Polémica sobre los e-fuels: Los fuels sintéticos son un engañabobos para no acudir a coches eléctricos puros

«Los fuels sintéticos son un engañabobos para no acudir a coches eléctricos puros», apunta Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos. El representante de una organización con 6.000 socios admite ser un convencido de la tecnología salvo por «tener que refutar tanto cuñadismo».

Link al periódico El Correo de 17-04-23, donde puede comprobarse por los comentarios que existe un rechazo hacia los vehículos eléctricos puros, o a esta forma de contarlo, en estas fechas de abril de 2023. Me pillaron un día de la semana pasada bastante cabreado con los “bingos-cuñado”,…. No cumplí lo que recomiendo de ser empáticos y benevolentes, como ayer en Iznájar (ver vídeo y presentación en el post anterior). En todo caso, reitero mi petición (a mí mismo el primero) de controlar el tono de las comunicaciones, porque "no me gusta el olor a napalm por la mañana".

SERGIO LLAMAS. Bilbao. Mikel Agirregabiria es un convencido del vehículo eléctrico. En 2019 se hizo con uno de los primeros Tesla Model 3 que desembarcaron en España y desde mediados del año pasado preside la Asociación de Usuarios deVehículos Eléctricos (AUVE), con cerca de 6.000 miembros en toda España. Este vizcaíno de Getxo, de 70 años, físico teórico que también fue precursor del movimiento bloguero en internet, se reconoce convencido de que el futuro de la automoción será eléctrico. «No echo de menos ir a la gasolinera», reivindica. 

– 2035 estaba llamado a ser el año clave para el coche eléctrico. ¿Los pasos dados en Alemania podrían frenarlo? 

– No, qué va. Es todo una cortina de humo para usuarios despistados. Personalmente creo que los fuels de origen sintético, sin huella de carbono, son un engañabobos para evitar que los consumidores vayan a vehículos eléctricos puros. Al final siempre hay un cierto rechazo a lo nuevo, y se producen bulos como lo de asegurar que no hay suficientes puntos de recarga o que el litio se acaba, mientras te defienden que con un vehículo tradicional puedes tener mil kilómetros de autonomía. Es imposible que recorras esas distancias sin hacer un descanso. Hasta para transportar ganado hay que hacer paradas cada cierto tiempo. Esta próxima semana nosotros participamos en una comparecencia en el Ministerio para la Transición Ecológica con información de lo que opinan los consumidores reales de vehículos eléctricos, y seguro que va a levantar ampollas. 

– ¿Debían haber llegado antes las medidas contra los combustibles tradicionales? 

– De lo que estamos seguros es de que es conveniente y agradecemos que el Parlamento Europeo pusiera una fecha para no fabricar nuevos vehículos con emisiones directas de CO2. Que en 2050 dejen de circular vehículos de combustión interna a nosotros nos parece hasta tardío, pero los usuarios al final somos los grandes peones de este tablero. 

– ¿Falta fe en el coche eléctrico? 

– Creo que son las ganas de no cambiar y el rechazo a la innovación. Ha habido muchas falacias, como decir que era para ricos. Creo que los vehículos eléctricos van a hacer que muchos mantenimientos y reparaciones sean historia. Entendemos que haya una transición controlada, pero es necesario mirar hacia delante y se están dejando pasar los plazos. Ahora tendría que haber más puntos de recarga y se están incumpliendo los plazos, igual que con las 149 ciudades de más de 50.000 habitantes que deben contar con Zonas de Bajas Emisiones. Pueden parecer hasta pocas, pero en ellas vive el 53% de la población. Aún así, se está siendo muy laxo con el tema de las etiquetas ambientales. 

– ¿Es difícil encontrar dónde cargar el vehículo eléctrico? 

