Volviendo a un coche híbrido Lexus después de un Tesla Model 3

Mantenemos en la familia el Lexus CT 200h Executive de hace apenas cuatro años que, circunstancialmente, hemos debido retomar porque tras el confinamiento por el COVID-19 se había quedado sin la batería convencional. Ha sido bastante fácil reconectar la batería de 12 Voltios, pero estos híbridos "auto-recargables o recargables" se ponen en modo ECO y al apagar el motor de gasolina no recargan la batería común si no se fuerza el requerimiento del motor térmico. La solución ha sido poner el modo Super-Sport que, gastando más gasolina, exige el motor de gasolina para recargar la batería de níquel hidruro metálico.
Retomar durante un rato un coche no eléctrico al 100%, y no Tesla, es algo muy instructivo. Aunque el Lexus CT 200h es muy práctico en ciudad, cómodo de manejar y silencioso, nada tiene que ver con el Tesla Model 3. Parece que el coche va lento, no acelera, no se ve hacia atrás (a pesar de su excelente pantalla) porque no tiene TRES cámaras traseras,... 
Imposible describirlo pero pasar a un Vehículo Eléctrico a Baterías (BEV) es un proceso irreversible que no tiene vuelta atrás. Es retroceder en el tiempo treinta años, aunque apenas haya pasado cuatro años y dos meses, y el Lexus CT 200h siga siendo uno de los mejores híbridos actuales.

En un post anterior sobre este Lexus, hace unos días, un comentario nos preguntaba sobre si recomendaríamos este híbrido "auto-recargable" en este momento, como sí lo hicimos hace cuatro años cuando nuestro anterior Audi A6 nos dio el último de muchos disgustos. Copio aquí la respuesta, algo tardía por el veraneo, que le transmití: 
"Sigue siendo el Lexus CT 200h un coche práctico, fiable y económico,... Pero ya no recomiendo los híbridos, ni recargables ni "auto-recargables", porque suman las desventajas de ambos sistemas de energía (mantenimiento caro de los térmicos, complejidad de su motor de combustible fósil y peso de las baterías en los BEV). Hoy ya hay coches eléctricos 100% relativamente baratos, sobre todo si se contabiliza que apenas tienen mantenimiento y el ahorro se acumula a lo largo,... A día de hoy, si puedes adquirirlo ya o esperar un poco con el térmico hasta que haya más competencia,... y se abaraten más en su precio inicial. Datos a recordar: Mínimo de 50 kWh de batería, 100% eléctrico, y nada de combustibles fósiles. Saludos cordiales". Otros posts sobre Audi, Lexus y, sobre todo, Tesla. Álbum de imágenes del Lexus CT 200h Executive.

Consumo de un Tesla Model 3 a los 10.000 km

Habiendo cumplido desde el 28 de febrero de 2019 en el que recogimos nuestro Tesla Model 3, hoy 12 de julio ha recorrido 10.000 km. De esta distancia, calculamos que el AutoPilot ha pilotado el coche más de 8.000 km (como en el momento de hacer la foto superior). 

El consumo total del Tesla Model 3 ha sido 1.607 kWh, lo que -obviamente- da un consumo promedio. de 16,07 kWh / 100 km. El coste de toda esta energía eléctrica ha sido cero euros, quizá unos 50 céntimos de cuando probamos nuestro Wall-Box de Policharger en nuestra casa de Getxo. El resto ha sido suministrado por trece diferentes SuperCargadores de Tesla (estamos en los seis o nueve meses de gratuidad), por los excelentes cargadores de Iberdrola, a 50 kW (ver 200 imágenes), que por acuerdo con el Ayuntamiento son gratis en Bilbao. También hemos utilizado los innumerables Destination Charger de Tesla en Centros Comerciales u Hoteles, que son -para siempre- sin coste. 

También hemos cargado en algunas pruebas en la red de Repsol Mobility o de IBIL, pero estando colaborando en algunos ensayos de ajuste para lograr UltraCargadores, estas recargas también nos han resultado ser invitaciones.

Por último, nuestro Tesla Model 3 no ha necesitado ningún tipo de mantenimiento, ni ha visitado ningún Service Center de Tesla. Ni siquiera el líquido limpiaparabrisas ha sido rellenado. Por tanto: Coste de uso a los 10.000 km, cero euros. Si únicamente hubiera recargado en casa (algo imposible por la ubicuidad de PdR Puntos de Recarga), con mi tarifa PVPC (que recomendamos) de Iberdrola, con discriminación horaria de dos períodos y utilizando las 14 horas diarias del período valle de 23h a 13 horas, estimo que, a razón de 0,0595 € / kWh, los 100 km en Tesla (los 16,07 kWh) supondrían 0,95 euros,...

Nuestro Lexus CT 200h híbrido anterior consumiendo 8 litros a los 100 km, suponía unos 10,53€ en gasolina Super 95. Concluimos que en estos 10.000 km nos hemos ahorrado con Tesla 1.053 € (más de mil euros, sin considerar otros gastos de mantenimiento,...). 

La foto que da testimonio de los 16,07 kW / 100 km del @Tesla #Model3 es la adjuntada ahora en Burgos rumbo a Tres Cantos pic.twitter.com/UOgbM7zrIm

— ⚡Mikel Agirregabiria💡 (@agirregabiria) 12 de julio de 2019

Contraentrevista de DEIA y Grupo Noticias al Presidente de AUVE

Hoy, lunes 20 de febrero de 2023, contra-entrevista a Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos) en la contraportada de DEIA y en las otras tres cabeceras del Grupo Noticias como son Noticias de Gipuzkoa (foto), Noticias de Álava (foto) y Diario de Noticias de Navarra (foto). 

