La regla 30-80%: Clave para alargar la vida de tu batería Li-ion

Ya estamos acostumbrados algunos al límite de recargar hasta el 80%, tanto el Vehículo Eléctrico a Batería (BEV), como los más recientes modelos de móviles (como el iPhone 17), tabletas (como el iPad Pro) o portátiles. También está la alerta de no descargar por debajo del 20 o 30%. Esto nos sirve para recordar,...

La regla del 30-80 %: la zona segura que alarga la vida de tus baterías de litio. Durante años hemos oído que lo ideal es cargar cualquier dispositivo «al 100 %» y descargarlo lo mínimo posible. Sin embargo, la química de las baterías de ion-litio —las que alimentan desde tu smartphone hasta los Tesla más avanzados— cuenta una historia muy distinta. 

La práctica más eficiente y duradera no consiste en llegar a los extremos, sino en mantenerse, en la medida de lo posible, entre el 30 % y el 80 % de carga. Esta franja, conocida en la comunidad técnica como la «regla del 30-80 %», no es un capricho de ingenieros: es una consecuencia directa de cómo funcionan (y se degradan) las celdas de litio.

¿Por qué los extremos son el enemigo? Las baterías de ion-litio no almacenan energía como un depósito de combustible lineal. Su capacidad depende de la intercalación reversible de iones de litio entre los electrodos de grafito (ánodo) y óxido metálico (cátodo). Cuando la batería está completamente cargada (4,2-4,35 V por celda según la química), el cátodo está saturado de litio y el ánodo casi vacío. Este estado genera dos problemas principales:

- Tensión mecánica: el ánodo de grafito se expande y contrae con cada ciclo. A voltaje máximo, la expansión es mayor y aparecen microfracturas que, con el tiempo, reducen la superficie activa.

- Formación de SEI y plating de litio: la capa pasivante (SEI) que protege el ánodo crece de forma descontrolada a alto voltaje y alta temperatura, consumiendo litio activo irreversiblemente. En casos extremos, puede formarse litio metálico dendrítico (plating), el precursor de cortocircuitos internos.

Por otro lado, una descarga profunda (por debajo de 2,5-3,0 V) también acelera la degradación: el ánodo se contrae excesivamente, se disuelve cobre del colector de corriente y se generan más productos de reacción irreversibles. Estudios de Battery University, el National Renewable Energy Laboratory (NREL) y universidades como Dalhousie (Jeff Dahn) coinciden: mantener la batería entre 30 % y 80 % puede duplicar o incluso triplicar el número de ciclos completos antes de que la capacidad caiga al 80 % del valor original.

Evidencia cuantitativa

- Un trabajo publicado en Journal of The Electrochemical Society (2018) mostró que celdas NMC cargadas siempre al 100 % y descargadas al 0 % perdían un 20-25 % de capacidad tras 300 ciclos. Las mismas celdas, limitadas a 30-80 %, apenas perdían un 5-7 % tras 1000 ciclos.

- Tesla recomienda en sus manuales mantener el Model 3 y Model Y en modo «carga diaria» al 80-90 % precisamente por esta razón (y solo llegar al 100 % antes de viajes largos).

- Apple introdujo desde iOS 13 la «Carga optimizada de batería» que mantiene el iPhone al 80 % la mayor parte del tiempo y completa al 100 % justo antes de que el usuario suela desconectarlo.

Aplicación práctica en la vida real

- Móviles y tabletas. Activa la carga optimizada (iOS) o «Proteger batería» (Samsung al 85 %, Pixel al 80 %). Usa apps como AccuBattery (Android) para limitar la carga al 80 % mediante alarmas o automatización con Tasker/MacroDroid.

- Portátiles. La mayoría de fabricantes (Dell, Lenovo, ASUS, MacBook) permiten limitar la carga máxima en sus utilidades (MyASUS, Lenovo Vantage, Dell Power Manager).

- Vehículos eléctricos. Configura el límite de carga diario al 80 % (Tesla, Hyundai/Kia, Porsche, etc.). Reserva el 100 % solo para viajes largos y evita dejar el coche enchufado al 100 % durante días.

Conclusión: La perfección es enemiga de la durabilidad. Cargar al 100 % no «romperá» tu batería de la noche a la mañana, pero cada vez que lo haces estás acelerando silenciosamente su envejecimiento. La regla del 30-80 % (o incluso 20-90 % si prefieres un margen más amplio) es la estrategia respaldada por la electroquímica moderna para maximizar ciclos de vida sin sacrificar una autonomía práctica excesiva.

En un mundo donde cambiamos de móvil cada dos o tres años quizá parezca irrelevante, pero para quien conserva su dispositivo cinco años o más, o para quien ha invertido decenas de miles de euros en un coche eléctrico cuya batería es el componente más caro, adoptar esta disciplina supone una diferencia de cientos (o miles) de euros a largo plazo.

La próxima vez que enchufes tu dispositivo, pregúntate: ¿necesito realmente ese 20 % extra ahora mismo, o estoy pagando con vida útil futura? La respuesta química es clara: quédate en la zona templada. Tu batería te lo agradecerá con años extra de servicio.

La tecnología del Siglo XXI necesita más filosofía y ética

La ingeniería del presente y del futuro: Luciano Azpiazu Canivell nos habla de redes eléctricas, talento y la transformación de Bilbao,... En un país donde la tecnología avanza más rápido que la capacidad de regulación, donde la transición energética se discute a menudo desde el desconocimiento, escuchar la voz de un ingeniero con más de cuatro décadas de experiencia aporta una rara claridad. 

La conversación con Luciano Azpiazu Canivell —ingeniero industrial formado en la Escuela Técnica Superior de Bilbao, profesor y profesional durante 40 años en Iberdrola Redes— es también un retrato generacional de quienes han sostenido silenciosamente el progreso energético y urbano de España. 

