Entrevista al Presidente de AUVE en ElDiario.es
Volviendo a un coche híbrido Lexus después de un Tesla Model 3
Consumo de un Tesla Model 3 a los 10.000 km
Por último, nuestro Tesla Model 3 no ha necesitado ningún tipo de mantenimiento, ni ha visitado ningún Service Center de Tesla. Ni siquiera el líquido limpiaparabrisas ha sido rellenado. Por tanto: Coste de uso a los 10.000 km, cero euros. Si únicamente hubiera recargado en casa (algo imposible por la ubicuidad de PdR Puntos de Recarga), con mi tarifa PVPC (que recomendamos) de Iberdrola, con discriminación horaria de dos períodos y utilizando las 14 horas diarias del período valle de 23h a 13 horas, estimo que, a razón de 0,0595 € / kWh, los 100 km en Tesla (los 16,07 kWh) supondrían 0,95 euros,...
Nuestro Lexus CT 200h híbrido anterior consumiendo 8 litros a los 100 km, suponía unos 10,53€ en gasolina Super 95. Concluimos que en estos 10.000 km nos hemos ahorrado con Tesla 1.053 € (más de mil euros, sin considerar otros gastos de mantenimiento,...).
La foto que da testimonio de los 16,07 kW / 100 km del @Tesla #Model3 es la adjuntada ahora en Burgos rumbo a Tres Cantos pic.twitter.com/UOgbM7zrIm— ⚡Mikel Agirregabiria💡 (@agirregabiria) 12 de julio de 2019
Contraentrevista de DEIA y Grupo Noticias al Presidente de AUVE
¿Recomendaría
con los ojos cerrados a alguien que vaya a comprarse un coche hoy que opte por
uno eléctrico?
Sí. He logrado convencer a mucha gente, que luego me lo ha agradecido. Desde AUVE, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos que tengo el honor de presidir, invitamos a probar un rato o unos días cualquier Vehículo Eléctrico (VE) actual para comprender que son más ecológicos, más seguros, más potentes y, también, más económicos. Invitamos a sumarse gratuitamente a AUVE.org, una ONG de voluntariado, para recibir información desde la experiencia real.
¿Comprende que
muchos pensemos que tanto la tecnología como las infraestructuras todavía
tienen que mejorar bastante?
Quienes llevamos más de diez años con VE sabemos que estos tópicos dejaron de ser ciertos hace tiempo. La tecnología de los VE está muy asentada y las infraestructuras de recarga pública se despliegan más rápidamente que los VE.
Sin citar
marcas, ¿en qué aspectos debe fijarse alguien que opte por un enchufable?
Además del Euro-Ncap de seguridad, lo esencial es la batería según las necesidades de viajar. A partir de 50 kWh la operatividad es total, para recorridos de cualquier distancia. En AUVE podrá conocer, por otros miembros, los puntos fuertes y débiles de cada marca y modelo, la atención recibida, los mejores seguros y compañías energéticas,…
¿Es tanto el
ahorro? ¿Compensa con el gasto en mantenimiento o con la factura de
reparaciones?
El ahorro es asombroso, especialmente en mantenimiento y ausencia de averías, pero también en la energía usada. Pregunten a usuarios muy viajeros, como nuestros taxistas.
¿Cuáles son
los mitos que le toca desmentir con más frecuencia?
Son tan numerosos, casi todos los bulos que circulan, como falsos. Provienen o se repiten por quienes nunca han probado un VE. Tergiversados como que se incendian. Datos de los seguros: 61 y 139 veces menos que los de gasolina o los híbridos.
¿Tienen una
estimación del número de propietarios de vehículos eléctricos en Euskal Herria?
Al finalizar el año 2022 había más de 20.000 VE en la CAPV y la CFN. Y a escala del Estado español más de 315.000. Los países europeos, nos superan notablemente. Incluso Portugal, con la tercera parte de ayudas y mejor renta, nos duplica en porcentajes de ventas de VE por una opinión publicada menos sesgada.
¿Está muy
lejos el momento del sorpaso a los vehículos movidos por combustibles fósiles?
El VE ya es netamente superior en eficacia y simplicidad. La incógnita es cuando la ciudadanía rechazará el motor de combustión (incluso en los híbridos). Para ello hay que ofrecer ayudas directas para las gamas más asequibles. Por ejemplo, con reducciones del IVA de modo progresivo, para que el VE sea la primera opción para todas las familias.
¿La red
eléctrica está preparada para ese momento?
Sí, y lo dice Red Eléctrica Española. Cuantos más millones de VE haya, tanto mejor para equilibrar oferta y demanda de energía eléctrica. Tampoco hay que cambiar la potencia de las tarifas domésticas para recargar quienes dispongan de garaje. Otra falsedad manifiesta.