El cuestionario es obra de Javier Vizcaíno, @Javiviz, y la fotografía de José Mari Martínez "Bubu",  @bubujmm. Agradecemos a Javier Vizcaíno sus palabras en la entradilla: "Desde que conozco a este getxotarra inquieto, siempre ha sido un adelantado en el uso de las novedades tecnológicas. Ahora, ya jubilado, preside AUVE, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos".

Adjuntamos el texto completo, con las respuestas al cuestionario:

¿Recomendaría con los ojos cerrados a alguien que vaya a comprarse un coche hoy que opte por uno eléctrico?

Sí. He logrado convencer a mucha gente, que luego me lo ha agradecido. Desde AUVE, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos que tengo el honor de presidir, invitamos a probar un rato o unos días cualquier Vehículo Eléctrico (VE) actual para comprender que son más ecológicos, más seguros, más potentes y, también, más económicos. Invitamos a sumarse gratuitamente a AUVE.org, una ONG de voluntariado, para recibir información desde la experiencia real.

¿Comprende que muchos pensemos que tanto la tecnología como las infraestructuras todavía tienen que mejorar bastante?

Quienes llevamos más de diez años con VE sabemos que estos tópicos dejaron de ser ciertos hace tiempo. La tecnología de los VE está muy asentada y las infraestructuras de recarga pública se despliegan más rápidamente que los VE.

Sin citar marcas, ¿en qué aspectos debe fijarse alguien que opte por un enchufable?

Además del Euro-Ncap de seguridad, lo esencial es la batería según las necesidades de viajar. A partir de 50 kWh la operatividad es total, para recorridos de cualquier distancia. En AUVE podrá conocer, por otros miembros, los puntos fuertes y débiles de cada marca y modelo, la atención recibida, los mejores seguros y compañías energéticas,…

¿Es tanto el ahorro? ¿Compensa con el gasto en mantenimiento o con la factura de reparaciones?

El ahorro es asombroso, especialmente en mantenimiento y ausencia de averías, pero también en la energía usada. Pregunten a usuarios muy viajeros, como nuestros taxistas.                 

¿Cuáles son los mitos que le toca desmentir con más frecuencia?

Son tan numerosos, casi todos los bulos que circulan, como falsos. Provienen o se repiten por quienes nunca han probado un VE. Tergiversados como que se incendian. Datos de los seguros: 61 y 139 veces menos que los de gasolina o los híbridos.

¿Tienen una estimación del número de propietarios de vehículos eléctricos en Euskal Herria?

Al finalizar el año 2022 había más de 20.000 VE en la CAPV y la CFN. Y a escala del Estado español más de 315.000. Los países europeos, nos superan notablemente. Incluso Portugal, con la tercera parte de ayudas y mejor renta, nos duplica en porcentajes de ventas de VE por una opinión publicada menos sesgada.

¿Está muy lejos el momento del sorpaso a los vehículos movidos por combustibles fósiles?

El VE ya es netamente superior en eficacia y simplicidad. La incógnita es cuando la ciudadanía rechazará el motor de combustión (incluso en los híbridos). Para ello hay que ofrecer ayudas directas para las gamas más asequibles. Por ejemplo, con reducciones del IVA de modo progresivo, para que el VE sea la primera opción para todas las familias.

¿La red eléctrica está preparada para ese momento?

Sí, y lo dice Red Eléctrica Española. Cuantos más millones de VE haya, tanto mejor para equilibrar oferta y demanda de energía eléctrica. Tampoco hay que cambiar la potencia de las tarifas domésticas para recargar quienes dispongan de garaje. Otra falsedad manifiesta.

Todas las administraciones dicen apostar por la movilidad sostenible. ¿Lo demuestran con hechos?

Muy pocas instituciones prueban con hechos esa apuesta. Nos gusta premiar a quienes sí demuestran un compromiso real. En Euskadi destacaría a Osakidetza con vehículos médicos y ambulancias eléctricas. También a Bilbao y Vitoria-Gasteiz, que hemos elegido como municipios donde celebraremos nuestro I Congreso AUVE a finales de marzo.

Enlace a la publicación en DEIA (PDF).

Aeropuerto de Teruel, Plataforma Aeroportaria PLATA

Nos hemos acercado al Aeródromo o Aeropuerto de Teruel, o más exactamente a la PLataforma Aeroportaria de Teruel (PLATA). Ubicado en el municipio de Caudé, a 10 km. de la capital, sobre lo que fuera una Base Aérea de la Guerra Civil, el Aeródromo de Teruel es una plataforma destinada al mantenimiento y estacionamiento de larga estancia de aeronaves (favorecido por su clima seco y soleado). Siempre nos llamaba la atención el numeroso grupo de grandes aviones sobre la pista, que se divisan desde la autopista A-23 que pasa por Teruel.

 

Se divisan tres Boing 747-400 y un Airbus 330, entre otros grandes aviones. La capacidad prevista alcanza hasta las 225 aeronaves (o la mitad si son de gran tamaño), según la empresa adjudicataria en 2012 Tarmac AeroSave, que gestionará el aeropuerto durante 25 años. Tarmac, filial de Airbus, es la única empresa en Europa dedicada al estacionamiento, mantenimiento y reciclaje, pero tenía saturada su base principal en Tarbes (Francia), que sólo cuenta con capacidad para 25 aviones.

En la construcción del Aeródromo de Teruel se invirtieron 60 millones de euros, de fondos públicos. Hasta que se concluya la pavimentación de la carpa, sólo puede acoger cuatro aviones, como los Boeing 747-400 ya aterrizados. Dispone de una pista de nueva construcción de 2.825 metros de largo y 60 metros de ancho, una plataforma de aeronaves de 27.000 metros cuadrados, y una plataforma de estacionamiento de 120 hectáreas.

