Vehículos Eléctricos (como Tesla) y Rolls-Royce en I Congreso AUVE

Sin tiempo de digerir y relatar tantos acuerdos, contactos, vivencias y experiencias, vamos a ir desgranado algunas imágenes y momentos. Seguimos recogiendo imágenes hechas por socias y socios de AUVE desde distintos ángulos,... Os animamos a sumaros a nuestra Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

Dos micro-vídeos conduciendo dos joyas de la historia de la automoción:

- Rolls-Royce Silver Spirit de 1984 de Torre Loizaga.

- Tesla Model S con volante Yoke cedido por Tesla Iurreta.

Gracias Leioa, por peatonalizar la carretera de ría BI-711

Gracias Leioa por peatonalizar el nuevo bulevar de 800 metros de la carretera de ría BI-711, a su paso por la dársena de Lamiako. Una obra realizada en agosto de 2022 que nos permite a la ciudadanía de Leioa, Getxo, Erandio,... disfrutar de una zona peatonal y un bidegorri. Aún a la espera del proyecto que incluye zonas de esparcimiento. 

Se trata de un tramo emblemático esta vega de Lamiako en , frente a los Altos Hornos de Vizcaya (AHV), con toda una historia (ver animación) de la que fue la mayor empresa de España con más de catorce mil empleos directos. 

Nos sobrecoge sentarnos allí, a quienes desde 1977 vivimos por la zona, oíamos el rugir de los altos hornos digiriendo mineral y carbón, y recogíamos restos ferrosos que llovían de día y de noche en la orilla opuesta del Nervión. Incluso, circulando en coche por esa recta, se iluminaba el cielo de rojo y sentíamos retemblar el suelo en esa mítica carretera BI-711 por la actividad industrial de la fábrica AHV de Sestao. 

Todo ello por no citar el aeródromo deportivo y luego militar de Lamiako que hubo a la vera de ese tramo, en lo que fue una explanada despejada que hoy está cubierta de maleza. En la foto puede apreciarse un aparato General Aircraft ST-25 del bando republicano G-ADSN, R-E, en agosto de 1936. Se puede observar la instalación de las bombas bajo el fuselaje. 

Anteriormente al necesario alquitranado de ese prado para aviones como los biplanos Polikarpov I.15 rusos, popularmente conocidos como “chatos”, que operaron durante la Guerra Civil, allí se había ubicado lo que a finales del XIX fue el histórico hipódromo de Lamiako.

Con esta actuación el Ayuntamiento de Leioa cumple con su parte para que la Diputación Foral de Bizkaia avance esperado boulevard que conecte Bilbao con los municipios de ambas márgenes de la ría. El ente foral creará un boulevard en 2024 que conectará Getxo y Bilbao por la ría, pasando por Leioa y Erandio. 

Estos cuatro municipios estarán unidos por un recorrido peatonal y un bidegorri, que en muchos tramos deberá asentarse sobre plataformas voladizas. El recorrido contará con 6,5 kilómetros. Para poder completar la obra, la Diputación Foral de Bizkaia ha transformado la carretera BI-711 en una senda urbana para la movilidad sostenible.

Álbum de imágenes del tramo peatonalizado.

Museo Automovilístico y de la Moda de Málaga

Encuentro con Joâo Manuel Magalhâes, propietario y creador del @MuseoAutomovilM de #Málaga. Alguna de sus historias sobre el #Milburn, un #VE de 1916 son admirables. Listado de vídeos encadenados y álbum de imágenes.

Milburn Light Electric Car (1914-1923).Post a completar la próxima semana. Y un vídeo resumen externo.

Cuando ser usuario de Internet era de pioneros, en 1997

Ahora descubrimos una emisión de ETB grabada por Carmen hace exactamente 25 años. Muestra datos de aquellos años '90 con los pioneros de Internet. Fue el 31 de agosto de 1997 con ocasión de la noticia mundial del fallecimiento de Lady Di. 

La muerte de Diana de Gales fue un acontecimiento que tuvo lugar en las primeras horas del 31 de agosto de 1997 cuando Diana Spencer, princesa de Gales, murió a causa de las heridas producidas en un accidente automovilístico ocurrido en el interior del túnel del Alma, en París (Francia).

El inmenso interés planetario que despertó el suceso, colapsó muchas de las webs europeas del momento. Así lo recogió el Teleberri de ETB2. Este post pronto lo reubicaremos retrospectivamente en aquella fecha. En dicho año 1997 ya figuran otras tres entradas propias de la época. 

