San Pedro del Pinatar: Donde el turismo se encontró con los superdeportivos. El domingo 24 de mayo de 2026, la localidad murciana de San Pedro del Pinatar vivió una jornada singular en la que el turismo cultural, la pasión automovilística y la convivencia ciudadana confluyeron gracias a la III Ruta de Coches Superdeportivos Clásicos y Modernos. El evento convirtió durante unas horas las inmediaciones del Museo Municipal Palacio Barón de Benifayó en un auténtico museo al aire libre dedicado al automóvil de excepción.
La iniciativa reunió vehículos de distintas épocas y filosofías mecánicas: desde elegantes deportivos clásicos de combustión atmosférica hasta modernos superdeportivos de altas prestaciones, herederos de una industria automovilística donde diseño, ingeniería y tecnología conviven en permanente evolución. Más allá del atractivo visual de modelos legendarios, la ruta sirvió también como escaparate turístico para uno de los municipios más emblemáticos del litoral murciano.
A partir de las once de la mañana, los automóviles quedaron expuestos en una muestra estática que atrajo tanto a aficionados especializados como a familias, curiosos y visitantes ocasionales. El rugido contenido de motores italianos, alemanes o británicos contrastaba con la tranquilidad mediterránea de un municipio conocido por sus salinas, sus playas y su estrecha relación con el Mar Menor.
El recorrido no se limitó al componente automovilístico. Los participantes realizaron además una visita guiada al mural de la princesa rusa, explicada por su autor, el artista Goyo 203, junto al museo pinatarense. Esta combinación de patrimonio urbano, arte contemporáneo y cultura del motor evidenció cómo los eventos temáticos pueden enriquecer la oferta turística de una ciudad y diversificar su atractivo.
La presencia de coches clásicos aporta además un valor histórico y educativo que trasciende el mero espectáculo. Cada vehículo representa una época concreta de la evolución industrial: avances en aerodinámica, materiales, seguridad o diseño mecánico. Contemplar un deportivo de los años setenta junto a un híbrido contemporáneo permite observar, casi como en una lección de historia tecnológica, cómo ha cambiado la relación entre potencia, eficiencia y sostenibilidad.
En este tipo de encuentros también aparece una dimensión social frecuentemente olvidada. Los propietarios de estos automóviles suelen actuar como auténticos conservadores de patrimonio mecánico. Restaurar y mantener un clásico requiere conocimientos técnicos, paciencia y una considerable inversión emocional y económica. El automóvil deja entonces de ser solamente un medio de transporte para convertirse en memoria cultural rodante.
Para San Pedro del Pinatar, la cita supone igualmente una oportunidad estratégica. El municipio lleva años potenciando un turismo diverso que combina naturaleza, gastronomía, deporte y patrimonio. Eventos relacionados con el motor permiten atraer visitantes fuera de la temporada estrictamente veraniega y generan actividad económica en hostelería, comercio y restauración. Además, proyectan una imagen moderna y dinámica capaz de conectar con públicos muy diferentes.
No es casual que este tipo de concentraciones proliferen en numerosas ciudades españolas. Existe un creciente interés intergeneracional por el automóvil emocional frente a una movilidad cada vez más digitalizada y automatizada. En una época dominada por pantallas, asistentes inteligentes y electrificación, los coches clásicos y superdeportivos mantienen intacta cierta capacidad de fascinación estética y sensorial.
La III Ruta de Coches Superdeportivos Clásicos y Modernos demostró así que el motor puede integrarse plenamente en una experiencia cultural y turística de calidad. Entre salinas, palmeras y brisa mediterránea, San Pedro del Pinatar ofreció una imagen distinta del turismo: una donde patrimonio, tecnología, diseño y pasión compartida circulaban por la misma carretera.
Con ocasión de una cita de coches deportivo, hemos visitado el nuevo mural de grandes dimensiones rinde homenaje, en las inmediaciones del Museo Barón de Benifayó, a la leyenda de La Princesa Rusa en San Pedro del Pinatar. Esta monumental obra ha sido realizada por el destacado artista pinatarense José Luis Martínez Escudero, conocido como Goyo 203, gracias a la colaboración de la Concejalía de Cultura con el galerista y promotor cultural Darío Vigueras, en el marco del 25 aniversario del museo.
El alcalde de San Pedro del Pinatar, Pedro Javier Sánchez; la edil de Cultura, Carmen María López; y el director del Museo Barón de Benifayó, Marcos David Gracia, junto a Darío Vigueras y Goyo 203, han visitado hoy esta obra que recrea una de las leyendas más célebres y extendidas del municipio.