Su historia familiar ya evoca la movilidad empresarial de otras épocas: abuelo catalán del sector textil, padre vasco, raíces que conectan la industria textil con la ingeniería eléctrica. Y a partir de ahí, la trayectoria de un profesional que ha sido testigo directo de la evolución del sistema eléctrico español y de los cambios profundos de Bilbao.

La situación real de las redes eléctricas

Azpiazu introduce una distinción fundamental: no todas las redes eléctricas sufren los mismos problemas. Las de muy alta tensión, gestionadas por Red Eléctrica, soportan la avalancha de peticiones de conexión de grandes plantas fotovoltaicas, eólicas o sistemas de almacenamiento. Las de media y baja tensión, que alimentan hogares, comercios e instituciones, presentan una situación más heterogénea: saturación en los centros urbanos —por el aumento de la demanda, climatización y peatonalización— y sobrantes de capacidad en zonas despobladas.

La paradoja es evidente: si pudiéramos trasladar demanda de las ciudades a Castilla, sobraría red, pero la necesidad está donde está la población, el tráfico y la actividad económica.

Electrificación, vehículos y transición real

Cuando se habla de vehículo eléctrico, la ingeniería se impone al entusiasmo. Azpiazu lo explica con claridad pedagógica: una comunidad de vecinos de 14 plantas puede funcionar con un único transformador, pero una sola carga rápida de un coche necesita otro transformador equivalente. Y aun así, no todos los vecinos tendrán coche eléctrico ni lo cargarán simultáneamente, lo que introduce factores de simultaneidad que suavizan el problema.

 ¿Será el coche eléctrico de baterías el dominante en el futuro? El ingeniero es escéptico. Prevén un camino intermedio:

- Motores de combustión con combustibles alternativos ya desarrollados por empresas como Petronor.

- Hidrógeno o metano para vehículos pesados: autobuses, barcos, camiones. 

- E incluso menciona el absurdo práctico de la carga por inducción: para cargar sin cables habría que colocar una placa metálica de hasta 80 kg bajo la batería.

Estamos —dice— en una transición dentro de la transición: la tecnología definitiva aún no está definida. 

Un elogio a los profesionales frente a los “todólogos”

Uno de los pasajes más contundentes es la crítica a los opinadores sin rigor técnico. Los “todólogos” que, ante una crisis como un apagón, hablan de grid forming sin que aún exista en operación real, o reclaman duplicar redes sin asumir los años de trámites necesarios para construirlas. Azpiazu recuerda un caso ilustrativo: un presidente de una gran compañía eléctrica pedía suministro a su finca… pero él mismo bloqueaba los permisos para la línea que debía alimentarla.

Su propuesta es provocadora pero argumentada: en ciertos asuntos, el voto de un profesional debería pesar más que el de un aficionado. No todas las opiniones son equivalentes cuando se discute cirugía, redes eléctricas o ingeniería civil.

Bilbao: la prueba de que la ingeniería transforma ciudades

Pocas ciudades simbolizan la transformación moderna como Bilbao. Y Azpiazu recuerda que el cambio no fue espontáneo ni mágico: detrás estaban la tenacidad de dos ingenieros —uno de Caminos y otro Industrial— que impulsaron la regeneración de Abandoibarra y facilitaron la llegada del Museo Guggenheim Bilbao. El metro, el tranvía y la limpieza de la ría completaron un proceso que convirtió una ciudad industrial oscura en un referente urbanístico europeo.

Los ingenieros no solo construyen infraestructuras: anticipan el futuro antes de que los demás lo vean.

Ingeniería, talento y el reto educativo

Las escuelas de ingeniería españolas mantienen buen número de alumnos, pero afrontan desafíos: nuevas profesiones sin atribuciones, cambios en los planes académicos, incorporación de formación humanística y ética para preparar un mundo con inteligencia artificial. Las mujeres representan ya casi el 30% de las nuevas promociones, gracias a mejores condiciones de conciliación y a una visión más amplia de la profesión.

Pero persiste un problema sistémico: la fuga de talento. Muchos ingenieros jóvenes encuentran mejores condiciones en Alemania, Suiza o Reino Unido, y España debe esforzarse por retener y atraer talento si quiere mantener su avance tecnológico.

En definitiva, la conversación con Luciano Azpiazu es un recordatorio de que la ingeniería es una disciplina silenciosa, rigurosa y profundamente humana. De ella depende que las luces sigan encendidas, que las ciudades funcionen y que la transición energética sea algo más que un eslogan.

El ingeniero o la ingeniera del siglo XXI no puede ser un mero técnico: tiene que ser el RENACENTISTA DIGITAL.
Luciano Azpiazu (presidente de los ingenieros industriales de España) lo clava: «Las redes están colapsadas, la transición energética es un caos… y aún educamos… pic.twitter.com/AO8XSqkSzC

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) December 5, 2025

Cadillac Eldorado Biarritz: el exceso convertido en arte

 Cadillac Eldorado Biarritz: La Exuberancia Codificada en Cromo y Aletas

La historia del automóvil está sembrada de nombres geográficos que evocan lujo y exclusividad: Riviera, Montclair, Capri. Pero pocos resuenan con la resonancia de clase y extravagancia como Biarritz (otros posts). Para Cadillac, la capital americana del lujo, este topónimo vasco-francés no fue solo un nombre, sino el código interno para su escalón más alto de opulencia. El Cadillac Biarritz, ofrecido primariamente como una versión de ultralujo y descapotable (Convertible) dentro de la prestigiosa línea Eldorado, representa el punto álgido del American Dream automovilístico de mediados del siglo XX.

El Biarritz nació en 1956, separándose del nombre inicial "Eldorado Convertible" para crear una identidad propia, que se equiparaba con su contraparte coupé de techo rígido, el Eldorado Seville. Esta distinción formalizó la estrategia de Cadillac: el Biarritz era, inequívocamente, la cumbre del diseño y la ingeniería de General Motors, un automóvil que no temía ser exagerado.