  Imagen de aquella etapa de 8 años como Director de Formación de EITB.
Hace 25 años ser "usuario de Internet" era noticia. Ahora es el momento de ser "Usuario de Vehículo Eléctrico", dado que en 10 años no será novedad. Daros de Alta en AUVE, si os interesa la movilidad eléctrica.

Adivinanza: ¿Cuál es el paraíso de los vehículos eléctricos?

¿En qué lugar del mundo solamente hay coches eléctricos?

Es un nuevo y segundo de Acertijo de Movilidad Eléctrica. Trataremos que la serie vaya aumentando semana a semana con algunas publicaciones periódicas. 

Daremos diez pistas, pero se supone que desde la cuarta o quinta ayuda todo el mundo debe haber acertado cuál es la única respuesta posible.

1. Pista: Es un sitio donde nunca hubo vehículos de combustión fósil, ni híbridos.
2. Pista: Tampoco jamás circulará ningún coche contaminante de gasolina o diésel.
3. Pista: Todos son vehículos descapotables con dos plazas, y tracción a las cuatros ruedas.
4. Pista: Allí la proporción de BEV siempre ha sido de uno por cada dos humanos.
5. Pista: Los coches con de una misma marca con gran historia en la automoción (hechos en colaboración con otra prestigiosa empresa).
6. Pista: Se trata de vehículos carísimos, pero que no se oxidan aunque pasen los años. 
7. Pista: Extrañamente aún no hay ningún Punto De Recarga (PDR) en esa ubicación.
8. Pista: Es un lugar mucho más grande que un campo de golf o un almacén con carretillas eléctricas.
9. Pista: Solamente los han utilizado hombres y de nacionalidad norteamericana.
10. Pista: Gracias a Elon Musk pronto podremos hacer un viaje para comprobarlo.

Solución a la adivinanza: Dentro de una semana la contaremos, con hiperenlaces muy interesantes, aunque en los comentarios seguro que enseguida alguien lo descubre.

Otros Acertijos de Movilidad Eléctrica.Primer Acertijo de Movilidad Eléctrica: ¿Cuál es el primer viaje obligatorio de AUVE? 

El motor eléctrico que mató al vehículo eléctrico hace más de cien años

Este post es una parte de la conferencia en el 30º Euskal Encounter.

Para conocer el futuro, la primera premisa es estudiar y aprender del pasado. La industria del motor está experimentando una transición irreversible hacia los vehículos eléctricos, que justamente hace poco más de un siglo perdieron la batalla frente al motor de combustión. Dos fueron los motivos. Uno bien conocido que fue el menor coste de adquisición, obra de Henry Ford. La otra causa que aceleró su final fue la invención del motor de arranque, eléctrico obviamente, que evitó la molesta y peligrosa manivela de arranque.

Repasemos brevemente la historia. El nacimiento del considerado primer vehículo de la historia diseñado para ser impulsado por un motor de combustión interna: El Benz Patent-Motorwagen ("coche a motor patentado Benz", traducido de la lengua alemana) construido por Carl Benz en 1885, que se puede admirar en el Museo Guggenheim Bilbao estos meses. 

Pero unos meses antes, el inventor inglés Thomas Parker, responsable de innovaciones tales como la electrificación del metro de Londres, las líneas aéreas de los tranvías en Liverpool y Birmingham, y el combustible sin humo (coalita), construyó la primera producción de coches eléctricos en Londres en 1884, usando sus propias baterías recargables de alta capacidad, especialmente diseñadas. Parker ya entonces estaba preocupado por los malignos efectos del humo y la contaminación en Londres.

Durante estas dos décadas, uno de cada tres automóviles era eléctrico, gozando esta tipo de motor de una gran ventaja para las mujeres y los usuarios que no querían arrancar el coche con el maldito manubrio (denominado crank, en inglés). De hecho, en inglés se habla de que alguien está cranky, o sea irritable, en honor aquel horrendo artilugio, lo que demuestra lo fastidioso y arriesgado que era el ritual de poner en marcha un motor de gasolina.

El declive de los motores eléctricos aconteció cuando los fabricantes de automóviles detuvieron su producción en algún momento en la década de 1910. Ayudó la invención del motor de arranque, obra de Charles F. Kettering, que se instaló por primera vez el 17 de febrero de 1911 en un Cadillac. A partir de entonces, General Motors lo puso en sus coches. A la derecha el anuncio del coche sin manivela,...