– Hay puntos de sobra y se añaden unos mil al mes –el año pasado los públicos superaban los 13.000, de los que cerca de un centenar eran puntos de carga rápida– frente a 11.800 gasolineras que tienen una media de ocho boquereles. Además, con el vehículo eléctrico uno sale de casa con el depósito lleno y actualmente ya existen zonas donde la carga para los coches nuevos puede hacerse en 15 minutos. Es que no te da tiempo ni a tomarte un café. Además los precios de la electricidad en ciertos horarios son casi simbólicos. El problema es que están poco usados. De hecho, no es cierto que haya colas. Lo único malo del vehículo eléctrico es tener que evangelizar de forma constante y refutar tanto cuñadismo. 

Mejoras en las baterías 

– Actualmente se repiten las quejas sobre la vida de las baterías. 

– Es verdad que los primeros vehículos las tenían mal refrigeradas y mal acondicionadas, por lo que había problemas, pero las actuales se acomodan al clima y se preparan antes de cargar. También dicen que dan problemas con el frío o con el calor. Pues los noruegos no se han debido de enterar porque no hacen más que vender vehículos eléctricos. Y lo mismo pasa en California o en los Emiratos Árabes. Y sí, las baterías tienen unas garantías de seis u ocho años, pero eso no significa que las tengas que tirar cuando se acaban, o que dejen de funcionar. 

– Esta semana se hablaba de que el fabricante chino BYD explora abrir la quinta planta de baterías en España. ¿Qué efecto tiene en la economía de aquí? 

– A menos que nos quedemos atrás, vamos a necesitar más plantas, igual que una mayor cantidad de ingenieros. Los motores de los coches eléctricos tienen más durabilidad porque son más compactos y en lugar de tener 2.000 piezas moviéndose y funcionando como los de combustión, tienen apenas una veintena que no rozan unas con otras. Son casi nulos en mantenimiento, pero en cambio tienen más capas de software que se actualizan semanalmente, para lo que son necesarios muchos ingenieros. Mi coche ahora es mejor que cuando lo compré hace cuatro años. No hay argumentos en contra del vehículo eléctrico, ni el puramente economicista. 

– Pero en la planta que Ford tiene en Almusafes (Valencia) están en proceso de despidos. 

– No nos gusta entrar en el tema concreto de cada empresa, pero desde la perspectiva de los usuarios solo podemos verlo con la lógica de que en España todavía no se consumen suficientes vehículos eléctricos.

«Mucha gente opina en las redes sin haberlo probado nunca». 

Aunque Mikel Agirregabiria no estuvo en los orígenes de AUVE, en 2015, su convicción le viene de tiempo atrás. 

– ¿Cuál fue su entrada al vehículo eléctrico? 

– Probé los primeros modelos, que daté en mi blog (blog.agirregabiria.net), como el Nissan Leaf, el Renault Zoe, el cuadriciclo Renault Twizy,… Desde hace cuatro años tengo un Tesla del modelo económico. 

– ¿Se plantea volver en algún momento al de combustión? 

– Jamás. Hay gente que empezó con un segundo vehículo eléctrico para las Zonas de Bajas Emisiones y en seguida se quitó el otro coche. Nadie quiere usarlo luego. 

– ¿Es complicado convencer a nuevos usuarios? 

– Cuando se acercan y lo consultan, cuando lo tocan y se meten dentro es muy fácil la conversión. El problema es que hay mucha gente opinando en las redes sin haberlo probado nunca. Recuerdo que hace unos 25 años salí en un programa de televisión y debajo de mi nombre pusieron ‘Usuario de Internet’, lo que ahora sería ridículo. Actualmente todavía somos esa novedad, pero cuando el vehículo más vendido en Europa sea eléctrico, también será lo normal. 

– ¿Todos en la asociación están igual de convencidos? 

– Sí y somos una de las organizaciones de este tipo con más afiliación. Quizás sea porque hay que convencer a mucha gente, mientras que en otros países está más normalizado y no hay que debatir permanentemente.

Texto completo en PDF.