La Era de las Aletas y el Jet-Age. Para comprender la esencia del Biarritz, hay que transportarse a la América de los años 50, una época de prosperidad económica sin límites y fascinación por la era espacial (Jet-Age). El diseñador Harley Earl, el visionario detrás del estilo de GM, utilizó el Eldorado Biarritz como su lienzo para expresar esta euforia.

El clímax de esta expresión llegó con el modelo de 1959. Este Biarritz es, sin duda, el más icónico y desmesurado. Sus aletas traseras, inspiradas en los timones de los cohetes y los aviones de combate, se alzaban a alturas estratosféricas, integrando luces traseras dobles que se convertían en una firma visual inconfundible. Las defensas eran masivas, el cromo brillaba por doquier (se dice que estos modelos llevaban más cromo que cualquier otro auto de la historia), y el conjunto transmitía una sensación de poder y dominio en la carretera.

Un Habitáculo de Opulencia Ilimitada. Si el exterior era un ejercicio de grandeur pública, el interior era un santuario de confort privado. El Biarritz se diferenciaba del Eldorado estándar por su nivel de acabados y equipamiento, que era, en su tiempo, casi futurista:

- Tapicería Exclusiva: Los materiales eran de la más alta calidad: cuero suave, alfombras de pelo profundo y, a menudo, inserciones en los paneles de las puertas de materiales nobles.

- Innovación Eléctrica: Estos vehículos venían de serie con todos los gadgets imaginables: asientos eléctricos con memoria, ventanas eléctricas, capota de accionamiento eléctrico y, en algunos casos, incluso un sistema de control de radio operado con el pie.

- Motores Masivos: Bajo el largo capó se escondían los imponentes V8 de Cadillac, en los años 50 con cilindradas que rondaban las 365 pulgadas cúbicas (6.0 L) y, más tarde, las 390 (6.4 L), entregando potencias que superaban los 325 HP. No eran coches rápidos en el sentido moderno, pero ofrecían un par motor inmenso y una conducción suave, de "trasatlántico" flotando sobre el asfalto.

Del Gigantismo al Downsizing Elegante. Aunque la imagen más impactante del Biarritz corresponde a la era clásica de los 50, el nombre tuvo una segunda vida en un contexto totalmente diferente. El modelo de 1959 es una declaración pública y descarada de riqueza y poder. El modelo de 1983 es una declaración más sutil e introspectiva, enfocada en el confort y el estatus del conductor, adaptándose a la realidad de las ciudades y la escasez de combustible.

A finales de los 70 y principios de los 80, impulsado por la crisis del petróleo y las regulaciones de eficiencia, el concepto Biarritz regresó con el Cadillac Eldorado de 1979 y las subsiguientes generaciones (hasta 1985). Este nuevo Biarritz ya no era un descapotable monstruoso, sino el acabado top-of-the-line de un Eldorado que había sufrido una cura de downsizing.

En esta era, el Biarritz se definía por su techo de vinilo acolchado y cosido de estilo "almohada" (similar al del Monte Carlo Biarritz, pero mucho más refinado), sus asientos tipo "túfting" con botones y, a veces, una barra de cromo cepillado que cubría el pilar B. Era el lujo americano adaptado a un mundo más pequeño, pero conservando la atmósfera exclusiva y Brougham que definía a Cadillac.

El Cadillac Biarritz, en cualquiera de sus encarnaciones, nunca fue simplemente un coche; fue el epítome de la vanidad automotriz controlada. Desde las aletas esculturales de 1959 hasta la suntuosidad de terciopelo de 1983, encapsuló perfectamente la idea de que conducir un Cadillac significaba haber llegado a la cima. Su legado es un recordatorio brillante y cromo-plateado de cuando el exceso y la ostentación eran las virtudes supremas del diseño de automóviles.

Cadillac dijo en 1959: «¿Aletas? Las más grandes jamás vistas». 1,07 metros de alto. 345 CV. 2.400 kg. 7.401 dólares (más caro que un Rolls) el #Cadillac #Eldorado #Biarritz. https://t.co/d5UkDNNjvc Luces traseras como cohetes Gemini, techo que desaparece, 12 altavoces y aire… pic.twitter.com/kgawoLbxak

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) December 3, 2025

¿Todos seremos usuarios de la IA? Esa no es la cuestión,...

En 1997 aparecimos en televisión no como expertos en Internet, sino como una rara avis de "usuario de Internet" . Dos décadas después, ya todos somos usuarios de Internet. En 2015 se creó AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos en España, de la que fui Presidente. Pronto todos los conductores seremos usuarios de VE (BEV), como en China lo son ya prácticamente todas las motos nuevas. 

También podríamos crear una Asociación de Usuarios de Vehículos Autónomos, pero también sería de duración limitada porque finalmente todos lo serán. Puede sonar prematuro, pero el principal modo de transporte humano ya es autónomo y sostenible-eléctrico también,... El ascensor. Y es autónomo, a pesar de que se limite a niños de muy poca edad o fuera protegido en algún tiempo y lugar para proteger un empleo ya desaparecido, las y los ascensoristas.

Con esta perspectiva histórica, lo que sobra es si seremos usuarios de la IA. Entre las muchas obsesiones de nuestro tiempo —la velocidad, la inmediatez, la eterna promesa de que “el mañana será mejor”— se ha colado discretamente una pregunta que parece inocente y, sin embargo, roza la metafísica tecnológica: ¿todos seremos usuarios de la inteligencia artificial?

La formulación recuerda a otras preguntas que hicieron historia. A finales del XIX, cuando la electricidad comenzaba a encender escaparates, hubo quien preguntó si llegaría a todos los hogares. Antes, cuando el ferrocarril unió territorios que se consideraban casi míticos, algunos dudaron de que la gente común necesitara semejante prodigio. Y cuando Internet apareció en escena, muchos pensaron que solamente sería útil para académicos, informáticos y quizá algún aventurero curioso. Hoy sabemos la respuesta. La historia de la tecnología, además de obstinada, es una gran aficionada a la ubicuidad y al usuario universal.