El artista ha contado con plena libertad para la realización de este mural, basado en la leyenda de laprincesa rusa de San Pedro del Pinatar, la cual narra el trágico amor y asesinato de una noble amante del Barón de Benifayó en la Isla del Barón (Mar Menor). Se dice que su fantasma, una figura de luz blanca, se aparece a pescadores y merodea el actual museo, evocando una historia de traición y celos del siglo XIX.
El autor ha explicado que a esta leyenda ha sumado la historia personal de su familia. Una tatarabuela suya, de profesión trovera y que regentaba una posada, fue cortejada por el altanero Barón de Benifayó, quien la obsequió con una muñeca de porcelana y vidrio. Esta pieza aún permanece en la familia y ha servido también de inspiración al artista para esta obra.
El alcalde ha alabado el trabajo realizado por Goyo 203, destacando que refleja a la perfección ese misterio que envuelve a la leyenda de La Rusa y que se convertirá en una excelente carta de presentación para las personas que visiten el municipio y el museo.
José Luis Martínez Escudero (San Pedro del Pinatar, 1982), conocido artísticamente como Goyo 203, comenzó a pintar de forma autodidacta desde su infancia, convirtiendo su pasión en su forma de vida. Actualmente está considerado como un reconocido pintor de arte urbano en la Región de Murcia, habiéndose posicionado con éxito en otras ciudades nacionales y europeas.
El trabajo de Goyo 203 está enfocado en el desarrollo y ejecución de rostros de gran formato, sobresaliendo por una gran expresividad lograda mediante la exaltación de elementos como los ojos, los cuales trabaja con minucioso detalle. Los críticos de arte destacan una evolución y madurez evidente en su obra, tanto en sus creaciones de estudio como en sus trabajos de gran formato. En ellos se observa una transición del realismo al surrealismo, con el uso de técnicas que van desde el impresionismo hacia un nuevo post-expresionismo.
Hay edificios que trascienden su función original para convertirse en depositarios de la memoria de todo un territorio. El Palacio Museo Barón de Benifayó, en San Pedro del Pinatar (Región de Murcia), es uno de esos lugares privilegiados donde la arquitectura, la historia nobiliaria y el patrimonio arqueológico y etnográfico convergen en una visita que sorprende por su densidad cultural.
Un encargo aristocrático con ecos universales. El palacio fue construido en el siglo XIX como residencia de veraneo, en un momento en que San Pedro del Pinatar comenzaba a despuntar como destino estival de la alta burguesía. Su promotor fue Don Julio Falcó d’Adda, perteneciente a la casa italiana de Saboya y emparentado con las más ilustres familias de la nobleza española, quien encargó el proyecto al arquitecto madrileño Lorenzo Álvarez Capra. La construcción se terminó en 1892.
Lo que hace singular a este encargo va más allá de su destinatario: el palacete es una réplica reducida del Pabellón de España en la Exposición Universal de 1873, lo que convierte al edificio en un eco construido de la modernidad internacional del siglo XIX, trasplantado a un enclave costero del Mediterráneo español. Álvarez Capra concibió así una obra que dialoga, desde la periferia levantina, con las grandes corrientes arquitectónicas de su época.
La magia del neomudéjar frente al Mar Menor. Se trata de una residencia rural de carácter palacial, formada por varios cuerpos de edificación que en su aspecto externo toman la forma romántica de una especie de castillo con almenas y torreones, rodeada por un gran parque. El resultado es un ejercicio de eclecticismo romántico que entronca con la corriente neomudéjar: el uso del ladrillo en canto o punta, frecuente en la arquitectura mudéjar, permite marcar los diversos motivos y decoraciones de la fachada.
La relación del edificio con su contexto urbano también merece atención: originalmente disponía de unos extensos terrenos ajardinados que fueron cedidos, a finales del siglo XX, en su mayor parte al municipio por la condesa de Campo Hermoso y Villar de Felices, convertidos en el parque adyacente con su nombre. Una generosidad aristocrática tardía que hoy beneficia a residentes y visitantes por igual.
Un duelo, una isla y un segundo palacete. La historia del Barón no se agota en San Pedro del Pinatar. Detrás de su arraigo murciano hay un episodio de novela: el Barón retó a duelo a un adversario y, casual o intencionadamente, lo mató, por lo que fue procesado y condenado a prisión durante varios años. La cárcel que le correspondió no fue cualquiera: la Isla Mayor pertenecía a la marina española y era prisión militar, y a ella fue enviado Don Julio Falcó a cumplir su condena. Unos seis años pasó rodeado de agua salada pero, posiblemente por ser quien era, recibía visitas y obtenía permisos para visitar los alrededores. El Barón se enamoró de la isla y su entorno.
