blog).
Conviene precisar, según la clasificación de coches híbridos, la diferencia entre un Opel Ampera de motorización en serie, frente al Honda Insight (ver en esta entrada) que es en paralelo, y los híbridos de Toyota (Prius, por ejemplo, que se puede ver en esta prueba) y Lexus (a probar pronto) que son de configuración combinada. En un híbrido en serie el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de de la red eléctrica si es enchufable (como el Opel Ampera) y de un generador alimentado por el motor térmico (un económico Ecotec ). El Opel Ampera cuenta con cinco puertas (contando el portón del maletero), pero sólo dispone de cuatro confortables plazas, debido a la disposición y forma del paquete de baterías, el túnel central es muy alto, lo que anula la plaza central trasera. También debido a las baterías, a su sistema de climatización, y al depósito de gasolina de 35 litros, el maletero es pequeño, con únicamente 310 litros de volumen. Multifuncional en su moderno diseño, específico para su innovadora motorización, los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Su arquitectura técnica moderna avala un alto nivel de seguridad, que se ha confirmado con la máxima calificación 5 estrellas en los tests de ensayo de Euro NCAP.
Las baterías de iones de litio y manganeso en forma de T acumulan de 16 kWh , pesan 198 kg y lleva 288 celdas y están climatizadas por líquido para mantenerlas a una temperatura idónea tanto en verano como en invierno. Opel ofrece una garantía de 8 años ó 160.000 km. Se recarga en unas 6 horas con su conector (imagen) en cualquier enchufe normal de 220V. a través de su boca de carga eléctrica en el panel izquierdo (foto), adicional al de combustible en el derecho. Contando con la opcional Estación de Carga puede cargarse en sólo 4 horas .
El llamativo salpicadero cuenta con dos pantallas LCD a color de siete pulgadas, una en el cuadro digital de instrumentación y otra pantalla táctil capacitiva en la consola central, accesible por piloto y copiloto. Además del navegador, dispone de numerosas visualizaciones de cómo se transfiere la energía eléctrica, en consumo, carga o regeneración.
El Opel Ampera exhibe tres motores (dos eléctricos y uno de gasolina). El principal es un motor eléctrico (foto) de 111 kW (150 CV) de potencia y 370 Nm de par motor (disponible en todo momento, a diferencia de la variación según el régimen de giro propio de los motores de combustión interna). Este es el motor que mueve las ruedas del Opel Ampera, un nítido tracción delantera. Este motor se alimenta de electricidad almacenada en las baterías del coche. El segundo motor eléctrico auxiliar de 55 kW (75 CV) actúa como alternador y genera energía eléctrica al estar conectado al motor de gasolina mediante un embrague. En determinadas circunstancias, a más de 110 km/h (hasta el tope de hasta 160 km/h) o cuando las baterías están muy descargadas, puede ayudar a mover las ruedas, trabajando en colaboración con el motor eléctrico principal. Ello, además de complementar, puede mejorar entre un 10 y un 15% la eficiencia de la transformación de la energía eléctrica en cinética al girar ambos motores a menos vueltas. El resultado siguen siendo 150 CV de potencia total, pero con un menor consumo.
El tercer motor es el motor de gasolina (foto), es un 1.4 litros Ecotec, de cuatro cilindros, 16 vávulas, árboles de levas movidos por cadena y bujías de larga duración. Rinde 86 CV (63 kW) y 130 Nm de par (obsérvese la diferencia respecto a los 370 Nm ). Dispone de un depósito de gasolina de 35 litros que otorga una autonomía del orden de 500 Km. Cuando las baterías se descargan hasta el 23% de su capacidad ( o según modo de de funcionamiento), entra en funcionamiento el motor de gasolina para hacerlo generar electricidad que recarga las baterías y puede ayudar en la tracción (a través de segundo motor eléctrico).
El fabricante ha acreditado un consumo combinado, según norma ECE R101 (ciclo europeo) de solo 1,2 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 27 g/km (obviamente haciendo un uso preferente de recarga eléctrica en la red siempre que se pueda). En la práctica, se pueden conseguir más de 1.500 km con cada depósito de gasolina de 35 litros (repostando apenas una vez al mes). Por ello, y dado que la gasolina se degrada con el tiempo, el Opel Ampera está programado para evitar que el mismo combustible no se vacíe en demasiadas semanas, por lo que periódicamente apura de forma automática el depósito (aunque estrictamente no fuese requerido) para evitar dañar el motor térmico.
