Presentación en la 5ª edición del eCar Show en la FIL (Lisboa)

1º Saludo y gratitud

Agradecimientos, por la invitación y a una Mesa en español, porque eu não falo português. Obrigado. Tenemos mucho que aprender, de Portugal, de Europa, del mundo, de otras organizaciones que colaboran en la misma causa. Empoderar, a escala nacional e internacional, a las Asociaciones de Usuarios. Acuerdos con UVE, FFAUVE, GEVA,… firmados en Bilbao.

2º Reflexión o, mejor, perspectiva

Vivimos un proceso histórico apasionante, con la certeza absoluta de la victoria, pero con la zozobra de las etapas que nos tocará sobrellevar. Tiempo para encontrar aliados, agradecer a quienes fueron valientes y contaron verdades incómodas,… 

En la era de la demagógica de la postverdad, cuando la información con datos objetivos tienen menos importancia para el público que la distorsión deliberada de la realidad, que manipulando y suscitando creencias y emociones con el fin de influir en la opinión pública y en actitudes sociales. 

Una perspectiva diferente, cualitativa antes que una valoración cuantitativa. El síndrome del usuario de vehículos eléctricos. Una realidad extemporánea: los motores de combustión interna, auténticas reliquias anacrónicas y obsoletas (aunque sean recién compradas).

Resistencia al cambio, una sensación de déjà vu de la inercia contra el tabaco,… que fue una estafa de tal envergadura que deja a casos como el Dieselgate al nivel de una anécdota.

Es otra innovación disruptiva, no incremental. Toda disrupción pone al descubierto las entretelas de un sistema social, desafía al statu quo (sabemos que somos David contra Goliat) y actúa como un detector de fallas sistémicas y puede servir de catalizador de los movimientos ciudadanos de progreso,… "La libertad de expresión es poder decir lo que la gente no quiere oír". George Orwell Consejo de Redacción: Una estafa histórica.  Suicidio automovilístico de Europa. La importancia del software: Ahí es donde Tesla puede ganar aún vendiendo a coste.  

3º Nuestra misión

Nacimos en 2015 por necesidad, urgencia, ayuda recíproca de los primeros usuarios, para informar y ayudar a la transición energética, a la movilidad inclusiva, sostenible y saludable.

4º Nuestra visión

Queremos llegar a un consenso social tan pronto como sea posible, permitiendo un proceso ordenado pero sin aceptar dilaciones interesadas. Ojalá pronto seamos innecesarios porque la ciudadanía ha entendido que nos encontramos ante algo que es regido por los principios de Inevitabilidad, Gradualidad, y Oportunidad. No hay alternativa a la movilidad eléctrica. La transición energética es incuestionable: la única incertidumbre es la velocidad del cambio. Se trata de las 4 fases propias de todo proceso de innovación: Idea, Concepto, Solución y … Mercado. 

5º Nuestros valores

Queremos lograr un mundo que sea más habitable, con valores compartidos y comunes de anticipación, transparencia, voluntariado y altruismo.

Dos apuntes a modo de tesis: 1ª Incluso nuestros propios asociados de AUVE mejoran sus expectativas sobre la plena validez de los VE en cualquier tipo de viaje y para toda clase de necesidades familiares de movilidad. 2ª Es significativo que el porcentaje de quienes creen que aún no es posible viajar por toda España, se reduciría considerablemente si descontamos a quienes residen en los archipiélagos (que justamente son quienes tienen menos oportunidades de saberlo).

Trasladar nuestra experiencia a la opinión pública, a nuestros representantes políticos, a empresas e instituciones, a futuros usuarios o compradores de VE,… Nuestra experiencia, datos, sensaciones,… 

6º Promesa y propuesta de acción

 

Promesa: Vamos a seguir defendiendo a los usuarios actuales, con más y mejor información, con más eventos y encuentros y este próximo lunes lanzamos una web renovada. Continuaremos asesorando sobre las mejores opciones de modelos y marcas, desde la experiencia previa, de las mejores redes de recarga vinculada (hogar, trabajo,..) o en itinerancia, los mejores y más adaptados seguros,...

Propuesta de acción: Prueba un VE, como conductor o como pasajero. Hemos de comenzar a pasar de meros testigos a activos beligerantes, contra motos ruidosas, dos tiempos contaminantes,…

Labor de AUVE: Ayudar a remover los obstáculos que desaparecen: desinformación, inercias, precio inicial de adquisición y PDR / autonomía. Actuaremos para disolver las dudas (¿o son excusas?). Premios en positivo: a comunicadores y medios, instituciones, empresas, marcas, vehículo revelación, seguros para VE,...  

Pronto una crónica. Por el momento, álbum de imágenes.

El síndrome del usuario de vehículos eléctricos

Antes de nada, hemos de confesar que somos adictos al vehículo eléctrico. Incluso formamos parte de una conocida asociación de usuarios convictos de la movilidad sostenible, que se autodenomina como AUVE. Son muchos años de uso constante de estos motores a batería, y bastan pocos días para caer en ese conjunto de síntomas que hemos de reconocer como "el síndrome del usuario de vehículos eléctricos".

Al principio, todo parecía anecdótico. Se había descrito previamente y difundido profusamente que pasarse a la movilidad eléctrica produciría una "ansiedad de autonomía". Pero eso fue lo de menos y la experiencia de conducción rápidamente difuminó ese miedo, porque bastaron unos pocos viajes largos para que esa preocupación desapareciera sin dejar rastro. 

Pero entonces, cuando nos sentíamos felices, vino lo peor,... Todo provino de que nos acostumbramos a esas ilusiones, irrealizables en la actualidad, de que era posible viajar sin ruidos, sin contaminar, sin vibraciones,... y en un mundo imaginario donde nadie ensucia la atmósfera, ni ensordece, ni arruina el futuro y el presente de sus vecinos y de su ciudad.