Mercedes SABE que no hay camino con los combustibles sintéticos. Mercedes Entiende que los coches eléctricos son superiores ya a día de hoy y no va a meter un duro en fantasías, toda inversión va a ir al eléctrico. Se como Mercedes. https://t.co/liECv88Ikn

— Str600 (@Strowkyt600) April 27, 2023

La frase más significativa, en medio de las típicas loas tecnooptimistas: "Eso es una completa tontería. Mire la física de hacer e-fuels. No tenemos suficiente energía para todos, entonces ¿por qué desperdiciarla en combustibles sintéticos?” https://t.co/ZfnFgK3TXa

— Antonio Turiel (@amturiel) April 18, 2023

Algunos tuits posteriores donde destacados CEOs corroboran nuestra posición.

IX edición del Eco Rallye Vasco Navarro

  Salida del IX Eco Rallye Vasco Navarro con sede en Los Tinglados del Arenal de Bilbao. Una prueba que discurre por las carreteras vizcaínas y cántabras, haciendo paradas en Gernika, en Torre Loizaga y en Bilbao. Nos ha permitido ver, finalmente, en Bilbao un Tesla (concretamente un Tesla S 90D con matrícula italiana).
Perfecta la logística de recarga, que se muestra en las imágenes, a cargo de IBIL, todo un despliegue para esta ocasión. En la salida participó el Teniente de Alcalde Bilbao, Alfonso Gil, a quien pudimos saludar siendo un entusiasta de la movilidad eléctrica en un Ayuntamiento como el de Bilbao, con un Tesla S como taxi de sustitución.
Algunos de los 25 vehículos participantes (algunos con GLP) son coches con motorización eléctrica que hemos podido probar, conducir y contar nuestra experiencia, como BMW i3, Nissan Leaf, el Renault Zoe y el Renault Twizy,... aparte de algunos híbridos no recargables, como el Toyota Prius, similares a nuestro Lexus CT 200h. Nos hemos quedado con ganas de probar los dos novedosos modelos Hyundai Ioniq Hybrid y Hyundai Ioniq Electric, híbrido y puro eléctrico respectivamente presentes en Bilbao. Álbum con 117  imágenes. Actualización: Tres días después vimos el taxi Tesla S de Bilbao (y también al siguiente día).

BMW i8: Un superdeportivo coche híbrido

Gracias a Enekuri Motor hemos probado el BMW i8, tras la conducción del BMW i3 (que publicamos en un post anterior). Si bien ambos productos son relevantes, sin duda el BMW i8 está destinado a convertirse en unos de los hitos del automovilismo híbrido, como el primer deportivo del futuro... que hoy se comercializa. Sin competidores aún en esta gama de más de 300 CV conjuntos. Que no se nos olvide que quienes deseen verlo de cerca podrán hacerlo en la Visita Blogger a Torre Loizaga, que está programada para el próximo sábado 24-1-15, con entrada gratuita e inscripción aún abierta.

Sin duda, ha sido el vehículo más emblemático de los coches que nos interesan, y que son aquellos que llevan motores eléctricos significativos para recuperar inercias de frenado, optimiza consumos y ser diseñados (y construidos como es el caso del BMW i8 en factorías eólicas autoestionadas energéticamente)  bajo criterios de sostenibilidad (otra cuestión, paradójica o contradictoria, es la exuberancia de su potencia, coste,..., pero esto queda a criterio de sus potenciales compradores).

Por todo ello, este post de análisis se etiqueta con el tag motor como la expresión máxima de todos los coches eléctricos y de los principales híbridos que se comercializan en nuestro mercado, todos los cuales han pasado por nuestras manos (eléctricos puros como Renault Zoe, Renault Twizy, Nissan Leaf,... o híbridos como Opel Ampera, Toyota Prius, Honda Insight,...

El BMW i8 es un cupé de diseño espectacular, que parte en precio desde 127.000 €, con una habitabilidad de 2+2 plazas, incómodas las traseras para adultos en viajes largos. Mide 4,69 m de longitud, apenas 1,29 de altura, pesa 1.560 Kg (a pesar de las baterías iones de litio de 5 Kwh) distribuidos al 50% entre ambos ejes, maletero casi simbólico de 154 litros y su excepcional Cx es de sólo 0,26.