La "palanca de cambios" ofrece cinco posiciones, P-R-N-D-L. Las habituales de un coche automático, y una posición L que incrementa la retención del motor en las deceleraciones (hasta -0,2 g), para regenerar un poco más las baterías, por ejemplo bajando las pendientes de un puerto de montaña. Además cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Normal, el habitual de máxima eficiencia y autonomía; Sport, modificando parámetros para una respuesta más rápida en conducción deportiva; Montaña, para acumular la mayor cantidad de energía eléctrica en las baterías de modo anticipado a zonas con fuertes desniveles; y Mantenimiento de carga, forzando la activación del motor de gasolina (aunque la batería esté cargada), para incrementar la autonomía eléctrica posteriormente (por ejemplo, para acceder a zonas de uso eléctrico con cero emisiones).
Conclusión: El Opel Ampera es un prodigio de la tecnología actual en vehículos híbridos, sólo penalizado por su altísimo coste (en torno a 50.000 euros, aunque luego la subvención puede reducir este coste en unos 5.000 € menos). Es un perfecto híbrido en serie (no híbrido en paralelo como el Toyota Prius), que nos libera de la angustia de la escasa autonomía de los eléctricos puros como el Nissan LEAF, sin el aún mayor coste de un Audi A6 hybrid (57.900 euros y escasamente eléctrico). Es más sofisticado que un Toyota Prius, pero también más caro y con sólo cuatro plazas. En definitiva, habrá que esperar a que la investigación en baterías y la popularización de los híbridos abaraten sus precios, reduzcan el peso adicional y ocupen menos volumen (que resta espacio tanto en habitabilidad como en maletero).
Álbum de fotosy lista de reproducción con los cinco vídeos grabados.
El Motor Stirling fue desarrollado por el Reverendo Robert Stirling en 1816 para hacer la competencia a la máquina de vapor, por aquel entonces sistema por excelencia. Es un motor de combustión externa y proceso adiabático, porque no requiere quemar combustible en su interior y no transfiere calor al entorno. En aquella época fue la solución para obtener un motor más eficiente y menos peligroso que la máquina de vapor.
Motor Stirlingcuenta con dos focos, uno frío y otro caliente, y un gas encerrado que se expande y contrae al entrar en contacto con cada uno de los focos.
El mecanismo es elemental:
El gas aumenta de temperatura en la zona caliente y se expande empujando al pistón del cilindro. Cuando el gas pasa al lado frío se contrae impulsando nuevamente el pistón. El proceso se repite, generando un movimiento alternativo que puede producir electricidad.
Por alabeo del volante de inercia, no nos ha funcionado nuestro maqueta.
Ni con el calor en su base de un té recién hecho, ni con el calor de la mano.
Además de su valor histórico, es una maravilla física el Motor Stirling. Es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que en motores térmicos de combustión externa, es la mejor opción. Conviene advertir que no serviría como motor de coche, porque aunque el aprovechamiento de la energía primaria es superior, su potencia neta es mucho menor (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a pocas revoluciones.
El ciclo Stirling real, cercano al Ciclo de Carnot, es sensible a la temperatura exterior, por lo que su eficiencia es mayor en climas fríos como durante el invierno en países nórdicos. Siempre conserva la ventaja de los motores de combustión externa, de mínimas emisiones de gases contaminantes, y la posibilidad de aceptar variadas fuentes de energía sin necesidad de combustión.
Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es indispensable, obtiene mejor rendimiento. Es un intercambiador de calor interno con la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. Consiste en un medio poroso con conductividad térmica despreciable, que contiene un fluido. El regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría durante los diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.
El ciclo de trabajo del Motor Stirling se conforma mediante dos transformaciones isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante). A modo de resumen, estos son los pros y contras del Motor Stirling.
VENTAJAS
Alimentación:
Este motor continúa en investigación y uso debido a la versatilidad de fuentes de energía primaria aplicada al cilindro caliente: energía solar térmica, biomasa, geotérmica,...
Rendimiento:
El motor Stirling es el único que se aproxima al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot.
Sostenibilidad:
Se puede usar un proceso de combustión continua, si esa es la fuente, por lo cual se pueden reducir gran parte de las emisiones (NOx, hollines, hidrocarburos, …).
Sencillez:
La mayoría de los Motores Stirling mantienen mecanismos y juntas en el foco frío, necesitando menos lubricación y con más durabilidad. Además, los mecanismos son más simples, no necesitan válvulas, el quemador puede simplificarse y las bajas presiones, permiten usar cilindros ligeros.