Hasta la fecha, los coches se arrancaban a fuerza de darle a una manivela desmontable que era ensartada en el frontal del vehículo. Ha quedado para la historia en las películas de cine mudo. Cuentan que los clásicos números de modelo de Peugeot con el 0 central en principio no eran más que un recurso para adornar el agujero de la manivela. La peligrosidad de la manivela de arranque radicaba en el retroceso que se producía cuando el motor arrancaba, algo que podía partirle un brazo a los chóferes menos experimentados.

A partir de 1915, los vehículos eléctricos se concentraron en ciertas aplicaciones donde su rango limitado no provocan mayores problemas: 

• Las carretillas elevadoras fueron alimentadas eléctricamente cuando fueron introducidas por la universidad de Yale en el año 1923. 
• Los carritos de golf eléctricos fueron producidos por Lektro a partir de 1954 (objeto de coleccionismo algunos de los primeros ejemplares). 

 

Con la incorporación del motor eléctrico a los automóviles, las mujeres de la época comenzaron a aparecer en los anuncios de Cadillac como conductoras, y no como simples acompañantes o peatones. El coche ya se podía poner en marcha con relativa facilidad. Además de la mayoría de las motos, de arranque accionado por pedal, hubo varios modelos de turismo que a lo largo del siglo XX conservaron el recurso de la manivela. Quizá los más conocidos sean el Volkswagen Escarabajo, el Renault 4CV y el Citroën 2CV

Bonus final: Más de cien años de historia del vehículo eléctrico (VE).

Ahora asistimos a la inexorable desaparición de los contaminantes motores de combustible fósil. Podéis ser protagonistas del cambio asociándoos a AUVE (Asociación de Usuarios de vehículos Eléctricos), en un minuto en este simple formulario para estar debidamente informados.

Motion. Autos, Art, Architecture en el Guggenheim Bilbao Museoa

Dymaxion Car #4, una joya entre joyas, y una recomendación: Disfrutad del libro de la exposición. Otros posts sobre el Dymaxion del polímata Buckminster Fuller.

Lista de diez vídeos con todas las salas de la exposición Motion. Autos, Art, Architecture en el Guggenheim Bilbao Museoa.

Abajo otra maravilla: Elektrischer Phaeton, Modell NR. 27, System Lohner-Porsche.  Diseñadores principales: Ferdinand Porsche y Ludwig Lohner. Fabricación: 1900–06 (305 unidades). Prestador: Technisches Museum Wien. 

Concebido por Ferdinand Porsche cuando tenía 24 años, el sistema de vehículos eléctricos e híbridos “Lohner-Porsche” se aplicó a diversos automóviles. Este modelo, totalmente eléctrico, recibió la medalla de oro en la Exposición Universal de París de 1900. Utiliza motores eléctricos montados en las ruedas, un método emulado por la NASA para el Lunar Roving Vehicle e incluido hoy en día en un amplio abanico de medios de transporte particular libres de emisiones.

Web oficial: Motion. Autos, Art, Architecture en el Guggenheim Bilbao Museoa. 
  Álbum con 400 imágenes. Post en elaboración,...

EV1 de General Motors, primer VE moderno fabricado en serie

El General Motors EV1 fue el primer automóvil eléctrico moderno producido por uno de los mayores fabricantes de automóviles del mundo, y el primer vehículo de propulsión eléctrica lanzado al mercado por General Motors en los Estados Unidos.​ Comercialmente lanzado al mercado en 1996, el coche eléctrico EV1 inicialmente estuvo disponible en California y Arizona, y únicamente bajo la modalidad de arrendamiento financiero o contrato de “leasing”. 

Si bien hubo prototipos de otras marcas, como el Nissan FEV presentado en1991,  el GM EV1 fue el primer EV producido en serie a finales del siglo XX. La producción de este sedán biplaza se interrumpió en 1999, y todos los vehículos en uso fueron retirados del mercado entre 2003 y 2004 por la compañía estadounidense. 

La mayoría de los 1.117 vehículos fabricados fueron destruidos por la propia General Motors,  excepto algunos donados a museos. Estas restricciones obedecieron a que el General Motors EV1 y el arrendatario eran parte de una evaluación de ingeniería en condiciones de uso real, creada por el Grupo de Vehículos de Tecnología Avanzada de la GM, así como parte de un análisis de mercado y estudio de la factibilidad de producción y mercadeo de un vehículo eléctrico de pasajeros para ciertos mercados estadounidenses seleccionados.