Tecnologías que no se eligen.  Las tecnologías verdaderamente transformadoras nunca se adoptan: se infiltran. Como escribió Calvino, “las ciudades se revelan en la manera en que se habitan”; también las tecnologías se revelan en la manera en que dejamos que nos acompañen, a veces sin advertirlo.  Del mismo modo que nunca decidimos “usar electricidad” —simplemente vivimos en ella—, tampoco decidimos “usar IA”: nos deslizamos hacia ese uso con la misma naturalidad con la que el teléfono clasifica nuestras fotos o el coche autónomo interpreta nuestro sueño al volante.

A menudo, la innovación se vuelve cotidiana a través de gestos mínimos: el mensaje autocompletado, la traducción instantánea, el asistente que nos recuerda un cumpleaños que juraríamos haber apuntado. Nada escandaloso, nada heroico. Y, sin embargo, decisivo.

Analogías históricas para un presente desconcertante.  Es útil mirar atrás para comprender la serenidad que exige el futuro. La imprenta no acabó con la palabra manuscrita, pero la transformó. El ferrocarril no destruyó los caminos, pero les cambió el ritmo. La televisión no hizo desaparecer la radio, pero la obligó a renovarse. Internet no sustituyó la conversación, pero la desplazó a nuevas plazas.

La IA parece llamada a ocupar el mismo tipo de lugar: no vendrá a quitarnos la inteligencia, sino a obligarnos a preguntarnos qué hacemos con la nuestra. Como advertía Borges al imaginar su universo infinito, “cada acto supone un infinito de consecuencias”. También aquí.

Una herramienta que obliga a repensarse.   La Inteligencia Artificial (IA / AI) según  Andrew Ng  es la nueva "electricidad". Llegará, si es que no ha llegado, a todo el mundo, a todas partes y a todas las personas,  Es legítimo temer que la IA nos distraiga o nos haga delegar demasiado. La tentación de ceder tareas —y quizás decisiones— a una máquina que siempre parece disponible es grande.  Pero es un temor, en cierto modo, antiguo.

Los griegos sospechaban del alfabeto porque permitiría recordar sin memoria; los sabios de otras épocas desconfiaron de la imprenta porque “banalizaría” el conocimiento.  La historia no confirma esos temores, pero sí revalida algo más sutil: cada salto tecnológico nos obliga a redefinir nuestro papel. A preguntarnos qué queda de nosotros una vez que delegamos.

¿Todos seremos usuarios de la IA?  La respuesta más sobria, más dominical, es que sí: seremos usuarios, como lo somos de todo aquello que la vida cotidiana incorpora sin ruido.  Lo seremos no por moda ni por obligación, sino porque el mundo y la vida se organizan ya bajo formas de inteligencia que complementan —o imitan— la nuestra.

Sin embargo, la pregunta relevante para este tiempo convulso quizá no sea esa.  No es si utilizaremos la IA, sino en qué medida la IA estructurará lo que hacemos, lo que elegimos, lo que entendemos como posible.  Porque toda herramienta profunda transforma en silencio a quien la emplea. Y en este caso, la frontera puede resultar difusa.  Al final, la cuestión quizá no sea si todos seremos usuarios de la IA…  …sino si será la IA quien nos utilice a nosotros. Esta es la alternativa  que hemos de dilucidar: ¿ IA para todos… o todos para la IA?

¿Todos seremos usuarios de la IA? La historia sugiere que sí: nadie eligió la imprenta, la electricidad o Internet… simplemente se volvieron inevitables. Pero la pregunta verdaderamente contemporánea no es esa. https://t.co/18OLVrYQXs No es si usaremos la IA, sino cómo cambiará… pic.twitter.com/1qUbC2fJ8C

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) November 23, 2025

Viaje de vuelta 2025: Descubre la comodidad del coche eléctrico

Viaje de vuelta desde Pilar de la Horadada (Alicante) hasta Getxo (Bizkaia), pernoctando en un Hotel de Teruel. Salir cargados al 90% desde Casa2, parada en el SuperCharger de Torrent Norte 10 minutos. Tiempo total: Menos de 4 horas para unos 400 km.

Salir cargados al 90% desde el Hotel, parada en el SuperCharger de Zaragoza 20 minutos y llegar a Casa2 con el 15%. Tiempo total: Unas 5,5 horas para unos 550 km.

Esto ha sido así en los últimos 7 veranos (desde 2019 a 2025, ambos inclusive). Todo ello demuestra la comodidad del Vehículo Eléctrico a Batería (BEV, siglas en inglés). En todos los Puntos de Recarga (PDR), incluido el de Torrent (que en otras ocasiones cambiamos por el SuC de Sagunto) había postes libres para otros coches eléctricos.

Avería Tesla "Estado detectado con controlador de vehículo"

AXA, 0 - TESLA, 10

Este post ha sido reescrito varias veces. Este texto inicial es el que mejor recoge lo sucedido, a medida que hemos ido teniendo más información. Ordenado cronológicamente, día exacto, hora aproximada:

V 4-7-25 11:00 Al llegar al Tesla para hacer un pequeño viaje aparece la Alerta Tesla "Estado detectado con controlador de vehículo". Pida cita a un Service Center (SC, en adelante). El coche funcionaba por lo que hicimos el viaje. Había fallado la CENTRALITA DELANTERA (foto), una de las 4 que tiene, que iba a destruir la batería de 12 V, nueva después de reponerla hace 7 meses. Tesla nos da cita en el SC de Alicante el 31 de julio y en Valencia el 13 de agosto.