Seguridad:
Una máquina Stirling usa un fluido de trabajo de una única fase, manteniendo las presiones internas cercanas a la presión de diseño y por tanto se reducen los riesgos de explosión. En comparación una máquina de vapor usaba agua en líquido y vapor, por lo que un fallo en una válvula provocaría una explosión peligrosa.
Buena respuesta a las bajas temperaturas:
Arrancan con facilidad, si bien despacio tras un calentamiento inicial. Funcionan mejor con temperaturas ambientales frías, en contraste con los de combustión interna, que arrancan con facilidad en temperatura templada pero dan problemas en temperaturas frías.
Versatilidad:
Se construyen para un funcionamiento silencioso y sin consumo de aire para propulsión de submarinos o en el espacio con radioactividad.
Se usan para bombear agua, usando el agua como refrigerante del foco frío (a menor temperatura del agua mejor funcionamiento). Son flexibles y reversibles ofreciendo cogeneración en invierno y refrigeración en verano.
DESVENTAJAS
Alto coste:
Los motores Stirling requieren los citados intercambiadores de calor de entrada y salida, que contienen el fluido de trabajo a alta temperatura, y soportan los efectos corrosivos de la fuente de calor y la atmósfera. Esto supone el uso de materiales que encaren la máquina.
Gran tamaño:
Si el motor trabaja con pequeños diferenciales térmicos su dimensión es grande, por culpa de los intercambiadores. Aumentar la diferencia de temperatura o la presión permite motores más pequeños.
La disipación de calor en el foco frío es complicada porque el refrigerante se mantiene a la temperatura más baja posible para aumentar la eficiencia térmica. Esto incrementa el tamaño de los radiadores, lo que dificulta los diseños compactos.
Encendido lento:
Un motor Stirling no puede arrancar instantáneamente, dado que primero debe establecerse la diferencia de temperaturas entre ambos focos.
Tipo de respuesta:
Su mejor uso es para aplicaciones que requieran una potencia constante. Para ajustar el funcionamiento de un Motor Stirling se requieren mecanismos adicionales. Esto se logra con un desplazamiento del motor o la cantidad de fluido de trabajo. Su utilidad se concentra en la producción eléctrica, donde lo deseable es una potencia uniforme.
Fluido a emplear:
El hidrógeno por su baja viscosidad, alto calor específico y conductividad térmica es el fluido por excelencia en termodinámica y dinámica de fluidos; pero da problemas de confinamiento y difusión a través de los metales, aparte de ser inflamable.
Generalmente se usa helio, con propiedades semejantes y siendo inerte. Otra opción es aire comprimido; al presentar riesgo de explosión, por el oxígeno, se elimina por combustión o se usa nitrógeno.
Lo que más nos ha gustado de estos cuatro días: El Centro Botín Center, continente y contenido, personal muy atento y pequeñas pero excelentes tienda (vídeo siguiente) y cafetería-restaurante. Muy reseñable una de las exposiciones permanentes como es Retratos: Esencia y Expresión, en una sala de su primera planta. Una exquisita selección de obras maestras del siglo XX provenientes de la colección de arte de Jaime Botín que incluye trabajos de Henri Matisse, Francis Bacon, Juan Gris, Joaquín Sorolla, Daniel Vázquez Díaz, Isidre Nonell, José Gutiérrez Solana y Pancho Cossío. Inigualable y divertida la performance musical obra del artista Martin Creed en los ascensores de acceso a las plantas y a la azotea (gratuitas y que son de obligada degustación).
Sin salir de la capital, que se recorre a pie en días soleados como han sido estos de finales del invierno, es impresionante todo lo visitable en Santander, con el Palacio de la Magdalena en primer lugar (con el legado de Vital Ansar, que pronto expondremos con la extensión que merece). Nos hemos acercado también a la Catedral de Santander, los Raqueros, las cuatro playas,...
Lo que menos nos ha gustado de Santander, que es una ciudad señorial, cargada de historia, con gentes muy amables, intergeneracionales y multiculturales ha sido: Un ruidoso y contaminante tráfico en varias de sus arterias principales, a velocidades altísimas y sin respetar el presunto límite (muy alto) de 40 km/h. Hay que reconocer que los conductores respetaban los pasos de cebra, pero si no actúan pronto las autoridades competentes convertirán a este enclave turístico en un "pueblo carretera" (como lo fue, hace medio siglo, nuestra querida Ubidea).