Todas las
administraciones dicen apostar por la movilidad sostenible. ¿Lo demuestran con
hechos?
Muy pocas instituciones prueban con hechos esa
apuesta. Nos gusta premiar a quienes sí demuestran un compromiso real. En
Euskadi destacaría a Osakidetza con vehículos médicos y ambulancias eléctricas.
También a Bilbao y Vitoria-Gasteiz, que hemos elegido como municipios donde
celebraremos nuestro I Congreso AUVE a finales de marzo.
Aeropuerto de Teruel, Plataforma Aeroportaria PLATA
Se divisan tres Boing 747-400 y un Airbus 330, entre otros grandes aviones. La capacidad prevista alcanza hasta las 225 aeronaves (o la mitad si son de gran tamaño), según la empresa adjudicataria en 2012 Tarmac AeroSave, que gestionará el aeropuerto durante 25 años. Tarmac, filial de Airbus, es la única empresa en Europa dedicada al estacionamiento, mantenimiento y reciclaje, pero tenía saturada su base principal en Tarbes (Francia), que sólo cuenta con capacidad para 25 aviones.
En la construcción del Aeródromo de Teruel se invirtieron 60 millones de euros, de fondos públicos. Hasta que se concluya la pavimentación de la carpa, sólo puede acoger cuatro aviones, como los Boeing 747-400 ya aterrizados. Dispone de una pista de nueva construcción de 2.825 metros de largo y 60 metros de ancho, una plataforma de aeronaves de 27.000 metros cuadrados, y una plataforma de estacionamiento de 120 hectáreas.
Cuenta con una zona industrial de 33 hectáreas para la implantación de empresas y un hangar en construcción para aviones tipo Boeing 747. Aeropuertos como el recién estrenado sólo hay dos en el mundo: el mencionado de Tarbes (Francia) y otro en Estados Unidos (¿el inmenso cementerio de desguace de aviones de Mojave en California?). Así, Teruel es el destino temporal de compañías aéreas, como la holandesa Martinair, que hasta ahora estacionaba sus aeronaves en Estados Unidos.
La foto de las instalaciones de @PLD_Space tomada por MAXAR es espectacular. En ella se muestra nuestras instalaciones de ensayos de propulsión y etapas de lanzadores. Arriba a la izq. el Centro de control y el hangar, abajo a la dcha. el nuevo banco de etapas completas. pic.twitter.com/DIEqbX4OWq— Raúl Torres🇪🇸 (@RaulTorresPLD) June 30, 2020
Híbridos nunca más: ¡Adiós, Lexus!
Cercanía del taller o concesionario: Séptimo consejo para elegir vehículo eléctrico
El decálogo se competa con estos parámetros que expondremos más sucintamente, por estar vinculados a las diferentes categorías de usuarios o compradores, al igual que en el sexto consejo.
Séptimo Criterio: Necesidad o no de contar con un concesionario cercano. Todos los vehículos, eléctricos puros o no, necesitan asegurar eventuales reparaciones en algunos talleres especializados o centros de servicio, pero ello no significa el "concesionario" convencional.
El concepto tradicional de "concesionario" es algo obsoleto, si funciona sobre la base de ser un intermediario que compra a la marca y vende al usuario. Las nuevas marcas están recurriendo a la venta directa hasta los compradores finales, incluso asumiendo la financiación, algo óptimo y sin eslabones interpuestos.
Pero todavía hay muchos potenciales compradores que confían en determinadas marcas y en ciertos concesionarios, atribuyéndoles a estos últimos incluso la función de que les asesoren, sin entender que son juez y parte.
En la actualidad y para los Vehículos Eléctricos, basta red de Service Center (que no concesionarios), como la que están desplegando con gran celeridad marcas como Tesla, MG,…
Restantes posts sobre 10 Tips para elegir VE (etiqueta 10TipsEV)Otra de las conclusiones más fascinantes de la encuesta representativa a los propietarios de Tesla en #España es el ínfimo papel que jugaron las tiendas de Tesla a la hora de motivar la compra
— #EnergyTransition Fan 🇪🇺🇪🇸🇩🇪 Luis Valdés (@ValdesL2) December 25, 2023
Los que piensan que los concesionarios sirven para algo más que encarecer el producto… https://t.co/DB2Y4otRnj pic.twitter.com/rshkILYWsG
Cien razones para la movilidad eléctrica 2/100: Motor eléctrico más simple y mejor
Portátil educativo universal
Nicholas Negroponte dirige una ONG, cuyo nombre “Un portátil para cada niño” (One Laptop Per Child, OLPC) define su objetivo. En colaboración con prestigiosos y poderosos socios tecnológicos, como AMD, Google, Brightstar, News Corporation y Red Hat, han ideado un portátil aplicado a la educación, preferentemente destinado hacia países pobres. Un prototipo inicial será presentado oficialmente en la Cumbre Mundial de la Sociedad de la Información que tendrá lugar en Túnez entre el 16 y el 18 de noviembre de 2005, ante la presencia de Kofi Annan, Secretario General de las Naciones Unidas (ONU).