Hoy la isla es propiedad privada y de acceso muy restringido, lo que confiere al palacete insular una aureola de misterio que contrasta con la accesibilidad del museo de San Pedro. En el recorrido que realizan los turistas por la isla pueden ver por fuera este inmueble, así como otras edificaciones que todavía se mantienen en uso, y subir a la torre para contemplar el paisaje. Dos arquitecturas gemelas, pues, separadas por las aguas del Mar Menor: una abierta al público como museo vivo, la otra custodiada por la distancia y la propiedad privada como reliquia casi inaccesible.
Leyendas y propietarios: La Casa de la Rusa. Todo gran edificio acumula capas de historia y, a menudo, de leyenda. El palacio es también conocido como la «Casa de la Rusa», al ser vivienda de una señora de esa nacionalidad durante unos años. Aunque la historiografía local matiza que no hay constancia documentada de ello, la denominación popular ha persistido con la tenacidad que solo tienen los mitos urbanos bien arraigados. Sus últimos propietarios fueron los Condes de Villar de Felices, quienes finalmente donaron el inmueble al Ayuntamiento, asegurando así su preservación y uso público.
El museo: tres miradas sobre el territorio. Hoy el palacio alberga el Museo Arqueológico y Etnográfico de San Pedro del Pinatar, que organiza su discurso expositivo en tres grandes ejes temáticos de notable interés didáctico. La sección de arqueología ofrece una muestra de los principales hallazgos del municipio, tanto terrestres como submarinos, así como una selección de fósiles y material de culturas prehistóricas del sureste, con piezas que abarcan desde el mundo ibérico y romano hasta el medieval e islámico. La etnografía, por su parte, recorre la vida cotidiana de dos mundos paralelos: la burguesía que se asentó en San Pedro del Pinatar a finales del siglo XIX construyendo sus residencias de verano, y las gentes de a pie que con su trabajo levantaron el municipio, representadas a través de oficios como la pesca, la agricultura, las salazones y la industria salinera.
Una visita que merece el desvío. El Palacio Museo Barón de Benifayó es mucho más que una parada turística convencional. Es un lugar donde la ambición estética de un aristócrata decimonónico, la sabiduría popular de una comunidad costera y los estratos arqueológicos de siglos convergen bajo un mismo techo almenado. Y para quien mire desde sus ventanas hacia el horizonte azul del Mar Menor, sabrá que en el centro de esas aguas se alza, inaccesible y silenciosa, la isla que el mismo Barón amó lo suficiente como para hacer de su prisión un hogar.
Primer día: la costa y la arquitectura Belle Époque. Una jornada bien aprovechada comienza en la Playa del Ayuntamiento o la Grande Plage, desde donde la geografía urbana revela su lógica decimonónica. El paseo marítimo, con sus construcciones señoriales del XIX, comunica visualmente con el Casino, edificio emblemático de 1903 diseñado por el arquitecto Coquet. No se trata simplemente de admirar estructuras, sino de leer en la piedra y el hierro forjado las aspiraciones de una época que creía en el progreso material como vía hacia el refinamiento.
Desde allí, el recorrido hacia el norte conduce al Museo del Mar (Musée de la Mer), instalado en una construcción Art Déco que aloja una colección que ilustra tanto la historia ballenera de la región como la ecología marina atlántica contemporánea. La visita se complementa ascendiendo al Faro de Biarritz, desde donde la perspectiva panorámica permite captar la lógica geográfica y urbanística de la ciudad.
Por la tarde, conviene transitar por el barrio histórico alrededor de la Iglesia de Nuestra Señora del Atalay, núcleo medieval preservado donde la textura urbana premoderna aún respira. Una caminata hacia el sur, hacia la Roca de la Virgen, ofrece tanto puntos de vista privilegiados como reflexión sobre cómo el simbolismo religioso ha estructurado los paisajes costeros europeos.
Segundo día: naturaleza, cultura y pensamiento. El segundo día puede dedicarse a una exploración más reflexiva. Los acantilados de Côte des Basques constituyen un espacio donde naturaleza y práctica cultural (el surf) convergen de forma paradigmática. Es útil desayunar en un café próximo y observar cómo la modernidad del deporte acuático dialoga con la geomorfología ancestral.