Dotado de una potencia combinada de 362 CV (231 CV de su motor central tricilindrico de 1.499 cc que propulsa el eje trasero y los 131 CV del motor eléctrico que traccionan desde el eje delantero), dispone de una autonomía de 600 kilómetros,.. con el depósito de combustible opcional de 42 litros de capacidad, y menor con el depósito de serie de 30 litros.

Acompañamos a Dani Álvarez Lázaro, de Enekuri Motor, en una prueba de conducción -al tiempo que completaba la información, como se puede apreciar en los vídeos sobre estas líneas. requiere pensar un momento para salvar el estribo antes de entrar (salir tampoco es fácil), a través de las puertas basculantes -bien balanceadas, que se manipulan sin esfuerzo- y que se abren como un ala de gaviota hacia arriba (y hacia adelante).

Plagado de detalles, el BMW i8 es un compendio de innovaciones a cual más sorprendente. Novedades técnicas en aspectos muy diferentes, desde la opción de ser el primer coche que circula por nuestras carreteras con luces de láser (LaserLight), duplicando el alcance de los luces LED,... pasando la luneta trasera de Gorilla Glass hasta esa imagen cenital que sabe componer con cuatro cámaras en las esquinas del coche y que nos ofrece una visión como tomada por un drone a a unos metros sobre el vehículo, algo muy útil para aparcar y al estilo (se puede ver en el último vídeo). O la posibilidad de adquirir llantas de polímeros de fibra de carbono,...

Goza de un diseño exterior indiscutiblemente llamativo, y dudamos que haya alguien a quien no agraden sus líneas aerodinámicas que canalizan el aire a través de su carrocería de fibra de carbono reforzada con plástico obre su chasis de aluminio. Destaca asimismo su salpicadero digital futurista, con colores y entornos cambiantes y un cúmulo de información. El  BMW i8, al no ser eléctrico, no cuenta con el sistema "One pedal feeling", como su hermano menor.  

Conclusiones: El BMW i8 es una propuesta exclusiva, muy avanzada, y con ello arriesgada, dirigida a los fieles amantes de los productos BMW, una marca Premium en una amplia gama de vehículos... pero no la escala top de coches deportivos compitiendo con Porsche,... y su precio les equipara. Incorpora el BMW i8 tecnología punta híbrida del momento y abre un intervalo de oferta en el que no hay otros productos,...   
Recomendado para los refinados conductores "early adopters", sin problemas financieros, quienes busquen una singularidad, que se apreciará desde el sonido -levemente amplificado de su motor... térmico-, hasta la estilizada línea aerodinámica.
Pero ha de equilibrar muchos compromisos: Un peso contenido con una batería de 5 Kwh, para no lastrar la tara y cargarse rápidamente, pero ello limita el tiempo de uso combinado de ambos motores (si bien en la mayoría de los casos será suficiente, aunque no para quien quiera viajar al límite en una carretera ascendente a alta velocidad). Para evitar quedarse sin el doble motor, el BMW i8 incorpora una solución, no perfecta, recargando la batería -aparte de por regeneración de retención dinámica- utilizando el "tercer motor" (el sistema de alternador / motor de arranque) a cargo del motor térmico, cuando el nivel de batería anuncia su posible agotamiento.
Igualmente, el delicado ajuste de depósito de combustible (30 litros de serie) puede provocar un repostaje demasiado frecuente (en carretera) y un consumo medio muy oscilante (desde pocos litros por cada cien kilómetros en una conducción razonable -con vista a la homologación teórica de 2,1 litros/100Km, por ejemplo-, hasta decenas de litros si la regeneración de frenadas y descensos no colabora). 
Álbum de 12 fotos de Aitor Agirregabiria y nuestra colección. Agradecimiento a Enekuri Motor. Facebook de Enekuri Motor.