Ahí comenzaron nuestras pesadillas. Resulta inenarrable, pero estos fueron los primeros indicios de que algo estaba mal. Todo aquello que nos parecía normal, aceptable, cotidiano,... dejó de serlo. Veamos algunas señales de que algo grave nos había pasado, porque comenzamos a creer que vivíamos en una realidad distópica:

• Nos vimos rodeados de ruidos, de motoristas que podían despertar a toda una ciudad o de conductores agresivos que bramaban chulescos con sus obsoletos cacharros, reliquias históricas por muy reciente que fuera su compra, pero que ni la policía los oía. 
• Comenzamos a sentirnos ahogados cuando esas traqueteadas furgonetas esparcían humos negros de olor insufrible, pero que a nadie más molestaban.
• Tampoco el resto de los mortales parecía sufrir con los traqueteos de los motores diésel de los autobuses, o cuando se quedaban hablando en su garaje subterráneo durante mucho tiempo en medio de la humareda de sus motores de combustión encendidos.
• Aparecieron como si nunca hubieran existido esas horrendas manchones negros de grasa en todo tipo de aparcamientos y calzadas, así como esas bocanadas de aromáticos olores (VOC) derivados del petróleo refinado al repostar, tan consustanciales con la civilización (o apocalipsis) del consumo irrefrenable.
• La desconexión fue creciente: Dejamos de acudir a las gasolineras para repostar, nos desinteresamos de aceites y aditivos, y olvidamos aquellas inolvidables visitas a talleres para las periódicas revisiones de mantenimiento,... Ya no frecuentábamos aquellos alegres lugares donde se socializa, mientras nosotros recargábamos aislados en la soledad del hogar, del trabajo o en lugares de paso.
• Lo peor fue la pérdida de la belleza de la complejidad de los motores de combustión interna, con sus miles de piezas en movimiento, lanzando calor, humos irrespirables e ineficiencia por doquier,... Nos habían convencido esos simplones y pequeños motores irrompibles y sin rozamiento. No advertíamos que se infiltraban en los últimos rincones del universo, después de haberse adueñado de casi todo en ascensores, electrodomésticos, bicicletas y patinetes o transporte limpio como Metros o AVEs,... y comenzando a entrar en autobuses, camiones, barcos y aviones.

Las alucinaciones fueron creciendo. La siguiente fase fue la incapacidad de comprender todas aquellas maravillas que admiraban nuestros conciudadanos y que no lográbamos apreciar:

• Llamaban libertad a los atascos inmensos de coches humeando en medio de un embotellamiento, que aprovechaban para bajar las ventanillas a fin de escuchar esos rugidos y respirar aire filtrado por tan complejos como engañosos sistemas de catalizadores e inyectores de urea.
• Idolatraban esa aceleración que no acaba de llegar, esa potencia teórica que se alcanza finalmente cuando suben las revoluciones del cigüeñal,.. Esa lentitud que otros habíamos sustituido por la inmediatez y par motor máximo propios de cualquier motor eléctrico.
• Consideraban el número de tubos de escape como una cualidad de un coche, de modo que cuanta más contaminación vertían a su alrededor mejor era el producto (a pesar de que quienes primero lo aspiraban eran su familia y ellos mismos). 
• Incumplían sistemáticamente las normas de tráfico, especialmente las limitaciones de velocidad, alardeando de ello, algo por lo que habíamos perdido el gusto nosotros al habernos habituado a esas capas de software de seguridad y ayudas a la conducción automatizada. 

Continuará el relato, porque no cesan ni menguan las manifestaciones o la gravedad de nuestro reciente síndrome del usuario de vehículos eléctricos. Ayúdennos a superar esta grave afección y no caigan en la tentación de probar, ni una sola vez, estos peligrosos productos aparentemente inocuos, pero de pérfidas intenciones. Hay incluso quienes les atribuyen conspiratorios intereses de desequilibrar ese armónico entramado de geopolítica del petrodólar, y todo para animar a la subversión del autoconsumo sostenible.

Imágenes centrales creadas por AI con Craiyon.

Movilidad eléctrica: ¿Problema o solución?

Tribuna de hoy en El Correo y en el Diario Vasco

Movilidad eléctrica: ¿Problema o solución?

La ciudadanía sabe que los precios de los coches han subido, e incluso que existen demoras prolongadas en las entregas por crisis de suministros como los microchips. La incertidumbre se agudiza por las subidas de los carburantes y se suma la polémica de las recientes prohibiciones del Objetivo 55 del Parlamento Europeo, que pone fin a la fabricación de turismos y furgonetas nuevos que emitan CO₂ a partir de 2035.

Además, desde este año 2023 entran en funcionamiento las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que restringirán la circulación a vehículos sin una etiqueta medioambiental de la DGT por el centro de las 149 ciudades en España con más de 50.000 habitantes, donde reside el 53% de toda la población.

La evidencia científica es irrefutable y avala estas restricciones ante la emergencia climática. Los trágicos efectos del calentamiento global, a escala planetaria por el efecto invernadero, son producto, en dos tercios, de la quema de combustibles fósiles según el Grupo Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático (IPCC).

La Organización Mundial de la Salud (OMS) estima que aproximadamente el 90% de las personas de todo el mundo respiramos aire contaminado. El impacto de las emisiones del transporte como el ozono o partículas finas PM_2.5 provoca varias categorías de enfermedades y millones de muertes prematuras.

"No hay plan B, ni planeta B". Si existe una disrupción tan anunciada como ineludible y conveniente, esa es la movilidad eléctrica. De hecho, el transporte más seguro y utilizado del mundo, el ascensor, siempre fue eléctrico. O el ferrocarril, en metro o en AVE. Vivamos esta transición energética como un hito histórico, no como una obligatoriedad. Sin prisas, por convencimiento personal, conociendo la realidad y la evolución de los vehículos eléctricos.