Inicialmente el EV1 se fabricaba con baterías de plomo y ácido que luego fueron sustituidas por baterías de Ni-Mh.​ Su autonomía iba desde 70 millas (113 km) en la primera versión hasta 160 millas (257 km) en la última versión producida. Fue la respuesta de General Motors a la ley California Clean Air Act, que establecía que el 10% de todos los coches nuevos vendidos en ese Estado, deberían tener cero emisiones en 2003.

El General Motors EV1 fue un coche eléctrico inspirado en el concepto cero emisiones GM Impact de 1990 y nutrido de tecnologías bastante actuales, amén de ofrecer unas prestaciones nada desdeñables: pasaba de 0 a 100 kilómetros/hora en 9", tenía un coeficiente aerodinámico de 0,19 Cx, dependía enérgicamente de sus 26 baterías de plomo y ácido de 500 kilogramos, o bien de níquel metal hidruro (NiMH) como iba de serie en la segunda generación.

Si bien, fue un modelo que no se comercializaba a través de venta directa, sino únicamente en leasing por un precio de entre entre 399 y 459 $. 

Finalmente, en 2003, fruto de la escasa rentabilidad revertida en GM por este modelo y los cambios en la normativa de emisiones ZEV Mandatory, el centenario fabricante ejecutó un programa de retiro y destrucción de todas las unidades... excepto algunas que se preservaron para fines educativos y que aún nos sorprenden a día de hoy con sus apariciones repentinas.

En 2006, el expresidente de General Motors Rick Wagoner declaró que su peor decisión fue eliminar el programa EV1, algo que afectó a la imagen de la compañía GM, la cual no volvió a lanzar un modelo 100% eléctrico hasta 2013, año en el que se presentó el Chevrolet Spark EV. Como nota destacada, habría que añadir que en 2017 Elon Musk, director ejecutivo de Tesla, afirmó que la compañía Tesla se creó en 2003 como respuesta a la cancelación del programa EV1 por parte de General Motors.

A pesar de su mala calidad, este vídeo muestra el funeral del GM EV1.

Álbum de imágenes del GM EV1.

Regalo final es el documental de 2006 "¿Quién mató al coche eléctrico?"

Hace 20 años el oligopolio de los fabricantes de coches contaminantes, con patrañas que aún se repiten, mató aquella esperanza que había nacido del mandato de Bill Clinton. Pero la verdad se impone en la historia, y nos ha dado la razón a quienes defendemos la movilidad sostenible, como en la Asociación AUVE de Usuarios de Vehículos Eléctricos, a la que te invitamos para darte de ALTA de modo inmediato y gratuito.

Historia y futuro de AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos

Cuando se asumen ciertas responsabilidades, aunque sean de voluntariado, lo primero es conocer los precedentes de dicha organización. Hace una semana exactamente, un equipo de tres mujeres y siete hombres nos comprometimos a participar de lleno en la renovada Junta de AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos.

Una base de datos, si fue bien diseñada, o mejor un CRM (Customer Relationship Management) revela muchos detalles de la historia y del devenir de una Asociación como AUVE. Hoy somos 4.590 miembros, con 549 socias (11,96%) y 4.041 socios (88,04%). Pero cada día se suman AUVEistas,...

AUVE surge de la idea de un grupo de usuarios de foroEV.com a finales de 2014. El 30 de enero de 2015 se crean el acta fundacional y los primeros Estatutos. El 15 de abril de 2015 se recoge un Acta oficial de Inscripción. El 3 de mayo de 2015 se realiza el primer acto público de AUVE con una vuelta a la isla de Tenerife.

AUVE nace, digitalmente, el 7 de octubre de 2015, impulsada por un escaso equipo de fundadores. El primer socio inscrito en dicha fecha es Héctor David Rodríguez Rodríguez, que sigue siendo desde entonces Secretario de la tres Juntas que ha habido en estos seis años y diez meses. La primera socia, con carnet número 9, también forma parte del primer registro de personas asociadas.

El sexto inscrito de aquel listado es Fernando Muñiz Olalla, primer Presidente entre 2015 y 2017, y el octavo, Salvador Ejarque Bros ha sido el segundo Presidente entre 2017 y 2022. Recogiendo su legado, el tercer Presidente. Mikel Agirregabiria Agirre fue el socio 1.997 desde el 7 de enero de 2019.