BMW i3: Un coche eléctrico Premium

Gracias a Enekuri Motor hemos probado el BMW i3, lo hemos conducido un rato, aunque nos gustaría disfrutar de este coche un par de días en condiciones reales para una evaluación más exhaustiva (como hicimos con el Renault Zoe). Forma parte este análisis con la etiqueta motor de todos los coches eléctricos y de los principales híbridos que se comercializan en nuestro mercado, todos los cuales han pasado por nuestras manos (eléctricos puros como Renault Zoe, Renault Twizy, Nissan Leaf,... o híbridos como Opel Ampera, Toyota Prius, Honda Insight,...

No nos interesan los vehículos sin algún componente de motorización eléctrica, o que sean plenamente eléctricos, como el modelo que probamos de BMW i3, si bien con la opción REX («Range EXtender») se incluye un motor de gasolina de 34 CV -no motriz- generar electricidad y aumentar la autonomía,... con la servidumbre del peso, de un depósito de 9 litros que lo activa durante poco más de una hora,... y que, obviamente, no recupera la alegría del motor eléctrico de 170 CV (sí, ciento setenta) cargado en la red eléctrica.

Aún siendo una contradicción (un coche aligerado, que se carga con un motor térmico y depósito -120 Kg. adicionales-, y que es muy eficiente y silencioso en modo eléctrico pero que no puede presumir de nada de ello si activa el RX), sería interesante probar un BMW i3 con REX para averiguar si se pierde la angustia de la batería cero, y cuántas veces se llegaría a utilizarlo. En definitiva, saber si es recomendable esta opción o no, con un coste de 4.500 euros, que imposibilita la apreciable opción de bomba de calor porque ocupa ese espacio, y una reducción de unos 20 Km de autonomía teórica en modo eléctrico, desde los 190 Km del BMW i3 a los 170 si carga con la opción REX. A falta de un ensayo, anticiparíamos nuestra opinión de NO recomendarlo, aun siendo una opción que BMW ofrece -creemos que sin gran entusiasmo- para esa clientela temerosa de la transición al eléctrico con esa leyenda de quedarse tirado en la carretera sin batería.

Volvamos a las sensaciones del modelo  conducido, BMW i3, acompañados de Dani Álvarez Lázaro de Enekuri Motor, quien atentamente nos facilitó, acompañó e ilustró (aprended con él en los vídeos), y con quien pudimos saborear una pizca del impresionante superdeportivo híbrido BMW i8 (que comentaremos con imágenes de Aitor Agirregabiria y una colección de vídeos en un post posterior).

El BMW i3 es, y se nota en todo, un coche eléctrico Premium al nivel más avanzado de desarrollo de esta industria en 2015: Calidad máxima, detalles exclusivos (salpicadero ecológico hecho de cáñamo), ligereza extrema (con su chasis de aluminio y carrocería de fibra de carbono), potencia inigualable (¡170 CV!), diseño desde cero (que, aún siendo subjetivo, nos entusiasma con esa línea quebrada de ventanas para la apertura cruzada de puertas contrabatientes -como las FlexDoors del Opel Meriva), propulsión trasera (es un BMW)... y un precio desde 35.500 (también supremo, si bien con baterías en propiedad).

Con un peso, sin REX, de 1.239 Kg (frente a los 1.465 del Renault Zoe o los 1.507 del Nissan Leaf) y una batería de 22 Kwh (la potencia útil  es el 85% de la nominal), similar a las del Zoe con 22 Kwh o 24 Kwh del Leaf) la autonomía real del BMW i3 puede oscilar entre los 100 y los 180 Km reales, muy dependiente del estilo de conducción, sin abusar de su aceleración, así como de la climatología (hay que mantener la temperatura del habitáculo,... y de las baterías), del tráfico,...

Frente a sus rivales más vendidos, aparte de contar con sólo cuatro plazas, llama la atención sus llantas-base de apenas 5x19", frente a los 6,5x16 de la competencia (Zoe, Leaf,...), equipados con tan estrechos neumáticos Bridgestone. Los precios comparados son difíciles de establecer, por subvenciones y formas de comercialización (baterías en alquiler o propiedad), pero los 35.000 euros iniciales del BMW i3 (que con el cúmulo de opciones puede llegar o superar los 50.000€) son superiores a los que 32.000 de un Leaf o los 27.000 de un Zoe -con baterías-.