Una visita al Museo Asiático (colección privada de arte oriental) amplía la perspectiva cosmopolita de Biarritz: la ciudad no solo mira hacia Europa, sino que históricos viajes comerciales y exotismo decimonónico dejaron marcas en sus colecciones. Por la tarde, el Château de Marracq (ahora hotel, pero su estructura es visitables desde sus espacios públicos) ejemplifica cómo la arquitectura residencial de élite operaba como manifestación del gusto burgués.
Recorrer Biarritz en dos días no significa agotar sus atractivos, sino comprender cómo una ciudad costera se convierte en palimpsesto: estratos medievales bajo capas Belle Époque, todo ello dialogando con la presencia atlántica permanente. Es un ejercicio de lectura urbana donde el viajero culto descubre que el ocio balneario nunca fue únicamente hedonista, sino expresión de transformaciones sociales, técnicas y estéticas profundas.
¿Biarritz es solo una playa de lujo? 🌊🤔 Como académico viajero, te invito a redescubrir la "Reina de las Playas". Este palimpsesto cultural es mucho más que surf: es el legado imperial de Eugenia de Montijo y la bravura del Cantábrico. https://t.co/r3cGlqYOze… pic.twitter.com/WN72uTOlaN
@gukgreen 🌊 5 COSAS QUE HACER EN BIARRITZ 🌊 1️⃣ ROCHER DE LA VIERGE 📍 Un icónico peñasco con una estatua de la Virgen María, accesible por un puente. 📸 No te olvides de sacarte una foto en su arco con el mar de fondo. 🌅 Vistas espectaculares del océano y la costa vasca. 2️⃣ PUERTO DE LOS PESCADORES 📍 Un pequeño y colorido puerto lleno de encanto. 🐟 Restaurantes con marisco fresco y ambiente marinero. 🚶♂️ Ideal para un paseo tranquilo mientras disfrutas de la brisa del mar. 3️⃣ CALLEJEAR Y DESCUBRIR SU ARQUITECTURA 📍 Recorre sus calles comerciales llenas de vida y tiendas. ⛪ Iglesia de Santa Eugenia: arquitectura neogótica con vistas al puerto. ⛪ Iglesia Ortodoxa de San Alejandro: un pedazo de Rusia en Biarritz. 💡 No te pierdas el Faro de Biarritz, con vistas de postal desde lo alto. 4️⃣ BUSCAR EL OSO DEL BALCÓN 👀 Un curioso detalle escondido en la ciudad, ¿serás capaz de encontrarlo? 📸 Una foto con el famoso ‘oso del balcón’ es casi obligatoria. 🔎 Pista: mira hacia arriba en los edificios de la calle comercial mas famosa. 5️⃣ DISFRUTAR DE SUS PLAYAS Y ATARDECERES 🌊 La Grande Plage y la Côte des Basques son perfectas para relajarse o surfear. 🌅 Atardeceres de ensueño, considerados de los mejores de toda Francia. 📸 No olvides capturar ese momento dorado y dejar relajarte ✨ Ideal para: amantes del postureo 🤣🤪 #Biarritz#PaísVascoFrancés#Francia#Surf#Viajes#Atardeceres#gukgreen#paysbasque#basquecountry#Euskadi#paisvasco♬ In the Mood - Glenn Miller
Este domingo se ha celebrado la 30ª edición de la carrera Las Arenas-Bilbao, la más antigua de Euskadi sobre asfalto y la segunda del Estado tras la Jean Bouin, que se celebra en Cataluña. La carrera nació en 1930, y tras numerosas interrupciones, recuperó su cronología histórica hace 30 años, habiéndose cancelado solamente por la pandemia del coronavirus. Más de 2.000 atletas recorren los 12.333 metros en esta vigesimonovena edición, y entre ellos habrá corredores de diferentes países. Y es que, esta carrera, aunque es de carácter popular, ha atraído a lo largo de sus historia a atletas de hasta 12 países diferentes, con podios absolutos de siete nacionalidades diferentes.
Recorrido: La prueba ha partido a las 10.30 horas desde los aledaños del Puente Bizkaia, recorriendo toda la margen derecha de la ría del Nervión a través de los municipios de Getxo, Leioa y Erandio para llegar a la capital vizcaína. A Bilbao se entrará por el barrio de San Inazio donde los participantes contarán con un puesto de avituallamiento en la curva de Elorrieta. El recorrido seguirá por Zarandoa, Camino de Morgan, Ballets Olaeta, para subir por el puente de Euskalduna, el único desnivel importante de la carrera. Los últimos metros de carretera serán por la bajada de Olabeaga para introducirse por el Museo Marítimo y recorrer todo el paseo de Uribitarte hasta la llegada, a la altura de la Plaza Pío Baroja.