Quizá sea por la hipersensibilidad al ruido y al humo propia de quienes sufrimos el síndrome de los usuarios de vehículos eléctricos puros, pero es estruendo de los acelerones y malos olores resultó espantoso. Así como la claudicación hacia el tráfico rodado. En el mismo centro de la ciudad había semáforos de 78" para los coches y sólo 18" para cruzar (vídeo). Y otros que no anunciaban la espera, pero eran de casi 5 minutos para luego conceder apenas unos segundos de cruce a pie. Un auténtico contraejemplo de la prioridad que deben tener los peatones, con aceras estrechas junto a 6 u 8 carriles de vehículos (parecía que estuviéramos en un borde de una autopista). A corregir con urgencia, para sacar tráfico del centro. Y saben hacerlo, porque en la península de la Magdalena sí lo han conseguido (aunque también había demasiados vehículos particulares en el recinto).
Situado en el punto más alto de la Península de La Magdalena, este edificio -diseñado por Gonzalo Bringas y Javier González de Riancho- tiene gran valor histórico por tratarse de la residencia de verano de los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia durante diecisiete años, así como por ser la sede principal de los cursos de verano de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo desde 1933. El Palacio de La Magdalena es, sin duda, uno de los referentes turísticos de la ciudad.
De reciente apertura, el 23 de junio de 2017, el Centro Botín es un espacio dedicado al arte y al desarrollo creativo. Diseñado por Renzo Piano, ganador del premio Pritzker de arquitectura en 1998, está dividido en dos zonas: la Oeste dedicada al arte y la Este a las actividades culturales y de formación. Cuenta con dos grandes salas de exposiciones, un auditorio con capacidad para 300 personas, aulas de formación, área de trabajo, una tienda y una cafetería-restaurante dirigida por Carlos Crespo y el chef Alex Ortiz. Su ubicación privilegiada te permitirá disfrutar de las mejores vistas a la bahía.
Situado frente a la bahía de Santander, el Palacio de Festivales acoge desde 1991 gran variedad de espectáculos de relevancia nacional e internacional. El edificio de estética vanguardista, fue diseñado por el arquitecto Sáenz de Oiza y alberga tres salas: Argenta, en honor músico cántabro, la sala Pereda y la sala griega que recuerda a un teatro clásico.
El escritor cántabro donó a Santander todo su legado bibliográfico y el edificio en el que lo guardaba con la condición de que siempre se mantuviera agrupado. Este espacio donde abundan los elementos clásicos y barrocos y que fue declarado Monumento Artístico Nacional en 1982, guarda un total de 45.000 volúmenes de gran importancia y de alto valor histórico y patrimonial, como los manuscritos de Quevedo, Lope de Vega y del propio Menéndez Pelayo.
La Casa–Museo de Menéndez Pelayo fue construida en 1876 y habitada desde entonces por la familia de don Marcelino. Años después de la muerte del erudito en 1912, se abrió al público conservando algunos muebles y enseres en el mismo lugar. Junto con la Biblioteca de Menéndez Pelayo, fue declarada conjunto histórico-artístico.
Actualmente se encuentra cerrada.
MAS
(Museo de Arte Moderno y Contemporáneo de Santander)
Desde su fundación en 1908, ha evolucionado constantemente hasta convertirse en lo que es hoy: un lugar de encuentro e intercambio de ideas. Un museo que promueve el conocimiento de arte moderno, contemporáneo y actual. La colección artística del MAS cubre un amplio abanico cronológico que abarca desde obras del siglo XVI hasta las más actuales.
En sus más de 3.000 m² de exposición, el museo muestra la vida marina y la relación del hombre y la mar a lo largo de la historia. Su colección comenzó a reunirse en el s. XVIII para, más adelante, aumentar gracias a la colaboración de importantes colectivos. El tamaño de la colección y su diversidad permiten dividir la exposición marina en cuatro secciones: ‘La vida en la mar’ (Naturaleza-Biología Marina), ‘Pescadores y pesquerías’ (Etnografía Pesquera), ‘El Cantábrico y la mar en la historia’ (Historia marítima) y ‘Vanguardia tecnológica frente a la mar’ (Tecnología marítima).