Se espera producir 15 millones de equipos en 2006 y 150 millones en 2007, cifra que triplica el número de ventas anuales de portátiles a nivel comercial. Este modelo se venderá directamente a los gobiernos que se acojan a la iniciativa, en pedidos mínimos de un millón de unidades, con el fin de ser repartidos entre el alumnado como “libros de texto” por sus administraciones educativas. Los primeros países en acogerse a este proyecto serán Brasil, China, Egipto, Tailandia y Sudáfrica, así como el Estado de Massachusetts, que se ha comprometido a equipar a cada uno de sus alumnos como “dueño” de un portátil.
Precedentes históricos: Cuentan que la inspiración para este proyecto orientado a países subdesarrollados le vino a Negroponte en 1999 durante una visita a Camboya. Aunque la componente de obra social es nueva, no es la primera vez que se intenta crear un PC barato para un segmento concreto. Ya en 1996 Larry Ellison declaró que "un ordenador barato y fácil de usar sería esencial si se deseaba un próspero futuro en América". El producto debía costar menos de $500 y bajar, con el tiempo, hasta menos de $300. El Net-PC de Ellison en 1997 fue sonado fiasco, pero ha habido otros, incluido el AOL Avant ("Paquito" o “bicho azul”), oficialmente Intel Dot.Station Web Appliance.
Características técnicas: El nuevo modelo es un híbrido capaz de actuar, además de como laptop, como tablet, e-book y casi como handheld o PDA (por su compacto tamaño), tecnológicamente avanzado y dotado de una robustez y polivalencia excepcionales para su aplicación en entornos sin recursos tan básicos como la electricidad. Por razones de economía se opta por software libre, con Linux como sistema operativo más una suite ofimática sobre un procesador AMD a 500 MHz y 1 GB de memoria, sin disco duro que sería reemplazado por una tarjeta flash. Incluye WiFi, 4 puertos USB y una simplificada pantalla dual que permitirá cambiar de color a blanco y negro, para mejorar la visualización en condiciones de gran luminosidad. La energía provendrá, alternativamente, de la red, de baterías o “dándole cuerda” mediante una manivela similar a la de la radio Lifeline FreePlay. Actuará como nodo de una red peer-to-peer, compartiendo una conexión a Internet, segura y libre de contenidos inapropiados.
Precio insólito: Es factible alcanzar un precio unitario tan bajo, menos de 100$, si concurren las circunstancias previstas de desprenderse de aditamentos superfluos, mediante una producción masiva y distribución directa a grandes clientes institucionales. Se elude la mayor parte del precio de un portátil convencional destinado a software, marketing e intermediarios. En este económico equipo, el hardware indispensable impone el precio final, destinándose 30$ a la reducida pantalla (12 pulgadas) y los otros 70$ al resto del equipo. AMD ganará dinero vendiendo millones de chips, Red Hat se ocupará de los acuerdos de mantenimiento y Google adiestrará a futuros usuarios con su buscador. Para la distribución se utilizará, probablemente, a compañías como Red Hat y Red Flag Software.
Viabilidad del proyecto: La lógica comercial puede resultar impecable, considerando el subyacente interés de las corporaciones patrocinadoras en detraer una porción del monopolístico binomio Wintel (WINdows + InTEL). Aunque la operación no está exenta de riesgos, como pudo observarse en la presumible factibilidad económica de los Net-PCs ya citados. Entonces también los compradores corporativos (el inicial segmento bancario como adoptador temprano) obtendrían sustanciales ahorros de coste, Oracle se beneficiaría de su presencia como base de datos, e IBM y Sun podrían vender hardware y Java. Contaban con la supuesta ventaja de una máquina elemental que impedía instalar Windows. Pero el fracaso sucedió: los usuarios finales no se interesaron en un tonto semi-PC, y menos cuando se abarataban los PCs.
La oportunidad educativa es otra incógnita. La eficacia pedagógica exige mucho más que repartir hardware y un software de base, incluso con conectividad a Internet. La continuidad y el mantenimiento resultan igualmente críticos, porque aún con su recubrimiento de goma para un escolar nada es irrompible. Puede ser cuestionable que los gobiernos del Tercer Mundo prefieran quedar en manos de Google o Red Hat antes que de Microsoft, aunque un argumento contundente sería la exorbitante inversión en licencias del Sistema Operativo.