Las diferencias de precio se justifican por la originalidad y calidad del diseño,... y por la notable diferencia de potencia en estos tres VE (Vehículos Eléctricos): 170 CV para BMW i3, 80 CV para el Nissan Leaf y 65 CV del Renault Zoe. Obviamente, ello se manifiesta en aceleraciones de 0 a 130 Km/h que se alcanzan, respectivamente, en 12.5, 20.5 y 25 segundos. BMW marca la distinción con prestaciones acordes a la marca e, incluso, con esa originalidad hiperbólica de diseño llamativo más 170 CV, o ineditas soluciones como REX (un motorcito bicilíndrico compacto de gasolina de 95 octanos de 650cc procedente de la división de motos BMW).

Muy fácil de conducir, y de adaptarse, aunque no se haya conducido previamente un coche con cambio automático (¿todavía debe de haber gente así?), lo único a reseñar es el sistema "One pedal feeling". Básicamente consiste en la -comparativamente- fuerte deceleración -y consiguiente regeneración eléctrica- que se produce al levantar el pie del acelerador, reteniendo más que cualquier otro coche, eléctrico (EV) o convencional. Es casi inmediato acostumbrarse a ello, aunque habrá a quien no le agrade (a nosotros nos pareció muy cómodo y efectivo).  

  Conclusiones: El BMW i3 es un vehículo para innovadores, para amantes de los productos BMW (Premium máximo, seguramente, a día de hoy), que puedan invertir en un vehículo que será un hito más en la historia de la automoción. No recomendable para quienes busquen más de lo mismo, no encontrarán la palanca de cambios, ni quienes deben vigilar la cartera (al menos en la adquisición inicial). Seguimos pendientes de las tecnologías que permitan multiplicar poco a poco la densidad energética de las baterías, de modo que la autonomía eléctrico crezca. 
Álbum de fotos de Aitor Agirregabiria y nuestra colección. Agradecimiento a Enekuri Motor. Facebook de Enekuri Motor. Prueba del BMW i8.

Renault Zoe, un coche eléctrico operativo

Avanzamos las primeras impresiones del Renault Zoe, un utilitario eléctrico plenamente operativo que disfruta de una autonomía real de unos 120-140 Km. Lo estamos probando, en condiciones normales, durante dos días laborables y nos está sorprendiendo por la mejora que apreciamos en los vehículos  enteramente eléctricos (pronto probaremos ya hemos probado el BMW i3). Merece la pena repasar el post sobre el Nissan Leaf de principios del año 2012.

Nuevamente hemos podido realizar esta completa prueba (como hicimos hace ya más de dos años con el Renault Twizy -ver foto de ambos coches juntos) gracias a la rápida respuesta de Renault (a través de su atendida web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario de Bilbao Gaursa Autoak, c/Gran Vía 63-65, 48011 Bilbao, tel. 944417450. Su Asesor Comercial Javier Peña Martín nos atendió nuevamente a la perfección.

El Renault Twizy es un automóvil biplaza del segmento A producido por el fabricante francés Renault en la planta de Valladolid desde 2011, según Wikipedia. Es uno de los cuatro vehículos Renault ZE (vehículo eléctrico). El Renault Zoe se demuestra como una opción razonable para usuarios responsables que primen la ecología (y la economía) sobre la autonomía y otros parámetros que no son tan determinantes en la mayoría de los desplazamientos anuales. 

 Vídeo con el R-Link, la pantalla integrada multimedia táctil del Zoe.