En 2015 creamos la Asociación de Usuarios de VehículosEléctricos (AUVE). Somos casi 6.000 miembros. Pertenecemos a GEVA (Global Alliance of EV Drivers' Associations), siendo la nuestra una de las organizaciones más activas y con más afiliación.

AUVE es una comunidad de voluntariado, sin cuotas, que organiza eventos para compartir nuestra experiencia, con neutralidad y realismo. Para nosotros esto no es el futuro, sino el presente y el pasado de quienes usamos diariamente vehículos sin motores térmicos.

Habiendo pasado la ITV (una o varias veces,…) sabemos que un vehículo eléctrico (VE) es una maravilla, eficiente, silencioso, con potencia instantánea,... que convence de modo inmediato e irreversible. Sus ventajas son innumerables, pero destacan el mínimo impacto ambiental, la máxima eficiencia energética, el inapreciable mantenimiento, la mayor durabilidad por su simplicidad y contar con la centésima parte de elementos móviles en sus motores,...

La infraestructura de recarga ya es suficiente y crece más rápidamente que el parque de VE. Finalmente, el precio de la electricidad por kilómetro, a pesar de las subidas recientes, es sensiblemente menor que el repostaje de combustible, habiendo la posibilidad de recargar en el hogar o en el trabajo, incluso gratuitamente con soluciones de autoconsumo. Asimismo, son muy prometedoras las expectativas de abaratamiento que ofrece la rápida expansión de energías renovables en nuestro país, que puede ser líder en eólica y solar.

Recomendamos asociarse en AUVE a quienes ya disponen de VE o lo están pensando. Ofrecemos información continua de novedades, asesoremos en la elección de marca y modelo desde la experiencia de quienes disponen del mismo VE, ayudamos con la gestión de las sustanciosas subvenciones, así como en la selección de puntos de recarga domésticos, seguros específicos o contratos energéticos óptimos para la amplia casuística de casos.

Exhortamos encarecidamente a probar un VE, como conductores o, al menos, como pasajeros. Comprobarán en persona lo que ya saben la bolsa (donde el valor bursátil de las empresas de VE supera al resto de marcas convencionales), usuarios muy viajeros como los taxistas, noruegos y centro-europeos, o los portugueses que casi triplican nuestro porcentaje de VE,…

En resumen: El VE no es una maldición, ni la panacea, sino una oportunidad, sin alternativa alguna. Los híbridos son algo coyuntural que suma desventajas, y los de pila de hidrógeno, sólo para el transporte pesado. Sentid nuestros vehículos eléctricos, conectados, autónomos, actualizables por software,... Son pura magia, como toda tecnología suficientemente avanzada.

Les invitamos a una próxima cita tendrá lugar en Bilbao y Vitoria-Gasteiz entre los días 24 y 27 de marzo de 2023, abierta a todo el público. Podrán debatir con voces autorizadas, del ámbito académico y de usuarios de tres países (Francia, Portugal y España). Será el I Congreso AUVE de Encuentro de AUVE con la Ingeniería, mostrada en congreso.auve.org.

Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE

Entrevista al Presidente de AUVE en ElDiario.es

Entrevista que recogemos de la web oficial de ElDiario.es

“Es un gran error comprar en este momento un coche de motor de combustión, incluso un híbrido”, asegura Mikel Agirregabiria, Presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

Reconoce que “el precio es uno de los obstáculos "para que se extienda el uso del vehículo eléctrico, pero recuerda que “el mantenimiento es casi nulo” y cada vez tienen más autonomía. “Ya no hay que planificar los viajes en función de la recarga”, asegura

La transición hacia el vehículo eléctrico es ya una realidad imparable, aunque todavía está por ver la velocidad que tendrá ese cambio en nuestra forma de movilidad. La decisión del Parlamento Europeo de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 no ha gustado por igual a todo el mundo, ya que desde algunos sectores se considera una fórmula de transición apresurada. El propio Gobierno vasco se ha manifestado en esta misma dirección. 

“El coche eléctrico tiene grandes defensores, pero muchísimos detractores”, asegura Mikel Agirregabiria, Presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), que cree que hay “muchos bulos” entorno a la electrificación que hay que desmontar, porque se trata de un proceso que ya no tiene vuelta atrás. AUVE celebra entre los días 24 y 27 de marzo, entre Bilbao y Vitoria, el primer congreso nacional de usuarios de estos vehículos en el que intentarán despejar, “desde la base de la ciencia y la ingeniería”, las dudas sobre la movilidad eléctrica.

 

 ¿Hay muchos mitos sobre el coche eléctrico?

Hay que desmentir muchos bulos, porque es un tema que está de actualidad pero con un debate muy polarizado. Hay grandes defensores, pero muchísimos detractores. Queremos que sea la ingeniería, la inteligencia artificial o la ecología las que hablen de esta realidad. De ahí el congreso de usuarios que vamos a celebrar. La realidad es que se trata de una transformación que es inevitable y que se va a producir muy pronto. El ritmo es la única incógnita que puede haber.

Voy a hacer un poco de 'abogado del diablo'. ¿Un eléctrico no es demasiado caro para estar al alcance de cualquier ciudadano medio?

Es verdad que todavía en el vehículo eléctrico, comparado con su espejo convencional, como es el de gasolina o el diésel, aún en las gamas más económicas, hay un sobrecoste de adquisición al que no todas las familias, por desgracia, a día de hoy pueden optar. Es lo que estamos pidiendo desde AUVE, que para conseguir que la primera opción de compra sea un eléctrico, se utilicen fórmulas de subvención, que en vez de ser iguales para quien compra un coche de 30.000 euros que para el que lo compra de 60.000, sean fiscalmente más profresivas, de forma que haya una grandísima ayuda en los coches muy económicos, y que incluso el IVA pudiese ser súper reducido o nulo, como se ha hecho en países centroeuropeos y ha funcionado.