Desde aquel inicio, ya en otoño de 2015, se llegó a 1.000 miembros el 12-12-17. Dos años y dos meses para llegar a las mil personas asociadas. Hizo falta un año y poco más, para alcanzar 2.000 miembros el 8-1-19. Y justo año más y diez días para la cota de 3.000 miembros el 18-1-20. Y casi dos años para superar los 4.000 miembros el 5-10-21. 

Nuestro compromiso como nueva Junta es el reto de alcanzar los ¡ 9.000 socios en apenas 9 meses! Antes de la siguiente Asamblea General Ordinaria que ha de celebrarse el primer trimestre de 2023.

Siendo un equipo nacional muy repartido por toda la geografía de España, aún no disponemos de imágenes en una reunión física, pero en los próximos meses iremos reuniéndonos por grupos. Por supuesto, las reuniones virtuales son continuas con la Junta, un Consejo ampliado y el Grupo de 52 Delegaciones provinciales.

Un análisis por Comunidades Autónomas ofrece varias reflexiones sobre la distribución de Vehículos Eléctricos y sobre la presencia de miembros de AUVE por toda la geografía española. En el gráfico inferior, según esta fuente del Parque nacional de Vehículos, se observa el porcentaje que corresponde a cada CCAA, y su evolución entre 2018 y 2020. Andalucía, Cataluña. Madrid y Comunidad Valenciana superan, por ese orden, el 10% del total de vehículos en circulación.

Cruzando esos porcentajes y el reparto de socios de AUVE, se observan que por la combinación de mayor actividad de cada grupo autonómico de AUVEistas y la presencia real de Vehículos Eléctricos hay resultados que sorprenden (véase el gráfico final):

1. Las islas se destacan, especialmente Canarias y singularmente la provincia de Gran Canaria. Su insularidad reduce o elimina la "ansiedad de autonomía" desde hace años. Estos territorios adelantan la tendencia que se extenderá pronto a todo el Estado Español (rezagado respecto a sus vecinos europeos, incluido Portugal), aumentando los vehículos 100% eléctricos respecto a los híbridos recargables.
2. Respecto a su parque móvil total, por razones multifactoriales socioeconómicas (incluida nuestra actividad regional de AUVE), sobresalen por orden de representación las CCAA de 1ª Canarias, 2ª Murcia, 3ª Baleares, 4ª Madrid, 5ª Asturias, 6ª Aragón, 7ª País Vasco y 8ª Valencia. Ya por debajo de la media, siguen 9ª Navarra, 10ª Cataluña, 11ª Cantabria, 12ª Castilla y León, 13ª Galicia, 14ª Andalucía, 15ª Castilla - La Mancha, 16ª Extremadura y, por último y extraño caso, 17ª La Rioja. Cierran las dos ciudades autónomas de Ceuta y Melilla.

El futuro hemos de construirlo. Nos queda mucho por hacer, desde reequilibrar la brecha de género de universo asociado, hasta conocer mejor y con más rigor las demandas y necesidades de los actuales y futuros miembros, pasando por un incremento de personas hasta alcanzar una masa crítica que nos garantice la representatividad de un colectivo que en pocos años superará el primer millón de quienes conducimos VE.

FORMULARIO DE ALTA EN AUVE. 

XXVI Día del Seat 600 en Euskadi a su paso por Getxo

Álbum de imágenes del XXVI Día del Seat 600 en Euskadi a su paso por Getxo.

El Seat 600 se fabricó entre los años 1957 y 1973, pero su huella sigue siendo muy profunda casi medio siglo después de que el último modelo tomara las calles. El XXVI Día del Seat 600 en Euskadi es una cita que organiza el Club Seat 600 de Bizkaia y que ha congregado a cerca de cuarenta turismos de este modelo. "Estamos muy contentos de poder volver a celebrar este día, puesto que, por la pandemia, llevábamos dos años sin poder hacerlo", aseguró Pilar Guardo, presidente del Club Seat 600 Bizkaia.

Algunos vídeos de su paso.

Leo en el blog a @agirregabiria : "XXVI Día del #Seat600 en Euskadi a su paso por Getxo" y me viene a la cabeza la canción de Moncho Alpuente 😁 https://t.co/iJzH5GwhYQhttps://t.co/brYVjcVkAm

— Iñaki Murua (@imurua) June 8, 2022

Pet Rock, la mascota perfecta

La mascota más rara del mundo fue, hasta el momento, una Pet Rock o Piedra Mascota, que hizo millonario su creador, Gary Dahl, vendiéndolas en 1975. Este publicista independiente ("Esa es otra forma de decir 'en bancarrota' explicaba") las anunció como las mascotas perfectas: no era necesario alimentarlas, bañarlas, pasearlas, ni preocuparse por ellas cuando te ibas de viaje. 