Cuenta con una zona industrial de 33 hectáreas para la implantación de empresas y un hangar en construcción para aviones tipo Boeing 747. Aeropuertos como el recién estrenado sólo hay dos en el mundo: el mencionado de Tarbes (Francia) y otro en Estados Unidos (¿el inmenso cementerio de desguace de aviones de Mojave en California?). Así, Teruel es el destino temporal de compañías aéreas, como la holandesa Martinair, que hasta ahora estacionaba sus aeronaves en Estados Unidos. 

Álbum con nuestras 25 imágenes de hoy. Actualización a 31-12-15: No descubrimos, en este primera visita, las instalaciones de PLD Space. Pero lo haremos en una próxima visita.

La foto de las instalaciones de @PLD_Space tomada por MAXAR es espectacular. En ella se muestra nuestras instalaciones de ensayos de propulsión y etapas de lanzadores. Arriba a la izq. el Centro de control y el hangar, abajo a la dcha. el nuevo banco de etapas completas. pic.twitter.com/DIEqbX4OWq

— Raúl Torres🇪🇸 (@RaulTorresPLD) June 30, 2020

Híbridos nunca más: ¡Adiós, Lexus!

Cuando nos reventó el Audi A6 el 31 de mayo de 2016 (post detallado), ya estábamos desde 2012 probando todos los coches eléctricos operativos BEV (desde el primer Nissan Leaf, post). Pero en ese momento no había ningún Tesla asequible y como coche de transición adquirimos un Lexus CT 200h. Era ya una fórmula obsoleta, con tecnología del Toyota Prius de 1997, pero podría cubrir una etapa de espera.

Desde febrero de 2019 que recibimos uno de los primerísimos Tesla Model 3 que llegaron a Europa, el Lexus CT 200h quedó como un coche familiar que nosotros apenas hemos conducido. Habiendo encontrado una persona que lo va a apreciar debidamente, finalmente nos hemos desprendido del Lexus.

En síntesis, lo mejor de la marca Lexus y  su concesionario en Bizkaia es su atención y calidad (aunque a un precio alto de mantenimiento anual -en Tesla, tres años, con Retrofit en casa y cero euros de coste-). En los dos últimos años de la pandemia, con Aitor trabajando en USA, este Lexus apenas se ha movido de su particular garaje (con o sin funda).

Tras 50.000 km el coche está impecable, pero un híbrido en la actualidad es la SUMA DE DESVENTAJAS de los vehículos de combustible fósil (mantenimiento, contaminación,...) junto con el peso de la batería,... Y peor si son híbridos enchufables. 

Unas horas antes de aceptar la responsabilidad de Delegado de AUVE en Bizkaia y el País Vasco, nos hemos liberado del último vehículo que no es 100% eléctrico.

Muchos más posts sobre este querido Lexus que ahora despedimos.

Centenares de imágenes del Lexus CT 200h.

Cercanía del taller o concesionario: Séptimo consejo para elegir vehículo eléctrico

Hemos detallado las seis primeras recomendaciones del "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que venimos publicando en sucesivos posts se refieren a marcas y modelos de máxima calidad. Los tres primeros criterios se referían a escoger bien la marca (por software propio, infraestructura de recarga y máximo grado de integración. Los dos siguientes al mejor modelo (por aerodinámica y seguridad). El sexto consejo se centraba en las opciones de recarga vinculada.

El decálogo se competa con estos parámetros que expondremos más sucintamente, por estar vinculados a las diferentes categorías de usuarios o compradores, al igual que en el sexto consejo.

Séptimo Criterio: Necesidad o no de contar con un concesionario cercano. Todos los vehículos, eléctricos puros o no, necesitan asegurar eventuales reparaciones en algunos talleres especializados o centros de servicio, pero ello no significa el "concesionario" convencional.

El concepto tradicional de "concesionario" es algo obsoleto, si funciona sobre la base de ser un intermediario que compra a la marca y vende al usuario. Las nuevas marcas están recurriendo a la venta directa hasta los compradores finales, incluso asumiendo la financiación, algo óptimo y sin eslabones interpuestos.

Pero todavía hay muchos potenciales compradores que confían en determinadas marcas y en ciertos concesionarios, atribuyéndoles a estos últimos incluso la función de que les asesoren, sin entender que son juez y parte.

Por experiencia propia, y es algo común, todos hemos conocido mejores marcas y diferentes concesionarios. Personalmente, en Bizkaia, nos decepcionaron dos concesionarios de Audi y nos encantó el de Lexus (aunque no por precio). Otros como Seat, Opel, Renault o Ford estuvieron más o menos a la altura.

En todo caso, el mantenimiento de los BEV (Vehículos Eléctricos a Batería) es mínimo, y el apartado conviene irlo olvidando. A menos que los concesionarios evolucionen -véase post anterior- más de lo que están haciendo hasta la fecha. Porque, en la mayoría de casos, su función suele ser el retardar la llegada de la movilidad sostenible, bien por falta de oferta o por asegurar sus beneficios en el taller de mantenimiento.

En la actualidad y para los Vehículos Eléctricos, basta red de Service Center (que no concesionarios), como la que están desplegando con gran celeridad marcas como Tesla, MG,…

Lejos queda aquel 28-2-19 cuando recogimos en VUSA (Getafe) nuestro Model 3. Entonces los Service Center más cercanos estaban en Madrid, Barcelona o Burdeos.

Otra de las conclusiones más fascinantes de la encuesta representativa a los propietarios de Tesla en #España es el ínfimo papel que jugaron las tiendas de Tesla a la hora de motivar la compra

Los que piensan que los concesionarios sirven para algo más que encarecer el producto… https://t.co/DB2Y4otRnj pic.twitter.com/rshkILYWsG

— #EnergyTransition Fan 🇪🇺🇪🇸🇩🇪 Luis Valdés (@ValdesL2) December 25, 2023

Restantes posts sobre 10 Tips para elegir VE (etiqueta 10TipsEV)

Cien razones para la movilidad eléctrica 2/100: Motor eléctrico más simple y mejor

¿Qué motor ganará? ¿El motor de combustible fósil ICE que ha necesitado cien años de optimización para convertir el movimiento lineal de los pistones por pequeñas explosiones para ser transmitido en una rotación  o el simplificado motor eléctrico de los BEV con algunos imanes giratorios sin rozamiento?