Pero hoy en día no se fabrican muchos eléctricos económicos.

Así es. Pedimos por eso a los fabricantes que hagan vehículos más económicos, con marcas más económicas, como está sucediendo con algunos con origen de fabricación en China. Y por eso pedimos a la industria española y a la industria europea que actúen, porque si no, se va a perder un mercado que es importante en estas gamas. El precio es uno de los obstáculos que queremos que nos ayuden a solventar. Pero luego también hay que tener claro que los costes de operación y el mantenimiento de un vehículo eléctrico es casi nulo, y el coste de la energía es mucho más barato que en sus equivalentes de combustión.

¿Quiere decir que es una inversión que se amortiza rápidamente?

Así es. Un vehículo eléctrico no tiene revisión, no hay nada, no hay fluidos, no hay aceites. Un motor de combustión tiene del orden de 2.000 piezas que se mueven cuando está funcionando. Un motor eléctrico tiene apenas 15 o 20 piezas que no rozan unas con otras. Son motores mucho más compactos, de durabilidad grande y donde no caben reparaciones, en todo caso, sustituciones.

Ahora todos los eléctricos tienen autonomía suficiente, no hay que planificar el viaje en función de la recarga

Pero, hoy por hoy todavía no tienen suficiente autonomía como para ser rentables ¿no?

También se ha exagerado esto. Es verdad que los más bataratos tienen que ahorrar en capacidad de batería, pero casi todos los vehículos eléctricos de cualquier gama actual, que con las ayudas que pueden ser de hasta 7.000 euros pueden suponer un coste de 22.000 euros después de cobrar la ayuda, tienen autonomías suficientes. Otra cosa son los que se vendían diez años u ocho años. Pero ahora son coches que tienen en carretera unos 350, 400 kilómetros de autonomía y en ciudad más. Porque un vehículo eléctrico consume solamente por resistencia al aire, cuando va a alta velocidad. Es también un concepto diferente a los de los coches de combustión. La autonomía puede ser algo menor que con la combustión, pero desde siempre está recomendado parar cada cierto tiempo cuando se conduce. Y nuestros usuarios, casi 6.000 usuarios, nos dicen que ya no hay que planificar como antes los viajes en función de la recarga. Antes había algo que se llamaba el 'síndrome de la avioneta', que cuando despega, tiene que saber a dónde va. Ahora ya no hace falta. Hay puntos de recarga y se puede cargar a gran velocidad, en sólo 15 minutos. Aunque lo normal es que un vehículo eléctrico esté recargando varias horas en el domicilio donde se vive, en el parking propio o alquilado, o bien en los puntos de trabajo y recargar a lo largo de la noche. No hay que cambiar la potencia contratada del hogar, no hay que modificar los contratos de la compañía. Y sales de casa con el coche cargado.

Pero hay una queja generalizada de que no hay suficientes puntos de carga como para que haya un despliegue.

Se ha exacerbado este problema. Lo cierto es que España es el tercer país europeo por número de puntos de recarga respecto a la flota de vehículos eléctricos, porque, lamentablemente, hay pocos coches. De manera que esto que se dice de que hay colas en las electrolineras o en los puntos de recarga, no es cierto. El despliegue de puntos de recarga es vertiginoso, se está instalando puntos rápidos de una forma muy rápida. Y además, hay una serie de normativas y un real Decreto, que dicho sea de paso, no se está sancionando su incumplimiento, que obliga a todos los aparcamientos no residenciales, de centros comerciales, de colegios, de restaurantes, de todo lo que no sea viviendas, a tener puntos de carga, lo que van a generar un despliegue que debiera estar siendo cumplido desde el 1 de enero de este año. Y por ello, va a ver muchas soluciones de recarga lenta, en dónde vive la ciudadanía y también a lo largo de la itinerancia, cuando se viaja en todas las vías principales. Incluso en la España más despoblada .Hay multitud de infraestructuras específicamente destinadas a este negocio porque, aunque de momento aún no tiene suficiente volumen porque no hay muchos coches, es una apuesta de inversión muy importante.

¿De cuántos eléctricos hablamos en España y en Euskadi?

Aproximadamente hay 230.000 vehículos eléctricos bien familiares o bien de reparto de última milla. No hablamos de autobuses ni de transporte pesado. El Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico prevé que para el año 2030 haya cinco millones de vehículos eléctricos en España, y tres de ellos en manos de usuarios particulares. Es algo que va a crecer. Y en Euskadi aproximadamente puede haber un 6% o un 5% de este total de vehículos, unos 10.000.

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades darán un impulso al eléctrico, porque no te podrás mover por la ciudad con otro vehículo

¿Cuánta es la vida útil de un coche eléctrico?

Un coche eléctrico tiene una capacidad de duración mayor que un coche convencional. Su motorización es sumamente simple, no necesita mantenimiento, es algo muy robusto. Es cierto que las baterías hace una década todavía no estaban debidamente climatizadas, no era tan eficiente y se producía una cierta degradación. Pero hoy en días las baterías suelen tener unas garantías denal menos ocho años, y cuando acaba la garantía, no quiere decir que el coche no siga siendo válido. Casi nadie se desprende de un vehículo eléctrico, a menos que necesite otro más potente y con más autonomía, o más moderno o de más capacidad. Y esos coches que se dejan prácticamente no se han reciclado ninguno, porque todos tienen segundos o terceros usos. Que esa es una idea que hay que trasladar, la reutilización. 