L 7-7-25 12:00 Sin saber que la avería era tan grave, pasamos un fin de semana tranquilos sin usar el coche. El lunes deja de emitir a la APP, y comprobamos al acudir al garaje cerrado pero a nivel de calle que el Tesla ni se abre, ni responde. Llamamos al Seguro AXA, que en pocas horas envía una primera grúa (que no puede sacar el coche por traer solamente 2 carritos de ruedas). No había ninguna necesidad de tanta urgencia, porque el coche estaba correctamente aparcado en su parcela. Primer fallo de AXA, que ya sabía que el destino era el SC de Valencia y que se necesitaría un camión plataforma para llevarlo hacia allí, que nos dio cita para el martes 15 a las 15 horas.

M 8-7-25 9:00 AXA envía dos grúas, y con los 4 carritos se llevan al Tesla a un depósito provisional en Murcia (todavía más lejos de Valencia). Después de unas 15 llamadas al desastroso call center, varias de más de 30 minutos de duración (foto), no hacen nada hasta el siguiente martes,... mientras el Tesla acumulaba polvo y calor en un descampado (en lugar de seguir en su garaje cerrado).

M 15-7-25 10:00. AXA envía un cuarta grúa, incapaz de transportar el Tesla. Alguien nos apunta que a menudo el gruista sabe que no podrá hacer el traslado, pero como le pagan igual hace un viaje de una hora o más, llega y verifica que ha sido en balde, y se vuelve,... Eso sí facturando a AXA y haciendo perder el tiempo al cliente. Finalmente AXA entiende que debe dedicar un camión plataforma que lleve el Tesla a Valencia (algo que pudo haber hecho 8 días antes), con esa quinta grúa que debió haber sido la primera y última. Hacia las 15:00 llega al depósito y traslada al Tesla hasta Almansa, para entregarlo en el SC Valencia a primera hora del miércoles 16 de julio.

X 16-7-25 10:30. Al de 10 días naturales y más de 7 laborables se entrega el Tesla. Afortunadamente el Service Center acomete la reparación de modo inmediato, un 10 para Tesla, y al acabar la jornada nos comunica que podemos recogerlo esa misma tarde hacia las 18:00 horas. Como estamos al sur de Alicante, posponemos unas horas el viaje.

J 17-7-25 12:00. Podemos recoger nuestro Tesla reparado, limpiado y recargado (ver detalle de la operación). El coste de la avería asciende a unos 700€ (aparte aprovechamos la ocasión para hacer un mantenimiento del Aire Acondicionado). Si bien inicialmente nos cobran la batería de 12V destruida por el fallo previo de la centralita frontal, al reclamar nos descuentan 151,5 € de inmediato porque estaba lógicamente en garantía. 

Conclusiones: Nuestro Tesla de febrero de 2019 ha sufrido una primera avería, que Tesla a pesar de las pésimas fechas ha sabido solventar con rapidez. El Seguro AXA no tiene un protocolo afinado para el transporte en estos casos, lo que ha generado un grave retraso y mucha incomodidad. Por último, el tema de las comunicaciones. Tesla responde con cierta agilidad, pero sólo a través de la APP y no hay forma de hablar en persona. Solamente cuando estuvo reparado recibimos una llamada, desde un número oculto, para asegurarse de la fecha de recogida. No es mala idea situar algún AirTag en el coche para trackear (foto) su ubicación, cuando el Tesla no tiene alimentación eléctrica. 

---------------- Redacciones anteriores ------------

Todo comienza con una alerta Tesla el viernes 4-7-25, indicando "Estado detectado con controlador de vehículo". Se podía conducir, con piloto automático, y sin más diferencia que la retención regenerativa había disminuido de nivel, pero se cambió desde el panel.

 

Este "controlador de vehículo", CENTRALITA DELANTERA (foto), que agota y funde la batería de 12V. Por lo que sí comenzó a producir más anomalías en la madrugada siguiente, tras ese viaje de unos 20 kilómetros en condiciones normales. El primer efecto fue que la batería de bajo voltaje (la común de 12 V) parecía descargada, con lo que no cargó de noche del domingo el coche, y apareció muerto el lunes sin nada de batería para abrirlo,...

[Ampliación sobre esta avería, cuya "trócola" exactamente dice en su críptico lenguaje: Estados del cliente: Alertas - Facilidad de conducción - Estado detectado con controlador de vehículo. Corrección: Diagnosis: Low Voltage Circuit Integrity Check 1.00 110.00 110.00 0.00 21.00% 110.00. Corrección: Module - Body Controller - Front (Dual Motor). 1.32 110.00 145.20 0.00 21.00% 145.20 (Non-Heat Pump) (Remove & Replace) - Remove and Replace. Piezas sustituidas o añadidas. ASSEMBLY FRONT CONTROLLER COIL SUSPENSION (1118182-12-K) 1.00 285.74 285.74 0.00 21.00% 285.74. Corrección: Diagnosis: High Voltage Circuit Integrity Check.]

Nuestro "Tresla", nombre propio de este Model 3, es uno más de la familia. Nos resultó conmovedor verlo como una piedra. Tuvimos que realizarle un masaje directo para abrir el frunk (maletero delantero) con un booster en los electrodos escondidos de perno delantero de remolque (foto), de ahí acceder a la batería común y aplicarle voltaje (foto),... Con ello y la tarjeta NFC de Tesla pudimos abrir las puertas izquierdas, pero no el maletero trasero, ni desconectar el conector de recarga.

Tesla no es un país o una marca para gente poco innovadora,... Con ayuda de Internet, los gruistas no sabían ni por dónde empezar, y los consejos por WhatsApp de un experto amigo de tiempos AUVE como Fernando Pina, hemos podido acceder como un butronero de 72 años al maletero por los asientos traseros abatidos, abrir el portón manualmente y tirar del cordón oculto en la tapicería de desbloqueo del cargador. Esto de modo muy resumido, para no aburrir.