XXX Carrera Las Arenas-Bilbao, una prueba histórica. Comienza a las 10.30 de hoy, domingo 25 de enero de 2026. Transmitiremos la salida. Fotos y vídeos desde la salida en https://t.co/lpoGPcQscPpic.twitter.com/r8YGcqhHBg
La ingeniería del presente y del futuro: Luciano Azpiazu Canivell nos habla de redes eléctricas, talento y la transformación de Bilbao,... En un país donde la tecnología avanza más rápido que la capacidad de regulación, donde la transición energética se discute a menudo desde el desconocimiento, escuchar la voz de un ingeniero con más de cuatro décadas de experiencia aporta una rara claridad.
La conversación con Luciano Azpiazu Canivell —ingeniero industrial formado en la Escuela Técnica Superior de Bilbao, profesor y profesional durante 40 años en Iberdrola Redes— es también un retrato generacional de quienes han sostenido silenciosamente el progreso energético y urbano de España.
Su historia familiar ya evoca la movilidad empresarial de otras épocas: abuelo catalán del sector textil, padre vasco, raíces que conectan la industria textil con la ingeniería eléctrica. Y a partir de ahí, la trayectoria de un profesional que ha sido testigo directo de la evolución del sistema eléctrico español y de los cambios profundos de Bilbao.
La situación real de las redes eléctricas
Azpiazu introduce una distinción fundamental: no todas las redes eléctricas sufren los mismos problemas. Las de muy alta tensión, gestionadas por Red Eléctrica, soportan la avalancha de peticiones de conexión de grandes plantas fotovoltaicas, eólicas o sistemas de almacenamiento. Las de media y baja tensión, que alimentan hogares, comercios e instituciones, presentan una situación más heterogénea: saturación en los centros urbanos —por el aumento de la demanda, climatización y peatonalización— y sobrantes de capacidad en zonas despobladas.
Cuando se habla de vehículo eléctrico, la ingeniería se impone al entusiasmo. Azpiazu lo explica con claridad pedagógica: una comunidad de vecinos de 14 plantas puede funcionar con un único transformador, pero una sola carga rápida de un coche necesita otro transformador equivalente. Y aun así, no todos los vecinos tendrán coche eléctrico ni lo cargarán simultáneamente, lo que introduce factores de simultaneidad que suavizan el problema.
¿Será el coche eléctrico de baterías el dominante en el futuro? El ingeniero es escéptico. Prevén un camino intermedio:
Estamos —dice— en una transición dentro de la transición: la tecnología definitiva aún no está definida.
Un elogio a los profesionales frente a los “todólogos”
Uno de los pasajes más contundentes es la crítica a los opinadores sin rigor técnico. Los “todólogos” que, ante una crisis como un apagón, hablan de grid forming sin que aún exista en operación real, o reclaman duplicar redes sin asumir los años de trámites necesarios para construirlas. Azpiazu recuerda un caso ilustrativo: un presidente de una gran compañía eléctrica pedía suministro a su finca… pero él mismo bloqueaba los permisos para la línea que debía alimentarla.
Bilbao: la prueba de que la ingeniería transforma ciudades
Pocas ciudades simbolizan la transformación moderna como Bilbao. Y Azpiazu recuerda que el cambio no fue espontáneo ni mágico: detrás estaban la tenacidad de dos ingenieros —uno de Caminos y otro Industrial— que impulsaron la regeneración de Abandoibarra y facilitaron la llegada del Museo Guggenheim Bilbao. El metro, el tranvía y la limpieza de la ría completaron un proceso que convirtió una ciudad industrial oscura en un referente urbanístico europeo.
Las escuelas de ingeniería españolas mantienen buen número de alumnos, pero afrontan desafíos: nuevas profesiones sin atribuciones, cambios en los planes académicos, incorporación de formación humanística y ética para preparar un mundo con inteligencia artificial. Las mujeres representan ya casi el 30% de las nuevas promociones, gracias a mejores condiciones de conciliación y a una visión más amplia de la profesión.
Pero persiste un problema sistémico: la fuga de talento. Muchos ingenieros jóvenes encuentran mejores condiciones en Alemania, Suiza o Reino Unido, y España debe esforzarse por retener y atraer talento si quiere mantener su avance tecnológico.