Museo de Prehistoria y Arqueología de Cantabria (MUPAC)
Ubicado en el Mercado del Este, en pleno centro de la ciudad, el MUPAC ofrece 2000 m2 de espacio expositivo, en donde podrás descubrir más de 1.200 piezas que abarcan desde el período del Paleolítico Superior hasta la Edad Media, muchas de las cuales proceden de yacimientos arqueológicos tan importantes como Altamira o Puente Viesgo.
Centro de Interpretación ‘Historia de la ciudad de Santander’
Situado en la Catedral de Santander, este centro busca acercar al público general el patrimonio histórico de la ciudad de una forma original y emocionante.
En el subsuelo de la plaza Velarde, más conocida como plaza Porticada, se encuentran los restos de las antiguas murallas que, en el s. XIII, separaban el entorno del mar y servían como muro protector de la villa.
Las instalaciones, situadas bajo el suelo de la plaza del Príncipe, te hará revivir uno de los períodos más negros de nuestra historia y que pocos conocen: la experiencia de los habitantes de Santander bajo los ataques aéreos que sufrieron durante la Guerra Civil.
Centro de Documentación de la Imagen de Santander (CDIS)
Este centro lo encontrarás en la calle Magallanes y tiene como objetivo la recuperación histórica a través del patrimonio fotográfico que restaura y difunde en su sala de exposiciones abierta al público. Aunque tiene su origen en el antiguo Archivo Histórico Fotográfico Municipal, en los últimos años su patrimonio ha crecido gracias a las donaciones de particulares.
Esta sala de exposiciones es la sede principal de la Fundación Botín, ubicada en la casa familiar donde vivió Don Marcelino Sanz de Sautuola, descubridor de las Cuevas Prehistóricas de Altamira. En su interior encontrarás un salón de actos, una sala de seminarios, una biblioteca y un ático en donde suelen realizarse talleres.
Situado en la calle Tantín, este centro cuenta con un teatro, una sala de exposiciones y el CASYC UP, una planta dedicada a sala de proyecciones, mediateca y un espacio multidisplinar en donde se desarrollan proyectos y se presentan al público. El CASYC se caracteriza por su intensa actividad cultural, seguro que durante tu estancia podrás disfrutar de alguno de los conciertos, charlas o exposiciones que ofrecen.
Muy cerca del CASYC, se encuentra este edificio, centro habitual para celebrar exposiciones, conferencias y presentaciones de libros. Frente al Paraninfo hay un edificio con un mural en el que se representa a catorce escritores cántabros con influencia en la región.
Centro Cultural Doctor Madrazo
Situado en la calle Casimiro Sainz, este mercado de abastos es ahora un centro cultural con biblioteca, acceso a Internet y en donde suelen celebrarse exposiciones y conferencias.
Este edificio se construyó en 1900 y se utilizó como almacén de tabaco. Durante la Guerra Civil, se convirtió en cárcel para presos republicanos y, al terminar, volvió a convertirse en almacén hasta 1986. Posteriormente, fue reformado y se convirtió en lo que es ahora: una gran Biblioteca que, además, ofrece multitud de exposiciones con el objetivo de acercar la cultura a los ciudadanos.
Frente al Palacio de Riva Herrera, se encuentra este museo en donde tendrás la oportunidad de conocer la historia del abastecimiento de agua al municipio desde 1874 hasta la actualidad. También tendrás la oportunidad de seguir el ciclo natural del agua, desde que se capta en las montañas del interior de la región hasta que es devuelta al mar Cantábrico.
Museo del Deporte
Situado en el interior del Palacio de los Deportes, el museo hace un recorrido por la historia del deporte en Cantabria y expone los trofeos, equipaciones y objetos donados por los grandes deportistas de la región.
Situado en el extremo Oeste del edificio de la Escuela Técnica Superior de Náutica, lo reconocerás por su cúpula metálica. El Planetario no es un observatorio astronómico sino un proyector especializado que muestra de forma precisa el movimiento aparente del Sol, la Luna, los planetas y sus satélites y de las estrellas sobre una pantalla con forma de bóveda simulando la forma en que se vería en cualquier lugar y a cualquier hora de observación en la Tierra.
Más información en su web. *CERRADO TEMPORALMENTE*
Centro de Arte Faro Cabo Mayor
Si te gustan los museos diferentes, en el interior del Faro de Cabo Mayor encontrarás este que ofrece una exposición permanente del artista Eduardo Sanz y una muestra de objetos con el faro como protagonista. Sin duda, se trata de uno de los museos más singulares de nuestra región.