Todo muy fácil, cuando se ha sobrevivido a la experiencia. Con todo ello y el envío del coche, gracias a cuatro carros de ruedas (foto), comienza la segunda etapa de esta odisea a cargo del Seguro AXA, que iremos valorando cuando en ¿8 días laborables? entreguen el coche en el SC de Valencia, a 250 km. 

--------- Texto anterior del lunes 7-7-25 ----------

Tesla “muerto”, por fallo de batería casi nueva de 12 V. Actualización a 7-7-25 San Fermín: Amanece con la batería de 12 Voltios muerta, de modo que el Tesla ni se abre, ni se desconecta del cargador, ni se mueve obviamente. Ahora se trata de saber si la marca Tesla se hace cargo de esa batería de 12V nueva (que hace 8 meses se puso en el SC de Iurreta-Bizkaia), así como de los gastos de envío a casa de un Ranger o del desplazamiento en grúa hasta el SC de Alicante o de Valencia.

Desde el SC de Valencia, a 250 km de distancia, han descartado el Ranger, y el SC de Alicante. De modo que estamos tratando de desconectar el cargador, para proceder a un traslado en grúa. Los presupuestos, que han sido tres consecutivos han sido de 500, 600 y el último de 1.167,02€, además de los traslados y viajes. Seguimos a la espera de su resolución,... 

--------- Texto anterior del viernes 4-7-25 ----------

Tesla es siempre una sorpresa, normalmente agradable. Como que se auto-diagnostica el mismo vehículo de cualquier avería antes de que su conductor haya notado nada. Eso sucedió antes de ayer. 

A mediodía del primer viernes de julio, nada menos que el 4 de julio en USA, comienzo de vacaciones, nos ha saltado al llegar al Tesla Model 3 (muchos posts) de febrero de 2019 una Alerta Tesla que reza "Estado detectado con controlador de vehículo". Sin previo aviso en la excelente APP de Tesla. Mala hora y pésima fecha, siendo día no laborable en el Service Center (SC) más cercano, el de Alicante.

Teníamos urgencia en un viaje relativamente cercano, que hemos podido hacer sin más alertas. Puestos en contacto con el Servicio Tesla a través de la APP, tras varias varias "conversaciones" vía APP y dos llamadas telefónicas, nos remiten a que lo tratemos con el SC de Alicante el lunes (luego nos remitieron al SC de Valencia).

En Internet, incluso en los foros Telegram y WhatsApp, aparecen pocas noticias ni en castellano, ni en inglés. Hemos podido vislumbrar un preocupante  VCFRONT_a552 - Condition detected with a vehicle controller. Sería relativo a que su vehículo ha detectado un estado que requiere la inspección del líquido de la transmisión. Indica lo que hay que hacer: Se recomienda que programe una cita en el SC.

Hoy, domingo, parece que se ha vuelto loco el Tesla, lanzando mensajes de puertas abiertas, batería de 12 voltios en mal estado (ver en este otro post del 12 de noviembre de 2024),.. Esto apuntaría a una alerta VCFRONT_a447,... 

Seguiremos informando en las próximas horas. Las revisiones en un eléctrico puro (BEV) son muy pocas y concretas: Líquido de frenos ( humedad ), Neumáticos ( desgastes ), Suspensiones, Líquido limpias ( reposición ), Escobillas ( desgastes ), Engrases ejes y elementos de dirección, Filtro y/o gas del aire acondicionado del habitáculo. Cuando toque cambiar batería de alto voltaje (400V) se recicla o se reutiliza en usos menos intensivos.

Álbum creciente de imágenes,...

Atención con el Seguro #AXA @AXASegurosEs: Con el siniestro número 9704400387 nuestro #Tesla Model 3 que fue recogido en Alicante para ir al Service Center de Valencia, lleva 6 días bajo el sol de… Murcia en un depósito temporal. Y dicen que tardarán otros 3 días en… pic.twitter.com/JYKS5f1BAa

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 14, 2025

Finalmente, @AXASegurosEs, hoy miércoles 16-7-27 a las 10.00 am tras 10 días naturales (8 días laborables) ha transportado nuestro TESLA al Service Center de Valencia. Inmediatamente, se han puesto a repararlo de esa avería interna. #AXA, 0 - #TESLA, 10.
La gestión de AXA… pic.twitter.com/nZJLHdvy8f

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 16, 2025

Estimados amigos del Service Center #Tesla de la Eliana #Valencia (CC @Tesla @ElonMusk): Después de 13 días sin nuestro Model 3 de 2019, culpa de @AxaSegurosEs fundamentalmente, en unas horas emprenderemos un viaje en taxi de 250 km, casi 3 horas y 350€ para recoger nuestro… pic.twitter.com/ZnZ6UaIsks

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 17, 2025

Lecciones del apagón o blackout del 28 de abril de 2025

Abajo explicamos qué es un blackout, apagón o cero eléctrico. Ahora comentaremos nuestras impresiones tras esa experiencia, que vivimos estando en un hotel (post previo) en la Manga del Mar Menos (Murcia):