Una genuina alfabetización digital planetaria, indiscutiblemente necesaria para abrir el futuro a los países menos desarrolladas y para soslayar la creciente brecha digital entre sociedades, requiere una actuación más integral, mejor guiada en los aspectos didácticos (aunque ya participa Seymour Papert en el proyecto) y abordando el ingente reto plurilingüe e intercultural de los contenidos curriculares. En todo caso, este portátil barato y de bajo consumo, podría revolucionar el panorama educativo e informático mundial, extendiéndose como generalizado primer o segundo ordenador personal hasta capas sociales muy desfavorecidas o hacia entornos inusuales (como el sanitario).
Versión final en: http://mikel.agirregabiria.net/2005/olpc.htm
9 de mayo: Día de Europa
Blogs, periodismo independiente, en Nettoki
La sinopsis de la cita Nettoki, sobre el denominado "Quinto Poder", reseña en su web: "Desde que la creación de un blog es accesible al público general gracias a las herramientas que facilitan su mantenimiento sin tener conocimientos técnicos, el blogging ha experimentado una creciente evolución. Bitácoras personales con un alto grado de interactividad con los lectores, suponen un salto respecto al periodismo tradicional, por su carácter independiente y personal y su estilo narrativo, más coloquial y directo".
Agradecemos la invitación a Patricia Gutierréz, Directora de Operaciones de Conteneo, y a Vicente Boraita, @txente, por su mediación. Parece que en la Mesa moderada por Rubén Iglesias, CEO - Director General de Conteneo, coincidiremos con Luis Alfonso Gámez y Txema Ezkerra de JetLagBio.
Inscripciones gratuitas en la web Nettoki o llamando al 944 014 014 para las 35 plazas muy limitadas de la Sala MediaLab 2, situada en la 2º planta de la Mediateka de AlhóndigaBilbao. Otros posts sobre AlhóndigaBilbao, y fotos de este Centro.
Él único aeropuerto que ha crecido en aviones con el COVID-19
El único #aeropuerto con más aviones que antes de la crisis de #COVIDー19 Solución: #Teruel pic.twitter.com/JlPgaiwzOF— ⚡Mikel Agirregabiria💡 (@agirregabiria) July 20, 2020
Se dijo hace 2 meses que el aeropuerto de Teruel vive la cara amable de la crisis turística gracias al mantenimiento de aeronaves @euronewses @aeropuerteruelhttps://t.co/NWM27mGSKT
— Aeropuerto de Teruel, vuela la innovación (@aeropuerteruel) July 23, 2020
— ⚡Mikel Agirregabiria💡 (@agirregabiria) July 19, 2020Pocos días después,...
Los aviones también se desplazan en el aeropuerto de Teruel @aeropuerteruel #EstoNOtienequePARAR pic.twitter.com/HFHvYKVvdt
— Aeropuerto de Teruel, vuela la innovación (@aeropuerteruel) August 17, 2020
Entrevista al Presidente de AUVE en Instaladores 2.0
- Avanzar hacia una interoperabilidad en la recarga de VE, idealmente mediante APP o aplicación estándar estatal, como en Portugal. Mientras tanto, garantizar la interoperabilidad de los puntos de recarga obligatoria y mediante pago con tarjeta.
- Gestión única de la información sobre el estado de ocupación /funcionamiento /precios de los puntos de recarga en la vía pública.
- Reforzar la publicación y aplicación de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones).
- Uso de las etiquetas de la DGT asociadas a las matrículas para beneficios del Estacionamiento Regulado y en las ZBE para homogeneizar a nivel nacional.
- Establecer plazos para que las distribuidoras den respuestas sobre los PDR públicos en un máximo de 15 días y fallo de alta en menos de 3 meses desde que se solicita. Con penalización por incumplimiento de plazos.
- Aplicación ejemplar del Reglamento Sancionador, procedimientos de denuncia y multas a parkings o gasolineras que no cumplan las distintas normativas/reales decretos.
- Velar por el cumplimiento del RD 1053/2014 (ITC BT 52) para nuevos parkings públicos y cumpliendo esta norma de Reglamento Electrotécnico de Baja tensión para nuevos edificios o reformas. No dar licencias de obra a quien no lo cumpla.
- Actualización de la ITC-BT 52 a la tecnología de los VE de ahora, fijando la potencia mínima de carga pública en 7.4 kW y tipo 2.
- Acelerar la señalización en carretera de los PDR.
- Promover PDR en infraestructuras críticas (hospitales, estaciones, aeropuertos…)
- Facilitar las conversiones y retrofits de vehículos para sustituir sus motores de combustión por eléctricos