Las Pet Rocks (Rocas mascota) se hicieron enormemente populares en Estados Unidos, capturando durante unos breves meses el espíritu libre -o algunos dirían la estupidez- de la época. Gary Dahl concibió la idea mientras tomaba unas cervezas con amigos en su ciudad natal, en el norte California. Empezaron a hablar sobre las mascotas y cuánto mantenimiento requieren algunas, y Dahl les dijo que tenía las mascotas perfectas: rocas. 

Entonces decidió empaquetar algunas y ponerlas a la venta. Los Pet Rocks eran exactamente lo que decía en su envoltorio: piedras ordinarias, de forma ovalada, importadas de una playa en México y empaquetadas en una caja de cartón que tenía agujeros de ventilación y un nido de paja, muy parecido a un portador de mascotas.

El toque de oro era el manual que acompañaba a la roca, donde se aconsejaba cómo entrenar y cuidar a la mascota de piedra. Incluía instrucciones como esta: "Las Pet Rocks son fáciles de entrenar. Pueden aprender rápidamente a 'sentarse', 'quedarse' y 'hacerse el muerto'". Otro consejo decía: "Nunca lleve a su Pet Rock a nadar. Se sabe que son malos nadadores y se hundirán hasta el fondo. Está bien darles un baño ocasional en aguas poco profundas". 
El singular manual también informaba a los propietarios que las mascotas de piedra "parecen prosperar sin comida", que son "bastante perezosas" y que son "tercas y no vendrán cuando se los llame". "Disfrutan de las vacaciones" y "prefieren viajar en los bolsillos", agregaba. 
Las rocas se comercializaban por US$3,95 (equivalente a US$15 de hoy) y Dahl vendió más de cinco millones en 1975. Se convirtió en un millonario antes de que su idea se pasara de moda, después de Navidad. Según el New York Times, con ese dinero cambió su automóvil por un Mercedes Benz y reemplazó la pequeña cabaña en la que vivía por una gran casa con piscina. Aunque Dahl patentó la idea de las rocas como mascotas, eso no evitó que otros lo copiaran. Gary Dahl realizó una serie de proyectos fallidos, que incluyeron un "Kit de cría de arena" del desierto que comercializó en 1976 (permitía a los compradores "criar" arena de tubos "masculinos" y "femeninos"). En 1978 intentó vender cubos acrílicos con tierra que, según dijo, había sido sacada de contrabando de China. Los cubos costaban US$5,95 cada uno. "Si suficientes estadounidenses compran una pulgada cuadrada de tierra de China Roja, en poco tiempo habremos sacado todo el país de debajo de sus narices", le dijo a la revista Time en ese momento. 

También probó invertir en otros emprendimientos: abrió una taberna y un negocio de corretaje de veleros. "Un montón de locos" Pero ninguna de estas ideas despegó. Así que Gary Dahl retornó a la publicidad y escribió el libro "Advertising for Dummies" (Publicidad para tontos) en 2001. 
Falleció en 2015 a la edad de 78 años, con sentimientos encontrados sobre la idea que lo hizo rico. "Me dio un perfil demasiado alto", dijo a Associated Press en 1988. Desde que creó Pet Rock, afirmó, pasó demasiado tiempo lidiando con inventores que se le acercaban con todo tipo de ideas sin sentido: "un montón de locos", los llamó. "Hay una extraña periferia de locos que cree que yo les debo una forma de vida", señaló. "A veces miro hacia atrás y me pregunto si mi vida no hubiera sido más simple si no lo hubiera creado".
Otros posts sobre mascotas.

Celeste Caeiro, protagonista de la Revolución de los Claveles

Han pasado 48 años. Privilegio de ser mayor es recordar aquellos días con nitidez, con envidia, mientras nosotros vivíamos en una dictadura que se prolongaría dos años y medio más. Portugal era nuestra esperanza de cómo, casi de golpe, la democracia podría llegar. Pero no todo fue tan limpio, silencioso y efectivo. Y entre aquellos vecinos de península, una protagonista modesta, pero inspiradora.