Hoy en día es un error comprar un motor de combustión, incluso un híbrido, porque no va a tener ningún valor de reventa. Y otra cosa, desde el 1 de enero de este año también se deberían poner en marcha en 149 municipios de España de más de 50.000 habitantes, es decir en Getxo, en Irún, en Barakaldo, en las capitales vascas y en muchos puntos de España, las zonas de bajas emisiones, que restringen la capacidad de circular o de aparcar prácticamente para tres de cada cuatro coches actuales, porque no tienen la etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico. Como estas zonas de bajas emisiones quedan bajo regulación municipal y han coincidido unas elecciones municipales en este año, nadie se ha dado mucha prisa. Pero hemos visto que el impacto que han tenido en los pocos municipios en torno a Barcelona o a Madrid, ha hecho que el motor eléctrico hayan tenido un impulso increíble. 

Hay que tener en cuenta que estos 149 municipios pueden parecer pocos en la inmensidad de España, pero es donde reside el 53% de la población española. Esto hace que, además de los que fuimos pioneros por razones ecológicas y por razones tecnológicas también, se sumen ahora al eléctrico muchas personas por pura economía y por pura reflexión pragmática, de que es necesario porque si no no te podrás mover por la ciudad con otro motor. Nosotros no insistimos en estas medidas coercitivas, pero la Organización Mundial de la Salud dice que el 90% de la humanidad estamos respirando mal.

Ya se está probando que en zonas de California, donde la electrificación ha ido muy rápida, han disminuido los casos de asma en toda la población

Entonces entiendo que está de acuerdo con con la decisión del Parlamento Europeo de prohibir que se vendan vehículos de combustión en 2035.

Por supuesto. Demuestra estar bien informado, más allá de colores políticos. La emergencia climática requiere medidas que unas van dirigidas a reducir el CO2, que es lo que produce el efecto invernadero, y otras van dirigidas a salvaguardar la salud de quienes vivimos en las zonas urbanas. Ya se está probando que en zonas, por ejemplo de California, donde la electrificación ha ido muy rápida, los porcentajes de incidencia de ataques de asma en toda la población, no sólo infantil, sino de toda la población, han decrecido. Esto no va de que afecte al planeta o a las generaciones venideras, que también. Afecta en primer lugar a quien adquiere ese coche y a sus propios hijos, sus nietos. Hay que despertar a la ciudadanía para decir esto no puede ser así.

Pues aquí en Euskadi ni la consejera Tapia ni el lehendakari Urkullu están de acuerdo con esa prohibición.

Bueno, nosotros somos neutrales, con marcas y también con opiniones políticas. Somos conscientes también de que hay que preservar la industria y el empleo, y hay que saber la estructura de cada comunidad autónoma. Que se pida una transición ordenada, pues bien, pero esto es algo que es inevitable y hay que vivirlo como una oportunidad. Seguir hablando de la combustión es un error e incluso de los híbridos. Solo cabe el eléctrico. Nosotros recomendamos no comprar ahora ningún vehículo que tenga combustión. Entiendo que es un difícil equilibrio salvar la situación actual, los talleres de reparación, la industria... pero no se puede correr el riesgo de perder el tren del futuro.

Dos sueños que veremos cumplidos los próximos días o años

"Llegará un día en el que #SOLAR signifique tanto el #terreno destinado a la edificación como la correspondiente #Instalación #fotovoltaica que le dé #AutosuficienciaEnergética" al hogar, incluso para el #VehículoEléctrico. Ese es mi sueño, desde @AsociacionAUVE. pic.twitter.com/yzBL3vWWhG

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) June 16, 2022

Primer sueño: Que la palabra SOLAR adquiere un doble significado, como solar o lugar para edificar y fuente de energía solar para la autosuficiencia energética. 

Segundo sueño: Que la Asociación AUVE forme parte de la Mesa de Gobernanza de Puntos de Recarga PDR, presentada por hoy por el Presidente Pedro Sánchez y la Vicepresidente Tercera Teresa Ribera. Porque queremos aportar la experiencia de millares de pioneros agrupados desde 2015 en nuestra Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos.

@AsociacionAUVE celebra Mesa de Gobernanza de Puntos de Recarga #PDR del #VehículoEléctrico, presentada por @sanchezcastejon y @teresaribera. Queremos aportar la experiencia de miles de pioneros de #VE agrupados desde 2015 en #AUVE CC @AEDIVE @mitecogob @IDAEenergia @j_groizard pic.twitter.com/jMaSkHBGnY

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) June 15, 2022

Si tenéis un vehículo con motor eléctrico, o estáis interesados en ello, PODÉIS DAROS DE ALTA EN ESTE FORMULARIO DE AUVE. 

Comparativa de asistentes de voz: Siri, Alexa, Google

Dos grabaciones con preguntas "personales", de cultura y humor a tres de los asistentes vocales y virtuales más conocidos: Siri, Alexa y Google. Son desarrollos de Inteligencia Artificial (AI) al alcance de cualquier bolsillo u hogar.

Lo mejor es que basta su activación por voz. Aunque lleves el iPhone apagado, Siri escucha. Y lo mismo hacen Alexa y Google. Las respectivas frases de activación son, simplemente, "Oye, Siri", "Alexa" y "Ok, Google".  Dos vídeos encadenados con respuestas de estos asistentes.
Se puede hablar y preguntar de todo, esperando una agradable sorpresa en cada caso. En esta ocasión hemos elegido algunas cuestiones como las procedentes de estos dos posts, uno sobre Siri y otro sobre Alexa. También hemos probado su capacidad de contar chistes o presentar el Metaverso.
Cada sistema mantiene algunas ventajas: Google habla 30 idiomas, por el momento; Siri habla "solamente" 20 lenguas, pero con diferentes acentos y géneros, pero es el más antiguo pues fue creado en 2011 y Alexa es el más sofisticado, y hasta puede aprender nuevos idiomas con Cleo. Hay otros asistentes como Cortana,  el más reciente de 2017, Bixby (de Samsung),...
Conclusión: Cada día uso más estos sistemas para cuestiones banales, como saber si lloverá o para despejar dudas. Mi preferencia personal al usar iPhone es Siri en cualquier momento, llevándolo en el bolsillo y pidiendo que telefonee a quien quiera, y Alexa en el escritorio, por ser el más completo y elaborado en español, con notificaciones de Amazon,....
Otro post, pero de hace un año, sobre esta cambiante materia.