Los motores ICE ((Internal Combustion Engine) con miles de piezas móviles que además necesitan mucho mantenimiento de sus fluidos lubricantes para evitar rozamientos, sistemas de refrigeración para disipar las pérdidas de energía y los costosos sistemas de catalizadores que apenas consiguen contener la contaminación, gravísima para la salud de la humanidad y el planeta.

Los motores eléctricos de los Vehículos Eléctricos a Batería, BEV (Battery Electric Vehicle), son mucho más pequeños, ligeros, baratos y fiables que los equivalentes de combustión. Su eficacia y rendimiento cuadruplica (véase el post anterior de esta serie) a sus sucios adversarios.  

Es cierto que la reducción de tamaño no compensa el peso adicional del paquete de baterías y la, por el momento, menor densidad de energía en las baterías en comparación con los depósitos de gasolina o gasoil. Pero la potencia instantánea de los motores de los BEV (que pueden ser dobles con menos masa en total), compensa y de sobra los datos de aceleración y recuperación, así como el coste de la energía de consumo y con un casi nulo mantenimiento.

Hashtag: #100A4EV (100 Arguments For Electric Vehicles).

Portátil educativo universal

El próximo mes se presentará el primer ordenador portátil de menos de 100 $ (83 €) desarrollado por Media Lab del MIT.

Nicholas Negroponte dirige una ONG, cuyo nombre “Un portátil para cada niño” (One Laptop Per Child, OLPC) define su objetivo. En colaboración con prestigiosos y poderosos socios tecnológicos, como AMD, Google, Brightstar, News Corporation y Red Hat, han ideado un portátil aplicado a la educación, preferentemente destinado hacia países pobres. Un prototipo inicial será presentado oficialmente en la Cumbre Mundial de la Sociedad de la Información que tendrá lugar en Túnez entre el 16 y el 18 de noviembre de 2005, ante la presencia de Kofi Annan, Secretario General de las Naciones Unidas (ONU).

Se espera producir 15 millones de equipos en 2006 y 150 millones en 2007, cifra que triplica el número de ventas anuales de portátiles a nivel comercial. Este modelo se venderá directamente a los gobiernos que se acojan a la iniciativa, en pedidos mínimos de un millón de unidades, con el fin de ser repartidos entre el alumnado como “libros de texto” por sus administraciones educativas. Los primeros países en acogerse a este proyecto serán Brasil, China, Egipto, Tailandia y Sudáfrica, así como el Estado de Massachusetts, que se ha comprometido a equipar a cada uno de sus alumnos como “dueño” de un portátil.

Precedentes históricos: Cuentan que la inspiración para este proyecto orientado a países subdesarrollados le vino a Negroponte en 1999 durante una visita a Camboya. Aunque la componente de obra social es nueva, no es la primera vez que se intenta crear un PC barato para un segmento concreto. Ya en 1996 Larry Ellison declaró que "un ordenador barato y fácil de usar sería esencial si se deseaba un próspero futuro en América". El producto debía costar menos de $500 y bajar, con el tiempo, hasta menos de $300. El Net-PC de Ellison en 1997 fue sonado fiasco, pero ha habido otros, incluido el AOL Avant ("Paquito" o “bicho azul”), oficialmente Intel Dot.Station Web Appliance.

Características técnicas: El nuevo modelo es un híbrido capaz de actuar, además de como laptop, como tablet, e-book y casi como handheld o PDA (por su compacto tamaño), tecnológicamente avanzado y dotado de una robustez y polivalencia excepcionales para su aplicación en entornos sin recursos tan básicos como la electricidad. Por razones de economía se opta por software libre, con Linux como sistema operativo más una suite ofimática sobre un procesador AMD a 500 MHz y 1 GB de memoria, sin disco duro que sería reemplazado por una tarjeta flash. Incluye WiFi, 4 puertos USB y una simplificada pantalla dual que permitirá cambiar de color a blanco y negro, para mejorar la visualización en condiciones de gran luminosidad. La energía provendrá, alternativamente, de la red, de baterías o “dándole cuerda” mediante una manivela similar a la de la radio Lifeline FreePlay. Actuará como nodo de una red peer-to-peer, compartiendo una conexión a Internet, segura y libre de contenidos inapropiados.

Precio insólito: Es factible alcanzar un precio unitario tan bajo, menos de 100$, si concurren las circunstancias previstas de desprenderse de aditamentos superfluos, mediante una producción masiva y distribución directa a grandes clientes institucionales. Se elude la mayor parte del precio de un portátil convencional destinado a software, marketing e intermediarios. En este económico equipo, el hardware indispensable impone el precio final, destinándose 30$ a la reducida pantalla (12 pulgadas) y los otros 70$ al resto del equipo. AMD ganará dinero vendiendo millones de chips, Red Hat se ocupará de los acuerdos de mantenimiento y Google adiestrará a futuros usuarios con su buscador. Para la distribución se utilizará, probablemente, a compañías como Red Hat y Red Flag Software.