La mañana del 25 de abril de 1974, cuando Celeste Caeiro despertó, nada le hacía presagiar que Portugal, su país, no solo estaba a punto de cerrar un capítulo de su historia, sino que, sin querer, acabaría formando parte de ella. Fruto de la casualidad tuvo un gesto, el de ofrecer una flor, que sin pretenderlo dio nombre al levantamiento militar que puso fin al régimen dictatorial en Portugal: la Revolución de los Claveles.

La revolución comenzó a las 22:55 horas del 24 de abril, con la conocida canción E depois do Adeus de Paulo de Carvalho, que había representado a Portugal en el Festival de Eurovisión unos días atrás, transmitida por el periodista João Paulo Diniz de la Rádio Emissores Associados de Lisboa, que era el primer aviso para que las tropas se prepararan en sus puestos y sincronizaran relojes. 

A las 00:25 horas del 25 de abril de 1974 la canción «Grândola, Vila Morena», fue retransmitida en la Rádio Renascença, la emisora católica portuguesa, como señal para la confirmación del inicio de la revolución. Era una canción revolucionaria de José Afonso, prohibida por el régimen. Era la segunda señal pactada por el Movimiento de las Fuerzas Armadas (MFA) para ocupar los puntos estratégicos del país, mediante una serie de coordinaciones fijadas por un puesto de mando establecido por el mayor Otelo Saraiva de Carvalho en el cuartel de la Pontinha en Lisboa. En las horas siguientes, el régimen dictatorial de António de Oliveira Salazar se derrumbó.

Años más tarde, Celeste Caeiro, hoy una anciana de aspecto frágil y humilde, no consigue contener las lágrimas cuando recuerda el momento: “El soldado me pidió un cigarro y no tenía. Me dio pena y le di un clavel pensando que no iba a aceptarlo, y lo puso en el cañón de la escopeta”.

Grândola, Vila Morena  hace referencia a la fraternidad entre las personas de Grândola, en el Alentejo, y había sido prohibida por el régimen salazarista como una música del partido comunista de Moscú. Esta canción se convirtió en un símbolo de la revolución y de la democracia en Portugal.

La BOS (Bilbao Orkestra Sinfonikoa) en Getxo

Esta exposición itinerante (ver calendario y localidades) de la BOS (Bilbao Orkestra Sinfonikoa), que forma parte de los actos organizados por la Orquesta por su centenario, va a visitar entre marzo y septiembre ocho localidades. Nos ha agradado ver cómo se ha reseñado la estrecha vinculación de la BOS con Getxo a través de tres personalidades: Humberto Cirarda, recordado Alcalde de Getxo, y los grandes compositores vinculados a nuestro municipio como son Andrés Isasi y Fernando Velázquez.

Álbum de imágenes.

Un recorrido que se inicia el 17 de marzo en la plaza del Teatro Arriaga para luego visitará otras siete poblaciones de Bizkaia, una por comarca, acabando su periplo visitando en la ciudad de Orduña. Tras haber estado en Bilbao, Getxo es la segunda ubicación estando en la Plaza del Puente Colgante desde el 31 marzo al 10 abril de 2022.

Para concluir una de las grabaciones, con una pieza de Andrés Isasi, del recomendable canal YouTube de la BOS.

Los cangrejos samurái, un ejemplo de selección... artificial

La leyenda asegura que los cangrejos samurái llevan el rostro de los guerreros Heiki que murieron ahogados y es uno de los mejores casos de evolución por selección artificial. Los cangrejos samurái, Heike o Heikegani son una especie nativa del Mar de Japón única en el mundo. 

A diferencia de otros crustáceos, son venerados por los pescadores locales debido a una condición que, a los ojos de la cultura popular, los hace especiales: La mayoría de ejemplares presenta un patrón único en su coraza que da forma a una figura familiar para los pobladores, el rostro de un guerrero samurái de principios del siglo XII. 

Esta pareidolia (la capacidad humana para interpretar formas aleatorias como patrones, especialmente caras) se explica desde el folklore japonés a partir de la Historia de los Heike, el clan que dominó Japón durante 350 años, antes de perecer dramáticamente a manos de sus enemigos.

La historia cuenta que el final de la dinastía Heike ocurrió en una batalla naval, librada en el Estrecho de Kanmon, al sur del archipiélago, en abril de 1185. A pesar de sus conocimientos navales, los 500 barcos de guerreros Heike fueron superados en número por los Genji, que aprovecharon las corrientes marinas para imponer condiciones en un combate que se prolongó por horas. 