The final Countdown, música de los años 80

«The Final Countdown» es una canción interpretada por el grupo sueco de hard rock Europe. Fue lanzada en 1986 con el primer sencillo de su álbum The Final Countdown. La canción ocupó la primera posición en las listas de popularidad de 25 países, incluyendo el Reino Unido. En los Estados Unidos, alcanzó el número 8 en el Billboard Hot 100 y el 18 en el Billboard Mainstream Rock Tracks. «The Final Countdown» fue certificado como sencillo de oro en el Reino Unido en 1986.

Las estrofas ocupan tan solo 14 versos y el estribillo es bastante sencillo de memorizar, la letra de “The Final Countdown” tiene un significado más inquietante y distópico de lo que parece. La escribió el vocalista Joey Tempest, que también compuso la famosa melodía de sintetizador.

Inspirada en “Space Oddity” de David Bowie, cuenta la historia de la humanidad abandonando el planeta Tierra porque ya es imposible vivir en él. Aunque no se especifican las razones, en los años 80 hubo muchas canciones que reflejaron el miedo a las consecuencias de una guerra nuclear: desde  “Dancing with tears in my eyes” de Ultravox, pasando por “Hammer to Fall” de Queen hasta “When the wind blows” de David Bowie. 

La causa nuclear tendría sentido porque la letra dice “I guess there is no one to blame” (“Supongo que no hay nadie a quien culpar”), como queriendo decir que hubo errores en todos los bandos implicados en esa supuesta guerra. Otras opciones son el cambio climático, que estaba teniendo más repercusión a finales de los 80 y principios de los 90 por el calentamiento global, o, si nos ponemos más fantásticos, un desastre como un meteorito o una invasión alienígena que nos obligue a irnos a todos en busca de un nuevo hogar.

Sea como sea, la canción relata cómo los humanos nos embarcamos todos juntos en una nave hacia Venus, que, según Joey Tempest, sería nuestra nueva casa. Venus es el planeta más cercano a la Tierra y ha habido muchas teorías e investigaciones sobre su colonización. 

Treinta años después, Marte parece ser el planeta B porque para poder vivir en Venus (el nuevo Marte) tendríamos que ser capaces de, entre otras cosas, tolerar la gran cantidad de dióxido de carbono de su atmósfera, así como soportar los más de 460ºC de su superficie.

La canción es ya un icono de una época, pero sin el menor rigor científico. Habla de la distancia de tantos años luz entre la Tierra y Venus, pero esos aproximados -según el momento- 40 millones de kilómetros apenas son poco más de 2 minutos luz.

Ya explicamos en el post del "sesgo de supervivencia" la calidad de la música de los '80.

¡Adiós a las cabinas telefónicas en 2022!

Álbum con imágenes de cabinas telefónicas en Getxo en 2022.

Las cabinas telefónicas han dejado de formar parte del sistema universal de telecomunicaciones de España desde el 1 de enero de 2022. Transcurrido casi el primer mes de este año, se puede comprobar cómo ya han desaparecido en muchas localidades y grandes ciudades del país. Quedan once meses por delante para que las 14.800 cabinas telefónicas que aún quedan desaparezcan totalmente a finales de este año. Telefónica desmantelará este icono del siglo XX a lo largo de este año, ya que en su totalidad reciben menos de una llamada semanal.

Tras varias moratorias, el desmantelamiento cambiará el perfil de nuestras calles y quedarán en el olvido millones de historias en torno al teléfono con cable. Durante casi un siglo, las cabinas han formado parte de nuestro paisaje urbano. De hecho, durante algún tiempo fueron imprescindibles para comunicarse desde la calle. Hoy, en cambio, acumulan telarañas, grafitis y anuncios. Muchas de ellas han sido además vandalizadas, y ni siquiera tienen terminal. 

Los municipios pueden contactar a través de Telefónica, pedir la cesión de la cabina y reconvertirla en un punto de información digital con WiFi, carga de móvil...". Las cabinas comenzaron a instalarse en España en 1961. La primera ciudad que contó con ellas fue Madrid, tras ella Barcelona y después, ya en 1962, llegaron a Bilbao y Burgos, entre otras ciudades. Finalizó la penetración completa en el país en 1968, cuando aparecieron en ciudades como Logroño o Vitoria. 

Por un bajo precio, cualquiera podía llamar a quien quisiera lejos del control familiar. También fueron una magnífica solución para aquellos ciudadanos que por entonces emigraban a Cataluña, Madrid o País Vasco. El elevado precio del servicio telefónico en el hogar no era asequible para aquellas gentes que buscaban la bonanza económica lejos de sus hogares. Las cabinas telefónicas ofrecían la oportunidad de continuar en contacto con las familias que habían quedado en Extremadura, Galicia o Castilla. 