Palacio de Riva-Herrera. Centro de Demostraciones Smart Santander
Situado en la c/General Dávila, frente al Museo del Agua, este edificio fue declarado Bien de Interés Cultural. Se trata de una torre medieval que fue remodelada en el s. XVI por Fernando de la Riva-Herrera (Proveedor General de las Armadas del Mar Océano) y a la cual anexó un palacio más acorde con su condición. Actualmente es sede de la Fundación Santander Creativa, uno de los pilares fundamentales de la cultura en Santander, además de albergar el centro de Demostraciones de Riva-Herrera.
Para concertar cita previa, entra en la siguiente web.
Palacete del Embarcadero
Este edificio, obra del arquitecto Javier González de Riancho, está situado en el Paseo Marítimo, junto a Los Reginas. El Palacete se impulsó en 1920 como estación de pasajeros, desde 1985 sirve como sala de exposiciones y conferencias. En obras en la actualidad.
Centro de Interpretación del Litoral
Ubicado en la antigua batería de defensa de San Pedro del Mar en La Maruca, esta fortificación de 1660, se edificó para proteger Santander de los ataques de los piratas y se mantuvo activa hasta después de la Guerra de Sucesión entre Borbones y Austrias (1702-1713). Antes en ruinas, fue reconstruida convirtiéndose en el actual Centro de Interpretación del Litoral. Acoge la exposición permanente Patrimonio Litoral de Cantabria.
Más información en su web. Actualmente se encuentra cerrado.
Museo de los Bomberos
Situado en el Parque Municipal de Bomberos de Santander, esta sala de exposiciones ofrece la visión de quienes arriesgaron su vida para sofocar el incendio que arrasó Santander en 1941.
Ubicado en un pequeño edificio de 1912, hasta hace poco era un mercado tradicional. Hoy, tras una completa rehabilitación, es un centro cultural, sede de la asociación Espacio Imagen que organiza cursos, charlas y exposiciones.
Cementerio de Ciriego
Ideado por el arquitecto Casimiro Pérez de la Riva en 1881 e inaugurado en 1893, en él encontrarás una planta de cruz en su parte central, gracias a la cual convierte el espacio en un entramado de calles y entrecalles. Es uno de los cementerios más bonitos de España, y en él podrás observar el trabajo de los arquitectos y marmolistas más importantes de la región.
Por tratarse de un lugar lleno de historia y de gran belleza, suelen realizarse visitas guiadas.
Uno de los tesoros de la arquitectura industrial de nuestra ciudad. Las naves de Gamazo reciben este nombre gracias a Germán Gamazo, ministro de Fomento con Sagasta y disponen de una superficie de casi 1000 metros cuadrados entre las dos.
Fueron construidas en en el siglo XX, la más antigua es del año 1908 y la otra de menor tamaño data del año 1950. Desde julio de 2021 son sede santanderina de la colección ENAIRE de Arte Contemporáneo.
Tiene lugar de 9:00 a 14:00 en la plaza de la Esperanza. Los martes, viernes y sábados se venden productos agropecuarios. Los lunes, miércoles y jueves ofrecen productos de confección y calzado.
Además, los domingos por la mañana la plaza se llena de puestos en donde podrás encontrar una amplia variedad de productos de diversa índole.
Centro Cívico Tabacalera
Alberga el jardín vertical interior más grande de Europa visible en todas las plantas del edificio, además de contar con una terraza con vistas increíbles a la bahía de Santander.
Las salas del centro tienen diferentes usos: trabajo social, ludoteca, talleres, formación y experimentación artística, etc.
Refugio Antiaéreo de la Catedral
Un nuevo espacio turístico en un enclave tan relevante como la catedral.
Se han recuperado 70 metros de este refugio antiaéreo de la Guerra Civil. Fue descubierto durante las obras de las dependencias capitulares, que han descubierto otros importantes hallazgos culturales como los muros de piedra del castillo de San Felipe, la capilla de San Pedro y restos del siglo X.
Museo Machichaco
Este Museo contribuye a difundir la memoria de la histórica catástrofe portuaria y urbana que vivió Santander el 3 de noviembre de 1893, a causa de la explosión del barco Cabo Machichaco.
En el Museo podemos encontrar obras gráficas e ilustrativas, como es la caja mágica o el diorama de la explosión, junto con documentación original, fotografías y réplicas a escala. El Museo Machichaco será un museo vivo, los fondos se irán ampliando y renovando.
Lugar: Estación Marítima de Santander. Horario: de martes a domingo 8 a 20.30