Viabilidad del proyecto: La lógica comercial puede resultar impecable, considerando el subyacente interés de las corporaciones patrocinadoras en detraer una porción del monopolístico binomio Wintel (WINdows + InTEL). Aunque la operación no está exenta de riesgos, como pudo observarse en la presumible factibilidad económica de los Net-PCs ya citados. Entonces también los compradores corporativos (el inicial segmento bancario como adoptador temprano) obtendrían sustanciales ahorros de coste, Oracle se beneficiaría de su presencia como base de datos, e IBM y Sun podrían vender hardware y Java. Contaban con la supuesta ventaja de una máquina elemental que impedía instalar Windows. Pero el fracaso sucedió: los usuarios finales no se interesaron en un tonto semi-PC, y menos cuando se abarataban los PCs.

La oportunidad educativa es otra incógnita. La eficacia pedagógica exige mucho más que repartir hardware y un software de base, incluso con conectividad a Internet. La continuidad y el mantenimiento resultan igualmente críticos, porque aún con su recubrimiento de goma para un escolar nada es irrompible. Puede ser cuestionable que los gobiernos del Tercer Mundo prefieran quedar en manos de Google o Red Hat antes que de Microsoft, aunque un argumento contundente sería la exorbitante inversión en licencias del Sistema Operativo.

Una genuina alfabetización digital planetaria, indiscutiblemente necesaria para abrir el futuro a los países menos desarrolladas y para soslayar la creciente brecha digital entre sociedades, requiere una actuación más integral, mejor guiada en los aspectos didácticos (aunque ya participa Seymour Papert en el proyecto) y abordando el ingente reto plurilingüe e intercultural de los contenidos curriculares. En todo caso, este portátil barato y de bajo consumo, podría revolucionar el panorama educativo e informático mundial, extendiéndose como generalizado primer o segundo ordenador personal hasta capas sociales muy desfavorecidas o hacia entornos inusuales (como el sanitario).

Versión final en: http://mikel.agirregabiria.net/2005/olpc.htm

9 de mayo: Día de Europa

De su web oficial: "El 9 de mayo de 1950, Robert Schuman presentó su propuesta para la creación de una Europa organizada, requisito indispensable para el mantenimiento de relaciones pacíficas. Esta propuesta, conocida como "Declaración Schuman", se considera el germen de la creación de lo que actualmente es la Unión Europea. El 9 de mayo se ha convertido en el símbolo europeo (Día de Europa) que, junto con la bandera, el himno, el lema y la moneda única (el euro) identifican la entidad política de la Unión Europea.. En el Día de Europa se celebran actividades y festejos que acercan a Europa a sus ciudadanos y hermanan a los distintos pueblos de la Unión". Y para aprender jugando, un recurso sobre Europa: EUROPA GO!

Blogs, periodismo independiente, en Nettoki

Hoy, jueves 10 de febrero de 2011, participaremos en la Mesa de Bloggers del Nettoki sobre "Blogs, periodismo independiente". Estos encuentros “Nettokis" sobre la actualidad en Internet organizados por Conteneo (www.conteneo.com) y Alhóndiga Bilbao (www.alhondigabilbao.com) se celebran el segundo jueves de cada mes a las 11,00 de la mañana en el Medialab 2. Forman parte esencial del amplio Programa Educativo Ikasiz de AlhóndigaBilbao.

La sinopsis de la cita Nettoki, sobre el denominado "Quinto Poder", reseña en su web: "Desde que la creación de un blog es accesible al público general gracias a las herramientas que facilitan su mantenimiento sin tener conocimientos técnicos, el blogging ha experimentado una creciente evolución. Bitácoras personales con un alto grado de interactividad con los lectores, suponen un salto respecto al periodismo tradicional, por su carácter independiente y personal y su estilo narrativo, más coloquial y directo".

Agradecemos la invitación a Patricia Gutierréz, Directora de Operaciones de Conteneo, y a Vicente Boraita, @txente, por su mediación. Parece que en la Mesa moderada por Rubén Iglesias, CEO - Director General de Conteneo, coincidiremos con Luis Alfonso Gámez y Txema Ezkerra de JetLagBio.

Inscripciones gratuitas en la web Nettoki o llamando al 944 014 014 para las 35 plazas muy limitadas de la Sala MediaLab 2, situada en la 2º planta de la Mediateka de AlhóndigaBilbao. Otros posts sobre AlhóndigaBilbao, y fotos de este Centro.

Él único aeropuerto que ha crecido en aviones con el COVID-19

Álbum de imágenes. Otros posts sobre el Aeropuerto de Teruel.

El único #aeropuerto con más aviones que antes de la crisis de #COVIDー19 Solución: #Teruel pic.twitter.com/JlPgaiwzOF

— ⚡Mikel Agirregabiria💡 (@agirregabiria) July 20, 2020

Se dijo hace 2 meses que el aeropuerto de Teruel vive la cara amable de la crisis turística gracias al mantenimiento de aeronaves @euronewses @aeropuerteruelhttps://t.co/NWM27mGSKT

— Aeropuerto de Teruel, vuela la innovación (@aeropuerteruel) July 23, 2020

#Teruel, siempre #turístico pic.twitter.com/HkrtnZ4tJq

— ⚡Mikel Agirregabiria💡 (@agirregabiria) July 19, 2020

Pocos días después,...

Los aviones también se desplazan en el aeropuerto de Teruel @aeropuerteruel #EstoNOtienequePARAR pic.twitter.com/HFHvYKVvdt

— Aeropuerto de Teruel, vuela la innovación (@aeropuerteruel) August 17, 2020

Entrevista al Presidente de AUVE en Instaladores 2.0

“Pretender prestar un servicio a los usuarios sin escucharlos parece más propio de los tiempos del despotismo ilustrado”, entrevista de Instaladores 2.0 a Mikel Agirregabiria, presidente de Auve, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos.

Mikel Agirregabiria preside AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, que representa a un colectivo no profesional y reúne a los usuarios e interesados por los vehículos eléctricos. La asociación nace por la necesidad de impulsar la movilidad eléctrica a través de la infraestructura de recarga pública y de los incentivos de las administraciones. A continuación, reproducimos íntegra la entrevista recientemente publicada por Instaladores 2.0 eMobility con Mikel Agirregabiria.