Muchas veces los usuarios debían esperar largos periodos de tiempo para poder hablar, pero la espera merecía la pena. Es necesario recordar que las primeras cabinas solo permitían llamar a abonados que estuvieran en la misma localidad o ciudad que aquel que efectuaba la llamada. Fue necesario esperar hasta 1970 para disponer de cabinas que permitieran realizar llamadas entre dos localidades diferentes. Desde las cabinas telefónicas también se pudo llamar desde entonces a destinos internacionales. El método de pago de las llamadas fue poco a poco evolucionando. Desde las fichas que se utilizaban los primeros años se llegó a las monedas que las cabinas tragaban en muchos casos sin control. En los últimos años, las modernas aceptaban tarjetas prepago. 

También los modelos de cabinas experimentaron una evolución a lo largo de los años. De las primeras cabinas altas y grises se pasó poco después a los cómodos modelos azules que se instalaron los últimos años. En ellas, las puertas que guardaban la conversación habían desaparecido y era obligatorio hablar sin ninguna protección. 

El viernes 4 de diciembre de 1998, Euskaltel instaló en Las Arenas - Getxo, la primera cabina telefónic (ver post). Era primera cabina pública de España ajena a Telefónica cuando Euskaltel (que había iniciado sus actividades el 23-1-98) se adelantó a su socia Retevisión e inauguró el primer teléfono público de España que no pertenecía a Telefónica. José Luis Larrea, Presidente del segundo operador vasco, estrenó la cabina. Para llamar desde las cabinas de Euskaltel, con formas redondeadas y que se gestionaban por energía solar y electricidad, había una tarifa mínima de 15 pesetas para las llamadas urbanas y 30 para las provinciales,  no era necesario usar el prefijo 050 y las comunicaciones competían siendo entre un 15% y un 20% más baratas que las del primer operador.

Alrededor de 1998 comenzaron a aparecer los primeros teléfonos móviles y con ellos las primeras compañías telefónicas que vendían aquellos primigenios terminales muy básicos en cuanto a servicios. Los teléfonos móviles experimentaron una rápida y completa evolución en cuanto a modelos, cada vez más económicos y con mayores prestaciones. Esto trajo dos inmediatas consecuencias: el desuso de los teléfonos fijos que la mayoría de los españoles tenían en sus domicilios y de las cabinas telefónicas. Las cabinas dejaron poco a poco de ser utilizadas. No podían competir con la comodidad que proporcionaba los teléfonos móviles. Un cúmulo de historias y sensaciones que quedarán en la memoria de algunos ciudadanos. Sería una buena idea que algún museo institución se hiciera cargo de estas particulares piezas de nuestra historia para que su recuerdo no desaparezca.

El inventor de las cabinas que casi todos hemos conocido se llama William Gray. En 1889, era un empresario escocés emigrado a Estados Unidos. Una noche de 1887, su esposa enfermó y él recorrió las casas de todos sus vecinos pidiendo un teléfono para avisar al médico. Nadie pudo ayudarle porque era una época en la que el teléfono aún no estaba desarrollado en los pequeños pueblos estadounidenses. Por fortuna, su esposa se recuperó de su enfermedad y Gray comenzó a pensar en la posibilidad de disponer de un teléfono público en la calle. 

La cabina, un mediometraje de 1972 tan inquietante como inolvidable, y enlace a un vídeo recopilatorio de AT&T.

Medidor de CO2: El gadget de la pandemia

Nuestro medidor de CO2: Tackly con higrómetro y termómetro digitales para casa.

Las recomendaciones para no contagiarse de COVID19, según verificaciones científicas, son básicamente las seis siguientes medidas:

 

1º Vacunarse, con tantas dosis como nos sean recomendadas.

2º Estar al aire libre todo lo que se pueda. 

3º Mascarilla (N95 / KN95 / KF94 / FFP2 / FFP3 de alta calidad y nunca de tela) bien ajustada, sin huecos de entrada de aire. 

4º Ventilar espacios de no convivientes y controlar calidad del aire con medidores de CO2. La ventilación CCDM (Continua, Cruzada, Distribuida y Medida con medidores CO2 NDIR)

5º Si no se puede asegurar el apartado 4º, filtrar el aire con purificadores.

6º Evitar limpiadores de aire electrónicos (con generadores de iones,...).

La calidad del aire puede parametrizarse midiendo el CO2. El origen del dióxido de carbono procede fundamentalmente de la respiración de los seres vivos, así como de compuestos orgánicos volátiles emanados por materiales de construcción como pueden ser pinturas y otros químicos. Si una estancia no se ventila, este CO2 se va acumulando, indicando una excesiva concurrencia de personas que puede resultar peligrosa porque el coronavirus se propaga por aerosoles.

El Reglamento de Instalaciones Térmicas en los Edificios o RITE clasifica la categoría de Calidad del Aire Interior (IDA) mínima del edificio o local en función del uso. Según la Guía Técnica RITE la cifra medida del CO2 expresada en PPM (partes por millón en volumen) hay cuatro niveles:

IDA 1 Aire de óptima calidad hospitales, clínicas, laboratorios y guarderías,  350 PPM.

IDA 2 Aire de buena calidad oficinas, residencias (locales comunes de hoteles y similares, residencias de ancianos y de estudiantes), salas de lectura, museos, salas de tribunales, aulas de enseñanza y asimilables y piscinas,  500  PPM.

IDA 3 Aire de calidad media edificios comerciales, cines, teatros, salones de actos, habitaciones de hoteles y similares, restaurantes, cafeterías, bares, salas de fiestas, gimnasios, locales para el deporte (salvo piscinas) y salas de ordenadores,  800  PPM.

IDA 4 Aire de calidad baja.  No se debe aplicar 1200  PPM.

Una cifra prudente sería no rebasar los 700 PPM, en espacios con presencia o rotación de personas no convivientes. En un hogar, el sentido de un medidor de CO2 es cuando se reciben visitas de familiares o amistades.