Una vez que las posibilidades de victoria de los Heike fueron nulas, ocurrió el asedio final de los Genji; sin embargo, en vez de huir, los guerreros Heike restantes decidieron arrojarse al mar antes de caer en manos de los enemigos. Desde entonces, las leyendas sobre la épica de los Heike proliferaron y forman parte de la cultura popular japonesa. 

El relato aparece en el poema épico Cantar de Heike, mientras la batalla ha sido inmortalizada en innumerables grabados que presentan a los espíritus de los guerreros emergiendo desde el fondo del mar o bien, fusionándose con los cangrejos que habitan en las profundidades. 

La creencia de que los cangrejos samurái representaban a los guerreros Heike muertos en combate puso en marcha un mecanismo de selección artificial perfeccionado durante siglos por los pescadores de la zona, de modo que los cangrejos cuya coraza simulaba un rostro samurái eran devueltos al mar, limitando la pesca a los ejemplares sin esta característica. Con el paso del tiempo y sin siquiera saberlo, los pescadores influyeron en la evolución de los cangrejos samurái, favoreciendo la supervivencia y reproducción de los que consideraban, poseían rasgos que emulaban el rostro de un guerrero Heike.

Esto provocó que los cangrejos cuyos dorsos dibujaban una figura similar a un rostro humano sobrevivieran, aumentaran su descendencia y transmitieran sus genes de generación en generación, mientras las variedades con otras formas en la coraza perecían con la pesca, disminuyendo la diversidad del patrón en el dorso de la especie.

Carl Sagan popularizó la historia de los cangrejos samurái en ‘Cosmos’ (1980) y desde entonces, se convirtió en un ejemplo de selección artificial que describe el poder humano para intervenir en la evolución de las especies.

The final Countdown, música de los años 80

«The Final Countdown» es una canción interpretada por el grupo sueco de hard rock Europe. Fue lanzada en 1986 con el primer sencillo de su álbum The Final Countdown. La canción ocupó la primera posición en las listas de popularidad de 25 países, incluyendo el Reino Unido. En los Estados Unidos, alcanzó el número 8 en el Billboard Hot 100 y el 18 en el Billboard Mainstream Rock Tracks. «The Final Countdown» fue certificado como sencillo de oro en el Reino Unido en 1986.

Las estrofas ocupan tan solo 14 versos y el estribillo es bastante sencillo de memorizar, la letra de “The Final Countdown” tiene un significado más inquietante y distópico de lo que parece. La escribió el vocalista Joey Tempest, que también compuso la famosa melodía de sintetizador.

Inspirada en “Space Oddity” de David Bowie, cuenta la historia de la humanidad abandonando el planeta Tierra porque ya es imposible vivir en él. Aunque no se especifican las razones, en los años 80 hubo muchas canciones que reflejaron el miedo a las consecuencias de una guerra nuclear: desde  “Dancing with tears in my eyes” de Ultravox, pasando por “Hammer to Fall” de Queen hasta “When the wind blows” de David Bowie. 

La causa nuclear tendría sentido porque la letra dice “I guess there is no one to blame” (“Supongo que no hay nadie a quien culpar”), como queriendo decir que hubo errores en todos los bandos implicados en esa supuesta guerra. Otras opciones son el cambio climático, que estaba teniendo más repercusión a finales de los 80 y principios de los 90 por el calentamiento global, o, si nos ponemos más fantásticos, un desastre como un meteorito o una invasión alienígena que nos obligue a irnos a todos en busca de un nuevo hogar.

Sea como sea, la canción relata cómo los humanos nos embarcamos todos juntos en una nave hacia Venus, que, según Joey Tempest, sería nuestra nueva casa. Venus es el planeta más cercano a la Tierra y ha habido muchas teorías e investigaciones sobre su colonización. 

Treinta años después, Marte parece ser el planeta B porque para poder vivir en Venus (el nuevo Marte) tendríamos que ser capaces de, entre otras cosas, tolerar la gran cantidad de dióxido de carbono de su atmósfera, así como soportar los más de 460ºC de su superficie.

La canción es ya un icono de una época, pero sin el menor rigor científico. Habla de la distancia de tantos años luz entre la Tierra y Venus, pero esos aproximados -según el momento- 40 millones de kilómetros apenas son poco más de 2 minutos luz.

Ya explicamos en el post del "sesgo de supervivencia" la calidad de la música de los '80.