AUVE representa al colectivo de usuarios de vehículo eléctrico, ¿Cuáles son sus objetivos y qué requisitos son necesarios para participar en ella?

Nuestros objetivos consisten en defender los derechos de los usuarios de vehículos eléctricos, además de recordar nuestros deberes como ciudadanía, compartir información entre usuarios actuales y futuros, promover y visibilizar aquellos proyectos que favorecen el día a día de los usuarios y, en general, visibilizar, favorecer y promover la movilidad eléctrica y sostenible. Para todo ello, nos movilizamos ante las instituciones públicas y organismos empresariales, y desarrollamos una intensa actividad mediante la organización de conferencias, webinarios, rutas eléctricas y cualquier otra clase de eventos presenciales y virtuales.

AUVE está abierta a quienes estén interesados en el vehículo eléctrico y quieran promover todas estas causas, o simplemente busquen información rigurosa y neutral a fin de adquirir su próximo vehículo eléctrico. En este sentido, no existe cortapisa alguna para quien quiera afiliarse, ni tampoco cuota de inscripción ni de permanencia. Una vez dentro se pueden asumir mayores responsabilidades como delegados regionales, formando parte de cualquiera de nuestros grupos de trabajo o de la propia Junta Directiva.

Aunque la mayoría de nuestras acciones están centradas en el coche, no hay límite a las motos o los vehículos de movilidad personal. Mantenemos una neutralidad tecnológica, aunque entendemos que, en el caso del hidrógeno, por eficiencia y complejidad esta solución está reservada a transporte pesado como autobuses interurbanos, camiones de gran autonomía, etc. Además, contamos con usuarios de vehículos híbridos enchufables, si bien por razones ecológicas y tecnológicas consideramos que los Vehículos Eléctricos puros a Batería (BEV) son la mejor opción de futuro y presente.

Tradicionalmente se han identificado tres dificultades principales para la expansión del vehículo eléctrico: autonomía, infraestructura de recarga y precio. En opinión de AUVE, ¿Cómo se ha avanzado en los últimos años respecto a ellas y qué asuntos primordiales siguen pendientes a fecha de hoy?

Sin duda, el aspecto que más ha evolucionado es la infraestructura de recarga. Es también el aspecto primordial, porque los otros dos parámetros dependen fuertemente de ella. Una mala infraestructura requiere autonomías mayores, lo que se traduce en baterías más grandes y coches más caros. En un mundo en el que incluso las baterías de capacidades más convencionales (en la horquilla de los 50-60 kWh) logran ofrecer tiempos de carga del orden de los 30 minutos y autonomías reales de unos 250 kilómetros, la principal barrera para viajar y hacer asequible el vehículo eléctrico al ciudadano medio es la escasez de una infraestructura de cargadores potentes.

Dicho esto, es evidente que el precio inicial de adquisición sigue siendo un obstáculo. Aunque se trata de un problema decreciente, cada vez más relativo y que afecta a la gama de acceso de menor precio y de segmento más reducido en tamaño. Por un lado, el precio de los coches de combustión no deja de subir, mientras que no paran de aparecer opciones cada día más asequibles dentro de los eléctricos. En los últimos meses hemos visto caer los precios de compra de modo continuo, al tiempo que más marcas ofrecen modelos muy competitivos que se acercan a sus equivalentes de combustión.

Los dos factores fundamentales que podrían contribuir a un vuelco definitivo del mercado serían la introducción de modelos eléctricos urbanos y la aplicación de una política de ayudas a la compra fiable y efectiva (por ejemplo, a través de un descuento en impuestos indirectos). En el primer sentido, el caso del mercado chino es bastante revelador: allí ha bajado vertiginosamente el precio de los eléctricos en todos los segmentos, pero especialmente en los urbanos, y ha pasado de un precio medio de 25.000 a otro en el entorno de los 7.000 euros en los últimos seis años (JATO, 2022), con modelos disponibles desde alrededor de 4.000 euros. No es un mercado comparable al europeo, pero estaría bien que aumentase la oferta de eléctricos pequeños a precios accesibles.

“Los dos factores fundamentales que podrían contribuir a un vuelco definitivo del mercado serían la introducción de modelos eléctricos urbanos y la aplicación de una política de ayudas a la compra fiable y efectiva”

¿Cuál considera que es el perfil medio de un usuario de vehículo eléctrico en la actualidad?, ¿qué rasgos más o menos comunes les identifican y por qué es tan habitual que se conviertan en apologetas y divulgadores de las bondades de esta tecnología?

Desde AUVE tenemos la impresión de que el cliente medio de un vehículo eléctrico es un ciudadano comprometido con la sostenibilidad y el medio ambiente, además con vocación de pionero por una previa curiosidad tecnológica. No obstante, creemos que es una percepción sesgada en tanto que deriva de lo que percibimos en nuestros asociados, muchos de los cuales han vivido la etapa más épica de los inicios.

Creemos que el exacerbado nivel de diligencia de los usuarios activos es una consecuencia directa de la calidad y prestaciones del ecosistema del Vehículo Eléctrico. Nuestra experiencia es que son personas muy centradas, mesuradas y críticas, sobre todo en lo tecnológico, y que su ilusión en la defensa y promoción del vehículo eléctrico deriva de experimentar sus innegables ventajas. En general, no somos fanáticos del vehículo eléctrico, sino gente corriente que cree que es una tecnología superior en términos de sostenibilidad y prestaciones.

“Los usuarios de vehículo eléctrico reivindicamos estar presentes en la Mesa de Gobernanza de los Puntos de Recarga del Ministerio”

AUVE reivindica estar presente en la Mesa de Gobernanza de Puntos de Recarga del MITECO, ¿qué aspectos fundamentales consideran que deben mejorar en esta materia?