En definitiva, la conversación con Luciano Azpiazu es un recordatorio de que la ingeniería es una disciplina silenciosa, rigurosa y profundamente humana. De ella depende que las luces sigan encendidas, que las ciudades funcionen y que la transición energética sea algo más que un eslogan.
El ingeniero o la ingeniera del siglo XXI no puede ser un mero técnico: tiene que ser el RENACENTISTA DIGITAL. Luciano Azpiazu (presidente de los ingenieros industriales de España) lo clava: «Las redes están colapsadas, la transición energética es un caos… y aún educamos… pic.twitter.com/AO8XSqkSzC
Quien haya visitado las fiestas de Lekeitio o cualquier txoko del País Vasco probablemente conozca o haya tarareado sus versos: "Aeroplano bi pasa-ta, bat itsasora jausi" (Dos aeroplanos han pasado, uno ha caído al mar). Es una de esas canciones que parecen haber existido siempre, parte del folclore inmemorial. Sin embargo, esta melodía no es una leyenda anónima; es la crónica musical de un suceso muy real, documentado y extraordinario que convirtió un pequeño puerto pesquero en el escenario de un incidente diplomático en plena Primera Guerra Mundial.
En las brumosas costas del Cantábrico, donde el mar se funde con el cielo vasco, un episodio singular irrumpió en la neutralidad española durante la Gran Guerra. El 2 de julio de 1917, en plena efervescencia del conflicto mundial, un hidroavión francés descendió bruscamente sobre las olas, a unas cuatro millas náuticas de Lekeitio (Bizkaia). No era un combate heroico ni un bombardeo audaz, sino un drama mecánico que unió, por unas horas, la tecnología bélica con la solidaridad pescadora. Este suceso, narrado en crónicas locales como las de El Correo y El Pueblo Vasco, revela no sólo la fragilidad de la aviación incipiente, sino también las tensiones diplomáticas en un país que, bajo el gobierno de Eduardo Dato, se esforzaba por mantener su neutralidad ante las potencias en guerra.
Para entender este interludio, debemos retroceder al contexto de la Primera Guerra Mundial. En 1917, el frente occidental se estancaba en trincheras sangrientas, mientras el Atlántico se convertía en un tablero letal para la guerra submarina alemana. Francia, aliada de los Ententes, impulsaba su aviación naval como escudo contra los U-Boote que acechaban los convoyes mercantes. La Aéronautique Maritime, fundada en 1912, contaba ya con más de 200 aparatos y bases en puertos como Brest y Cherburgo. Los hidroaviones, pioneros en patrullas antisubmarinas, eran esenciales: despegaban de aguas protegidas, vigilaban horizontes amplios y lanzaban bombas rudimentarias sobre sumergibles enemigos. Según historiadores como aquellos de Naval Encyclopedia, Francia produjo miles de estas máquinas entre 1914 y 1918, transformando la guerra en tres dimensiones.
El protagonista de nuestra historia era un Donnet-Denhaut DD, un biplano de patrulla marítima diseñado por los ingenieros Jérôme Donnet y Louis Denhaut en 1915. Este modelo, apodado "flying boat" por su fuselaje flotante, representaba el pináculo de la innovación aeronáutica gala. Con una envergadura de 16,28 metros, longitud de 10,80 metros y propulsado por un motor Lorraine-Dijon de 160 caballos, alcanzaba velocidades de 130 km/h y una autonomía de unos 500 kilómetros. Armado modestamente con dos bombas de 52 kg y ametralladoras Lewis, el DD se destinaba a misiones de reconnaissance y caza de submarinos. Producido en serie desde 1916, más de 400 unidades sirvieron en la Escadre de Chasse francesa, hundiendo o ahuyentando decenas de U-Boote. El nuestro, marcado con "445 D.D." y las tricolores en la cola, despegaba probablemente de Biarritz o Bayona, en una ruta rutinaria de vigilancia costera.