• Nos sorprendió que el hotel, cuatro estrellas pero nada excepcional, tuviese generadores que le permitieron seguir con total normalidad desde el servicio de cocina a todo lo demás. La pérdida de electricidad ni se notó en las doce horas que duró en la zona. 
• Excepto en los casos de las numerosas personas electrodependientes, situaciones de transporte colectivo de larga distancia (que se puede comprobar que está electrificado), situaciones médicas,... para gran parte de la gente normal fue más limitante la pérdida de conexión (más de datos que de telefonía) que la falta de suministro eléctrico.
• Gran parte de los problemas de viajes a pie, recogida de menores,... se hubiesen solucionado con una telefonía móvil que hubiese aguantado más horas. Al respecto, no todas las operadoras se comportaron igual y Vodafone (la nuestra) fue la mejor. Otro aspecto a valorar al elegir. Próximamente la conexión vía satélite podrá solventar estos casos.
• Por si no resultara obvio previamente, este “cero eléctrico” nos alerta que ha llegado la hora de las baterías. A todos los niveles, desde grandes instalaciones que den estabilidad, firmeza y sincronización a las energías renovables (clave de nuestra soberanía energética que algunos patrioteros olvidan por sus intereses opacos, hasta baterías de autoconsumo -mejor no dependientes de la corriente-, sistemas V2H (Vehicle To Home) para alimentar en hogar desde el vehículo eléctrico a batería (BEV), o simples linternas o pequeñas baterías recargables con el sol,...
• La máxima lección ha sido la educación y civismo que ha demostrado ejemplarmente la ciudadanía, dejando en evidencia a algunos pésimos políticos que requerían, nada menos que el ejército, patrullara por las calles.
• Post en elaboración,...

España y Portugal sufren un apagón histórico: un “cero” eléctrico deja a millones sin suministro El 28 de abril de 2025, a las 12:32 horas, la Península Ibérica experimentó un apagón sin precedentes debido a un “cero energético”, una caída total de tensión en el sistema eléctrico. Este evento de “cero eléctrico” dejó sin electricidad a millones de personas en España y Portugal, afectando infraestructuras clave como hospitales, aeropuertos y redes de transporte. La recuperación del suministro fue progresiva, alcanzando el 99% a las 6:00 del día siguiente. 

Las causas exactas aún están bajo investigación, aunque se descartan ciberataques y fenómenos meteorológicos extremos. Este incidente ha generado tensiones diplomáticas y ha puesto en evidencia la vulnerabilidad del sistema eléctrico ibérico. Un blackout, apagón o cero eléctrico en el sistema eléctrico se refiere a una interrupción total o parcial del suministro de energía eléctrica en una zona determinada.

Un apagón eléctrico (en inglés, blackout) es la pérdida repentina del suministro eléctrico en una región. Puede ser causado por diversos factores, como fallos técnicos, desastres naturales, sobrecargas en la red o incluso ciberataques. Los apagones pueden ser locales o afectar a áreas extensas, dependiendo de la magnitud del problema. ¿Qué significa un “cero” en el sistema eléctrico? En el contexto de sistemas eléctricos, un “cero” se refiere a una situación en la que la tensión eléctrica cae a cero en una parte significativa de la red, provocando una interrupción completa del suministro. Este fenómeno puede deberse a una pérdida súbita de generación eléctrica o a desequilibrios críticos en la red.

¿Por qué tarda tanto en recuperarse? La recuperación de un “cero” es compleja porque implica reconstruir la red desde cero, sincronizando cuidadosamente la generación y el consumo para evitar nuevos desequilibrios. Este proceso puede llevar varias horas, dependiendo de la extensión del apagón y de las condiciones de la red. 

Este evento desconectó a España del sistema eléctrico europeo, afectando gravemente infraestructuras clave como aeropuertos, redes de transporte ferroviarias y metro, hospitales, semáforos y establecimientos comerciales. Además, la desconexión provocó la pérdida de Internet y datos móviles en muchas zonas, perjudicando las comunicaciones. 

¿Qué significa un “cero” en el sistema eléctrico? En el contexto de sistemas eléctricos, un “cero” se refiere a una situación en la que la tensión eléctrica cae a cero en una parte significativa de la red, provocando una interrupción completa del suministro. Este fenómeno puede deberse a una pérdida súbita de generación eléctrica o a desequilibrios críticos en la red.

¿Por qué numerosos domicilios han tenido luz durante el apagón gracias a su coche eléctrico? https://t.co/ZKe4rnixGf a través de @eldebate_com

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) April 30, 2025

Para los de las centrales nucleares como solución al apagón de ayer, os lo explica muy claro Jorge Morales, ingeniero industrial y especialista en energía.

Demoledor cómo les quita el gorrito de papel plata 👇pic.twitter.com/pdkDmZ1Elq

— Diego 🌿 (@DiegoRBCA) April 29, 2025

En las primeras horas del apagón los Presidentes de País Vasco, Asturias, Cantabria y Madrid... pic.twitter.com/U5o9k1LHJg

— Pasanospoco (@pasanospoco) April 29, 2025

Me temo que desde 2025 el coche eléctrico es un producto chino

NIO ET9 (China) vs. BMW y Audi. Demoledor. pic.twitter.com/2P2EHS2A54

— Paco Arnau (@ciudadfutura) March 22, 2025

🇨🇳 Así es el aparcamiento lateral del BYD Denza en acción, en China.pic.twitter.com/x36LV496eS

— Ma Wukong 马悟空 (@Ma_WuKong) March 19, 2025

🇨🇳 Así luce el interior del 2025 Zeekr Mix.

Cuesta en China, al cambio, unos 40,000 dólares. pic.twitter.com/z5yunJN62D

— Ma Wukong 马悟空 (@Ma_WuKong) March 29, 2025

🇨🇳 En China, tienen que construir una relación de confianza con su coche para irse fiándose que aparque solo bien. pic.twitter.com/AuBMvuADFj

— Ma Wukong 马悟空 (@Ma_WuKong) March 29, 2025

China has officially entered the era of "flying taxis".

2 Chinese companies have obtained the commercial operation certificate for autonomous passenger drones from CAAC.

pic.twitter.com/CeUPdg2zMQ

— Tansu Yegen (@TansuYegen) March 31, 2025

Aparición en el Teleberri por la Super e-Platform de BYD

Ayer, 19 de marzo de 2025, a media tarde nos llamaron de ETB para comentar la noticia de Super e-Platform de BYD, una gran marca china con mucho futuro. Inmediatamente quedamos en los Puntos De Recarga (PDR, ver en muchos posts) del Puerto Nuevo de Getxo, donde comentamos durante unos 9 minutos (vídeo 1 y vídeo 2) la noticia, que obviamente fue resumida en el Teleberri noche tanto en ETB1 (en esukera) como en ETB2 (minuto 34:25).