Obviamente que lo reivindicamos. Pretender prestar un servicio a los usuarios sin escucharlos parece más propio de los tiempos del despotismo ilustrado, además de trasnochado, miope y paternalista. Pretender gobernar para los usuarios sin escucharlos ni dejarles escuchar, nos parece que es una postura autocomplaciente, desubicada e insensible, además de impropia de los responsables políticos si realmente apuestan por la transición ecológica.

Puede que algunos de nuestros intereses (como la rapidez en la concesión de licencias y el establecimiento del suministro por parte de las distribuidoras) estén ya representados por otros agentes presentes en la mesa, pero hay otros muchos que no lo están. Como la accesibilidad e inclusión de los puntos de recarga, la flexibilidad en los medios de pago, la señalización, o la comunicación, eficacia y transparencia en la concesión de las ayudas, la interoperabilidad o el benchmarking con otras iniciativas europeas, o las necesidades de mantenimiento de los puntos o la transparencia en cuanto a los precios.

Reducción del IVA, facilitar la conversión de vehículos de combustión por eléctricos, o crear un renting social son algunas de sus propuestas, ¿Cómo proponen desarrollarlas?

Contando con la voluntad política de impulsarlas, como ya se ha hecho y se sigue logrando en países europeos de nuestro entorno. Y mediante el benchmarking, como decía antes. No son ideas imposibles o descabelladas. De hecho, tienen la ventaja de ni siquiera ser originales, sino muy probadas y con éxito en otros países de la UE.

Francia está a punto de implementar el renting asequible y social de esos pequeños vehículos eléctricos que deben constituir la base del crecimiento del mercado, un sistema de alquiler de vehículos de apenas 100 euros mensuales, un coste que supone menos de lo que actualmente se gastan las familias en carburante. Nosotros lo proponemos conjuntamente con Aedive y Aer.

También proponemos una iniciativa legislativa de reducción del IVA de los VE del 21 % al 0 % ó al 10 %, según tramos de precio de vehículos. Al menos por un período transitorio de unos años, como ya hizo Noruega, O aplicar una subvención estatal similar a las instalaciones fotovoltaicas.

Por otra parte y aún agradeciendo programas como el Plan MOVES, su gestión en muchas comunidades autónomas ha prolongado de un modo insufrible para los usuarios los plazos para recibir las ayudas. Cualquier ayuda directa en la compra, no en diferido, reduce costes de gestión y aumenta la satisfacción general.

Recientemente han tenido una reunión con diputados del Grupo Socialista, ¿qué cuestiones han tratado y qué opinión han extraído del encuentro?

Pudimos trasladar estas peticiones que mencionábamos en una conversación abierta y con intercambio de perspectivas y opciones a valorar.

Pero seguimos sin ser llamados para participar en la Mesa de Gobernanza de Puntos de Recarga del Ministerio o, al menos, en alguno de sus grupos de trabajo. Tampoco se ha materializado la comparecencia que solicitamos formalmente, ante la Comisión de Industria, Comercio y Turismo, a fin de trasladar nuestras propuestas de modo complementario a las remitidas a la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Mientras eso ocurre seguiremos abriendo el debate a la opinión pública con una Carta Abierta a las Formaciones Políticas que pronto publicaremos. No podemos desvelarla en su integridad (ver cuadro inferior), pero solicitaremos cumplir con los objetivos marcados por la Unión Europea para 2035, que obligan a España a adoptar medidas urgentes y ambiciosas para la Movilidad Eléctrica.

“Nuestra impresión es que estamos ante un problema de ajedrez con los movimientos contados y un predecible resultado insoslayable: el triunfo del vehículo eléctrico a batería para uso familiar y personal”

En su opinión como parte final de la cadena y con el conocimiento de representar a ese colectivo, ¿Cuándo cree que llegará el sorpasso de la movilidad eléctrica a la de combustión?, ¿Qué condiciones son necesarias para lograrlo?

Nuestra impresión es que estamos ante un problema de ajedrez con los movimientos contados y un predecible resultado insoslayable: el triunfo del vehículo eléctrico a batería para uso familiar y personal. Y vendrá por el mero hecho de que es netamente superior en sostenibilidad y salud e inexcusable tecnológicamente y por su eficiencia energética e independencia energética.

La única incógnita es la rapidez y equidad con la que se ejecuten las fases de este proceso. Y dependerá del grado de compromiso de la clase política y de la determinación de la ciudadanía. Y ese compromiso dependerá a su vez de los mensajes que instituciones y empresas reciban de los ciudadanos, de ahí la importancia de las asociaciones, porque creemos que los usuarios debemos manifestar los deseos de la mayoría social por la vía asociativa.

Medidas solicitadas por AUVE en su Carta a las Formaciones Políticas

• Avanzar hacia una interoperabilidad en la recarga de VE, idealmente mediante APP o aplicación estándar estatal, como en Portugal. Mientras tanto, garantizar la interoperabilidad de los puntos de recarga obligatoria y mediante pago con tarjeta.
• Gestión única de la información sobre el estado de ocupación /funcionamiento /precios de los puntos de recarga en la vía pública.
• Reforzar la publicación y aplicación de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones).
• Uso de las etiquetas de la DGT asociadas a las matrículas para beneficios del Estacionamiento Regulado y en las ZBE para homogeneizar a nivel nacional.
• Establecer plazos para que las distribuidoras den respuestas sobre los PDR públicos en un máximo de 15 días y fallo de alta en menos de 3 meses desde que se solicita. Con penalización por incumplimiento de plazos.
• Aplicación ejemplar del Reglamento Sancionador, procedimientos de denuncia y multas a parkings o gasolineras que no cumplan las distintas normativas/reales decretos. 
• Velar por el cumplimiento del RD 1053/2014 (ITC BT 52) para nuevos parkings públicos y cumpliendo esta norma de Reglamento Electrotécnico de Baja tensión para nuevos edificios o reformas. No dar licencias de obra a quien no lo cumpla.
• Actualización de la ITC-BT 52 a la tecnología de los VE de ahora, fijando la potencia mínima de carga pública en 7.4 kW y tipo 2.
• Acelerar la señalización en carretera de los PDR.
• Promover PDR en infraestructuras críticas (hospitales, estaciones, aeropuertos…)
• Facilitar las conversiones y retrofits de vehículos para sustituir sus motores de combustión por eléctricos