Aquel 2 de julio, el sol del estío teñía el horizonte cuando dos hidroaviones franceses surcaban el cielo desde Bayona hacia el cabo Matxitxako. Eran las cinco de la tarde. A las seis, viraron rumbo de regreso, pero a las seis y media, el DD 445 comenzó a toser: un fallo en el motor, quizá un sobrecalentamiento o avería en el carburador —defectos comunes en estos aparatos expuestos a la salitre marina—. El piloto, un teniente de la Armada francesa cuya identidad se perdió en las crónicas (posiblemente un oficial de la base de Saint-Trojan), no tuvo opción: amerizó bruscamente a unas seis millas de Lekeitio. Su mecánico, compañero anónimo en esta odisea, lo secundó en la maniobra. El compañero aéreo orbitó dos o tres veces, evaluando el drama, antes de huir hacia Francia. Para alertar a la base, soltaron dos palomas mensajeras —un anacronismo poético en la era de la radio incipiente— y, más tarde, arrojaron las bombas al mar para aligerar la carga.
La costa vizcaína, ajena al fragor bélico pero sensible a sus ecos, respondió con prontitud. El farero Francisco de Etxebarria avistó la humareda de socorro y encendió la baliza. Pescadores locales, curtidos en tormentas atlánticas, zarparon en sus traineras. La Miren Begoña, capitaneada por Severiano de Mendiola —un patrón legendario en las sagas marineras de Lekeitio—, llegó primera. Con pericia marinera, amarraron el aparato con chicotes resistentes y lo remolcaron hacia el puerto. Dieciséis lanchas se unieron en procesión improvisada, como una flota de guardianes del mar. A las ocho y media de la tarde, el hidroavión "pescado" —así lo bautizaron los diarios— atracaba en el muelle, ante una multitud eufórica que obstruyó las calles. El teniente y su mecánico, ilesos pero exhaustos, declararon ante el comandante naval español antes de reposar en la fonda local.
El epílogo se tiñó de intriga diplomática. Al día siguiente, 3 de julio, el puerto bullía: curiosos de Bilbao, Gernika y más allá llegaban en automóviles y bicicletas, convirtiendo Lekeitio en un improvisado museo aéreo. Dos lanchas pesqueras armadas francesas —posiblemente de la armada auxiliar— aparecieron para remolcar el DD mar adentro, pero la Armada española, celosa de la soberanía, lo impidió. El 4 de julio, el piloto regresó de madrugada con un vicecónsul galo, negociando en susurros. Finalmente, el 5 de julio, un buque de guerra francés obtuvo permiso oficial y zarpó con el tesoro recuperado: aparato y tripulación intactos rumbo a casa.
Este incidente, aparentemente menor, agitó las aguas políticas españolas. Periódicos como El Nervión y El Pueblo Vasco denunciaron la intrusión aérea francesa como violación del espacio neutral, temiendo un precedente para alemanes o británicos. Gregorio Balparda, en un artículo mordaz, criticó al gabinete Dato por su "minimización e inacción", advirtiendo de escaladas si el cielo vasco se convertía en ruta bélica. España, exportadora de wolframio y tungsteno a ambos bandos, navegaba en frágil equilibrio; este "pescado" aéreo recordaba que la neutralidad era un hilo tenso.
Hoy, un siglo después, el DD 445 evoca la audacia de la aviación naciente: máquinas de madera y lona que desafiaron océanos y guerras. En Lekeitio, donde cuatro hidroaviones han amerizado en un siglo:
- Otro hidroavión francés rescatado en 1917 por el "Nueva Magdalena" y llevado a Pasaia. Este evento pudo originar otros versos de la canción sobre el reparto de la recompensa ("dieciocho duros partilla") y una cena de celebración en el Hotel Beitia
Entre los millones de víctimas del Holocausto, pocas imágenes resultan tan conmovedoras como la de
Czesława Kwoka,
una niña polaca de apenas catorce años cuyo retrato fue tomado en el campo de concentración de
Auschwitz-Birkenau
poco antes de morir. Su historia se ha convertido en un símbolo universal de la
inocencia destruida por la violencia
y una poderosa llamada a la paz y la memoria.
Una infancia interrumpida
Czesława Kwoka nació el
15 de agosto de 1928
en la localidad de
Wólka Złojecka, en el sureste de Polonia.
Vivía con su madre,
Katarzyna Kwoka,
cuando en 1942 ambas fueron deportadas al campo de
Auschwitz.
Su “delito” fue haber pertenecido a una familia católica polaca expulsada de su hogar para dejar espacio a colonos alemanes.
El 13 de diciembre de 1942,
Czesława fue registrada en el campo con el número
26947.
Su madre murió poco después, y Czesława fue asesinada el
12 de marzo de 1943.
La foto que lo cambió todo
Las imágenes de Czesława fueron tomadas por
Wilhelm Brasse,
un fotógrafo prisionero de Auschwitz encargado de documentar a los deportados.