Gran y difícil labor la de los reporteros de ETB, periodista Asier y cámara Dani, rodando en minutos entre Getxo y el concesionario de BYD en Bilbao. Tratamos de explicar que, si bien esta innovación Flash Charging Battery marca un nuevo hito, los tiempos actuales de recarga en itinerancia ya no son un problema real de tiempo. Insistí que la duración media de repostaje de combustible es de 12 minutos, no cinco como se suele decir.

Mostré que en nuestro "viejo" Tesla Model 3, ya con dos ITVs pasadas por sus más de 6 años de vida, ir desde Getxo a Berlín, por ejemplo, implicaba apenas unas paradas del orden medio de 11 minutos. Cierto que todavía no hay tantos PDR como boquereles, pero esa diferencia se está anulando (por la creciente apertura de los primeros y algunos cierres ya de los segundos).

La Super e-Platform de BYD está preparada para alcanzar potencias de carga de hasta 1.000 kW (1 MW). Esta cifra permite una capacidad jamás vista en un vehículo de serie. Hasta ahora, estas cifras solo se habían registrado en vehículos industriales, como el camión Tesla Semi. Integrada en su plataforma, BYD presenta la Flash Charging Battery, un sistema que incorpora un canal iónico que conecta el ánodo y el cátodo de la batería, permitiendo alcanzar una corriente máxima de carga de 1.000 amperios y una tasa de recarga de hasta 10 C. Tesla con su red V3 Supercharger SuC, alcanzan aproximadamente los 250 kW, mientras que sistemas como los de Ionity pueden superar los 350 kW. 

Profundizando en el tema, algo que no puede explicar a un público general a través de la televisión, lo cierto es que recargar en 5min de BYD es simplemente una genial maniobra de marketing que ha logrado ser noticia mundial. Pero es una tecnología absurda por ser la solución a un NO problema Cargar de media en 15-20 min en viajes ya está bien. 

En un viaje largo cada dos o tres horas, equivalentes a 400 km, conviene salir del coche y descansar un cuarto de hora. La experiencia de viajar en eléctrico mejora muchísimo más con carga en destino que con cargas intermedias más rápidas. Es decir, hacen falta más cargadores lentos desatendidos en destino. ¿Para que cargar en 5 min en itinerancia si el 95% de las veces lo puedes hacer mientras el coche está aparcado? 

Por establecer una analogía: ¿Sería noticia un coche diésel con 3000 km de autonomía? Estaría bien, si, pero es absurdo porque 1000 km ya cubre las necesidades de todo el mundo. La recarga en SuC Tesla o Ionity es suficiente ya desde hace años. Siendo positivos, al menos estas operaciones de puro marketing traen de nuevo a la palestra la superioridad de la movilidad eléctrica. 

Algunas imágenes, gracias a Carmen, y encuentro casual con Javier Gómez Zueco

Hoy comentaremos en #Teleberri Noche de #ETB la noticia de la Super e-Platform de #BYD para recargar Vehículos Eléctricos en 5 minutos. pic.twitter.com/KkQlRRVWeY

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) March 19, 2025

Seis años con un Tesla Model 3 y segunda ITV

Cada 28 de febrero, desde el año 2019, celebramos el cumpleaños de "Tresla", nuestro Tesla Model 3 que así bautizamos, mezclando el número tres con Tesla. El 29 de Julio 2017 Tesla entregó las primeras unidades del Model 3 en USA, convirtiéndose así en el primer coche que Tesla entregó en el tiempo prometido en la presentación. Ahora se ha convertido en el coche eléctrico más vendido a nivel mundial. 

A Europa llegó en febrero de 2019 el primer barco con 3.000 Tesla Model 3 AWD LR y Performance para distintos países europeos desde Fremont (California), entonces la única giga-factoría de Tesla hasta 2021. Aquel viaje histórico pudimos seguirlo por Internet atravesando el Canal de Panamá, pasando por el Caribe y desembarcando -con algún retraso- en el puerto Ro-Ro (roll on-roll off) de Zeebrugge (Bélgica). 

Está impecable, mejor que nunca con los centenares de actualizaciones que ha ido recibiendo. Sí ha tenido una primera "avería" previsible: la batería... de 12 V a los 5 años y 9 meses,... Aparte de los filtros de aire y el líquido limpiaparabrisas, únicamente hemos remplazado los neumáticos más por edad (a los 4,5 años) que por desgaste. El odómetro marca 54.500 km (el primer año recorrimos 20.000 km, pero luego la pandemia,...).

El mantenimiento ha sido ínfimo en coste y dinero, y siempre a petición propia. Lo hemos contado en su momento. En 2021 la marca ha sustituido gratuitamente desplazándose hasta nuestro garaje particular, como a todos los Tesla de la primera remesa, el ordenador de abordo en un Retrofit hacia el Hardware 3.0, porque ya no podía gestionar el nuevo firmware. También en 2023 un mazo de cables de la novena cámara (la trasera) en previsión de algún error (post), en una acción preventiva sin que hubiéramos sufrido incidencia alguna en nuestro Tesla.

Foto reciente en Iruña.

Celebrando anteriores cumpleaños: Primer año, cuarto año, 5 años,...

Docenas de posts sobre el Tesla Model 3 AWD LR.

Entrada con ocasión de la primera ITV a los 4 años.

Hemos tras 6 (seis) años con el Tesla Model 3 hemos pasado la segunda #ITV en Trapaga (Bizkaia). Impecable todo, incluidos los bajos que sufren por la escasa altura para tanta batalla entre los ejes. Pronto post. Hace dos años la primera ITV en https://t.co/jSHNc8ZOey pic.twitter.com/v0URQce8UC

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) February 24, 2025