Entrevista en la fuente: Instaladores 2.0 (12-12-22)

Entrevista para Euskadi Irratia sobre AUVE

Hoy, jueves 12 de febrero de 2023 se ha emitido por Euskadi Irratia en su programa Faktoria, pasadas las nueve de la mañana este programa "Trantsizio sakon baten atarian", en euskera. El día anterior me contactaron para remitir en ficheros de audio las respuestas a estas cuatro cuestiones:

- Autoa erosteko asmoa duenak, zergatik erosi beharko luke ibilgailu-elektriko bat? 

- Mito asko daude ibilgailu elektrikoaren inguruan? 

- Administrazioaren babesa falta da? 

- Auto elektrikoa zabaltzeko infraestruktura (kargagailuak, elektrolinerak…) gehiago behar dira, ezta?

La traducción del programa sería: "En el umbral de una transición profunda" o "En las puertas de una disrupción". Traducidas las preguntas, estas fueron las repuestas remitidas, que se condensaron y emitieron con mi locución en euskera. 

- Si está planeando comprar un automóvil, ¿por qué debería comprar un vehículo eléctrico?

Por razones éticas, ecológicas, sanitarias, placer de conducción y uso, e –incluso- por puro pragmatismo económico. El Vehículo Eléctrico Vehículo Eléctrico ya es netamente superior en eficacia, simplicidad, coste de mantenimiento y utilización. Por citar, al ser menos conocidos, los argumentos economicistas 

Desde AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, invitamos a probar un rato o unos días cualquier Vehículo Eléctrico actual para comprender que son más ecológicos, más seguros, más potentes y, también, más asequibles. Incluso en la adquisición inicial con las ayudas del Plan MOVES.

- ¿Hay muchos mitos sobre los vehículos eléctricos?

Los bulos son tantos y tan repetidos que no podemos desmentirlos uno a uno. La mayoría  de esas patrañas son falsedades inventadas y otras son medio verdades  que dejaron de ser ciertas hace tiempo. 

A finales de marzo organizaremos un Congreso AUVE, Encuentro con la Ingeniería, para desmentir las tonterías con datos y ponentes del máximo nivel académico. En medio del fragor de lo que Umberto Eco definió como "La invasión de los necios", ofrecemos toda la información en la web AUVE.ORG. Invitamos a sumarse gratuitamente a esta ONG de voluntariado, para recibir información veraz desde la experiencia real.

- ¿Falta de protección de la administración?

Casi todas las instituciones pregonan su apuesta medioambiental, pero muy pocas demuestran con hechos esa apuesta. Nos gusta premiar a quienes sí demuestran un compromiso real. El Parlamento Europeo estás haciendo una gran labor, con criterio bien fundado. El Gobierno central también está comprometido con esta imparable transición ecológica, pero podría acertar más en el procedimiento y cuantía  de ayudas, en el rigor en los plazos y en escuchar a la ciudadanía que quiere humanizar una movilidad más inclusiva y saludable.

En Euskadi destaca Osakidetza con vehículos médicos y ambulancias eléctricas. En el nivel municipal, son referentes Bilbao y Vitoria-Gasteiz, que hemos elegido como capitales donde celebraremos nuestro Congreso AUVE.

- Se necesita más infraestructura (cargadores, líneas eléctricas...) para expandir el coche eléctrico, ¿no?

Sí y no. Sí, porque necesitamos que se desarrollen más puntos de recarga, tanto en ruta para recarga rápida como en el ámbito urbano para recarga nocturna lenta. 

Y no, porque quienes llevamos muchos años con VE sabemos que las infraestructuras de recarga pública se están desplegando mucho más rápidamente que la flota de coches eléctricos. A nivel del Estado, estamos en una triste 13ª posición europea en ventas de VE, pero en la 8ª posición en infraestructuras pública de recarga, la 5ª posición europea en Puntos de Recarga (PDR) de potencia alta o recarga rápida y la 3ª posición europea en ubicaciones de PDR.

Web de Euskadi Irratia para escuchar el programa.

La era de los Tablets, etapa post PC

Origen de la imagen. 

Los PCs están congelados, mientras sus unidades son sustituidas por smartphones, por tabletas y por los convertibles (tabletas con teclados), todavía escasos y costosos.  Gartner apuntaba que sería una bajada para los PC del 7% anual, previsión que se podría quedar corta. Porque ni la “vuelta al cole” ni la navidad van a aportar buenas noticias. Entre los fabricantes sólo Lenovo mantiene el tipo, mientras que el resto de los líderes del mercado cae mucho, tanto Dell como Acer, Asus y HP.

No se trata de un proceso de “sustitución absoluta” en todos los casos (que también los hay), sino gradual o complementaria, perviviendo el PC (portátil en su mayoría, porque la movilidad es esencial) para algunas tareas.

El cambio de era también se advierte por la obsolescencia del software más extendido en los PCs, concluyendo ahora el mantenimiento del software de base más extendido (como el que utiliza la administración vasca) y que ahora ya Microsoft abandona (tal como Windows XP, Office 2003... e Internet Explorer 6).