En nuestro caso, buscamos en  la amplia gama comercializada y optamos por el Tackly con higrómetro y termómetro.  Es compacto, portátil (no necesita estar conectado a la red), visual y completo porque capta con precisión los niveles de CO2 y PM2.5 (materia particulada de menos de 2,5 micras), así como la temperatura y la humedad del aire. 

El propio diseño del Tackly permite poner el dispositivo o monitor sobre una mesa u otra superficie sin necesidad de soporte adicional. Su precio ha sido de 85 euros (a primeros de diciembre del 2021, ahora aparece agotado), acorde a sus características. Lo recomendamos.

Imprescindible vídeo de AIREAMOS, de la IP Community.

La sencillez genera un éxito duradero: Caso BiC

Cuando yo nací en 1953 ya existía un objeto cotidiano que aún persiste y se todavía puede encontrar en casi cualquier hogar de todo el mundo. Apenas ha evolucionado y se ha hecho imprescindible. Algo útil, simple y necesario que se ha vendido ya en más de 140.000 millones de unidades. ¿De qué se trata podría ser un acertijo, si no fuese por las imágenes anteriores?

A pesar de ser una de las empresas más importantes de Francia, la historia de la Société BiC no comienza en el país vecino, sino en Argentina. En Buenos Aires, el inventor húngaro Ladislao Biro, ayudado de su hermano, químico de profesión, desarrolló una tinta más densa de lo normal que secaba antes. El objetivo de ese nuevo invento era conseguir que zurdos como Ladislao pudieran escribir con estilográfica sin peligro de extender la tinta y emborronar todo el papel. 

No obstante, los planes de los hermanos Biro se vieron truncados cuando descubrieron que, debido justamente a su densidad, la tinta no podía ser utilizada en las plumas convencionales porque atascaba el mecanismo. Ante semejante contratiempo y antes de abandonar todo lo avanzado, Ladislao Biro decidió diseñar un nuevo accesorio de escritura que, en lugar de utilizar un plumín, empleaba una minúscula bola de metal alojada en su punta que, al impregnarse de tinta, rodaba sobre el papel y lo manchaba. 

De ese modo, a finales de los años treinta, los hermanos Biro y un amigo que se les sumó como socio fundaron Biro-Meyne-Biro, empresa que, en 1943, comenzó la comercialización del bolígrafo. El invento fue todo un éxito. Además de ser más barato que cualquier estilográfica, permitía escribir sobre papel carbón y no se veía afectado por los cambios de temperatura o presión. Un detalle que permitía que fuera utilizado en los aviones, lo que no dejaba de tener importancia, habida cuenta de que la Segunda Guerra Mundial todavía estaba en curso. 

Una vez finalizada la contienda, pero en la otra punta del mundo, Marcel Bich y Édouard Buffard decidieron comprar una fábrica vacía en el barrio parisino de Clichy. En ella comenzaron a producir accesorios para estilográficas y portaminas, actividad que, todo sea dicho, no les diferenciaba de otras muchas empresas de la época. 

Habría que esperar hasta 1950 para que la empresa se desmarcase de sus competidoras con la fabricación y comercialización de ese novedoso producto: el bolígrafo. Para ello, Marcel Bich tuvo que comprar la patente de su invento a László Bíró, quien percibió por ello dos millones de dólares (alrededor de 1.800.000 euros). Aunque la cifra no era nada desdeñable para los años 50, el empresario francés no tardó en rentabilizarla.

Lázló Biró, verdadero artífice e inventor, fue un judío de origen húngaro que tuvo que huir de la persecución de los nazis, instalándose a vivir en Argentina, donde comercializó su inventó. El sencillo y eterno bolígrafo BiC es de los pocos productos que no fallan. Todo estaba pensado ya en 1950: La forma poligonal era para no rodase por la mesa, como los lapiceros.

La historia de BiC se parece al caso del fundador de McDonald's: unos tuvieron la idea inicial, pero necesitaron que otros la aprovecharan (véase en este post anterior). BiC espera recuperar el lugar que ocupó hace unos años y seguir haciendo realidad el que se ha convertido en su lema empresarial: "ofrecer opciones sencillas, ingeniosas y de confianza para cualquiera, en cualquier lugar y en cualquier momento".

BiC lanzó en 1950 un bolígrafo fiable que permitía escribir hasta dos kilómetros lineales y que, además, era barato y desechable, detalle que puede no sorprender hoy en día, pero que fue todo un signo de modernidad en la época. Para conseguir que el producto fuera más memorable de cara a los consumidores, Bich acortó su apellido eliminando la h final y, para darlo a conocer, apostó desde el primer momento por la publicidad y los patrocinios. Un ejemplo de ello, fue con el patrocinio del Tour de Francia, en el que primero actuó como anunciante y, posteriormente, como participante con un equipo ciclista propio. 

Con 140.000 millones de unidades vendidas, la popularidad no ha descendido ni siquiera en la época de las pantallas y los documentos digitales. Cada día se venden 6 millones de bolígrafos BIC Cristal en el mundo. Desde 1950 los únicos cambios han sido: 

• En 1961 la bola de acero inoxidable fue reemplazada por una más resistente de carburo de tungsteno que está vitrificada por calor. 
• Desde 1991 se añadió al icónico tapón de propileno un agujero con el objetivo de que una persona no se ahogue si por descuido lo traga.

Otros posts previos donde ya hablábamos de BiC.

No os perdáis el Twitter de BiC,...

How This Pen Changed The World #BIC https://t.co/1L9odlZMTf a través de @YouTube

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) May 12, 2024

On this #BallpointPenDay, we are celebrating our iconic Cristal pen, introduced in 1950, with its latest evolution: the BIC Cristal Re'New. This new version, available in Europe, is metallic, refillable and one you will want to hold on to for years to come. pic.twitter.com/W1aXSvF959

— BIC (@BICGroup) June 10, 2021