En las tres tomas conservadas se aprecia un rostro tierno, con la mirada entre el miedo y la confusión.
La historia de Czesława se redescubrió gracias al documental
Portrecista (2005), de
Irek Dobrowolski.
En 2018, la artista
Marina Amaral
coloreó digitalmente la fotografía original, devolviéndole un realismo estremecedor.
Parafraseando a Octavio Paz, “No somos lo que decimos, sino lo que recordamos, porque lo hicimos, lo hacemos y lo seguiremos haciendo”. Decía Jorge Luis Borges que “somos nuestra memoria, ese quimérico museo de formas inconstantes”. Y uno, con los años, se da cuenta de que tenía razón: la cordura se juega en esa delgada frontera entre lo que aún recordamos y lo que empezamos a olvidar.
Los mayores solemos ser sensatos, juiciosos, prudentes, sabios, serios, inteligentes, reflexivos, formales y cabales, incluso clarividentes. Porque sí, seguimos siendo cuerdos, aunque nos asalten las dudas al entrar en una habitación sin saber a qué fuimos, y somos sobre todo recuerdos, esos tesoros que guardamos como cartas viejas o canciones que se repiten solas en la cabeza.
A veces, como escribió Mario Benedetti, “el olvido está lleno de memoria”, y en esa paradoja encontramos consuelo: no recordarlo todo es también una forma de vivir más ligero. Con todo hoy y ahora queremos reivindicar el infinito valor de la memoria de lo vivido, insuperable fuente de inspiración y perseverancia.
Miguel de Cervantes nos advertía que “la memoria es tesoro y custodia de todas las cosas”. Sin embargo, como todo tesoro, a veces se esconde bajo capas de polvo y nos obliga a ejercitar paciencia y sentido del humor. No hay peor enemigo de la cordura que la solemnidad excesiva. Reírnos de nuestros olvidos es, en cierto modo, la forma más cuerda de vivirlos.
A cierta edad, uno descubre que el presente es más corto que antes, y el pasado más largo. Los recuerdos se multiplican y se vuelven compañeros de viaje: algunos dulces, otros ásperos, pero todos forman parte de lo que somos. Como dijo Miguel de Unamuno, “el hombre es hombre en cuanto es hijo del pasado”. La cordura consiste, entonces, en no aferrarse demasiado ni al ayer ni al mañana, sino en habitar con serenidad el ahora.
Porque al final, la vida se parece a una novela coral: cada recuerdo es un capítulo, cada olvido un salto de página, y la cordura el hilo que mantiene la trama unida. Somos cuerdos en la medida en que reconocemos nuestra fragilidad, y somos recuerdos porque sin ellos seríamos apenas instantes dispersos.
La moraleja es sencilla y honda: vivir con cordura no es no olvidar, sino aceptar que somos tiempo hecho memoria. Y vivir con recuerdos no es añoranza, sino cultivar la gratitud por lo vivido. Quien logra reírse de sus olvidos y agradecer sus recuerdos ha encontrado la verdadera sabiduría.
Releamos el discurso de Alyoshaen el último capítulo de "Los hermanos Karamazov" de Fiódor Dostoyevski: "Debes saber que no hay nada más alto y más fuerte y más sano y bueno para la vida en el futuro que algunos buenos recuerdos, especialmente un recuerdo de la infancia, de hogar. La gente te habla mucho de tu educación, pero un buen recuerdo sagrado, preservado desde la infancia, es quizás la mejor educación. Si un hombre lleva consigo muchos recuerdos de este tipo a la vida, está a salvo hasta el final de sus días, y si a uno sólo le queda un buen recuerdo en el corazón, incluso eso puede ser en algún momento el medio de salvarnos".
La cordura y la memoria son dos nombres del mismo tiempo. “Lo que uno ama en la infancia se queda en el corazón para siempre.” señaló Jean-Jacques Rousseau. Para concluir: “La filosofía es, en el fondo, el arte de aprender a morir… y a recordar” según Michel de Montaigne. Anotadlo en vuestras agendas este doble mandato encadenado: Recordar con humor es vivir con filosofía. Entre risas y memoria, a seguir construyendo lo que luego serán recuerdos.
"Debes saber que no hay nada más alto y más fuerte y más sano y bueno para la vida en el futuro que algunos buenos recuerdos, especialmente un recuerdo de la infancia, de hogar. La gente te habla mucho de tu educación, pero un buen recuerdo sagrado, preservado desde la infancia,… pic.twitter.com/Q8Zgoonxqy