Muy cómodo de conducir, con prestaciones urbanas (e incluso en carretera) propias de la aceleración de un motor eléctrico que ofrece los 88 CV en un tiempo mínimo, también resulta fácil de recargar (en la ya treintena de instalaciones de IBIL en Bizkaia, por ejemplo), que su navegador nos indica dónde encontremos en ruta o en las cercanías de donde nos encontremos. En una hora de hipermercado y tomando un café hemos recargado lo suficiente para recorrer otros 60 Km, tras consultar la APP de IbilMaps o en el propio navegador del Renault Zoe.

El Renault Zoe es un coche del segmento B, con poco más de 4 metros y cuatro confortables plazas (aunque permite cinco). Algo más amplio que un Clio, más altura de asientos (lo que facilita el acceso) y  un maletero de 338 litros (algo más de lo habitual). Dos modos de conducción, el normal y otro ECO (más ecológico que alarga la autonomía, pero reduce aceleración y recuperación).

Conclusiones: Perfecto como segundo coche, siempre que los recorridos entre cargadores sean con un máximo de 100-120 Km. Silencioso, ágil para callejear y suficiente en carretera para las velocidades legales (la velocidad máxima está limitada a 135 Km/h). No resulta caro, si aprovechamos las ayudas estatales y autonómicas, pudiendo adquirirse con un completo equipamiento Zen (el máximo) por unos 12.000 euros - foto con todos los descuentos posibles-, con baterías en alquiler desde 49 euros/mes. 

Quizá lo que más dificulta el despliegue de más coches exclusivamente eléctricos es, aparte de su limitada pero creciente autonomía (algo más mental que real en muchos casos), el cambio en algunas pautas de la mayoría de conductores: Hay que aceptar que son coches automáticos (perfectos para quien los haya conducido sin prejuicios), con una manguera que hay que conectar con frecuencia, que hay que remirar la batería en el salpicadero y que el cálculo de su coste total es más complejo (pero mucho más reducido). 

Álbum de fotos y vídeo de la prueba. Más entradas sobre motor, aunque nuestras pruebas son sólo de vehículos  enteramente eléctricos, o híbridos a lo sumo.
Post en elaboración que ampliaremos en los próximos días.

Renault Twizy, el segundo coche de la casa

Hemos podido realizar una completa prueba del Renault Twizy gracias a la rápida respuesta de Renault (a través de su atendida web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario de Bilbao Gaursa Autoak, c/Gran Vía 63-65, 48011 Bilbao, tel. 944417450. Su Asesor Comercial Javier Peña Martín nos atendió a la perfección, por teléfono inicialmente y hoy mismo nos ha acompañado en un recorrido de evaluación. El Renault Twizy es un automóvil biplaza del segmento A producido por el fabricante francés Renault en la planta de Valladolid desde 2011, según Wikipedia. Es uno de los cuatro vehículos Renault ZE (vehículo eléctrico). Este automóvil es construido enteramente en la factoría Renault de Valladolid, y se ha comercializado hace unos pocos meses, en la primavera de 2012. El vehículo de pruebas (al menos había dos en Gaursa) era de un bicolor muy sobrio (foto), en contraposición con los llamativos Twizy 45 expuestos en una céntrica esquina del Concesionario que llamaban la atención de los viandantes curiosos (foto que demuestra lo señalado). En el Concesionario Gaursa Autoak también hemos admirado y fotografiado un Renault Fluence Z.E. (imágenes), del que también nos gustaría hacer una prueba. Conversando con Javier Peña hemos descubierto que es extensible la oferta de recibir gratuitamente un Twizy 45 al adquirir no solamente un Renault Espace, sino con la compra de cualquiera de los Renault Latitude y con casi todos los Renault Laguna. Sorprende que magnífica oferta de renovar todo el parque automovilístico de un hogar no esté más destacada en la publicidad convencional o en la propia web oficial de Renault, donde hay que buscarla en la letra pequeña. Adjuntamos, bajo este párrafo el vídeo de la primera parte del viaje. Posteriormente, hemos dispuesto de la oportunidad de apreciar directamente la conducción del Renault Twizy.

Vídeo HD de la prueba en ciudad.

La experiencia ha corroborado toda la documentación previa de la que disponíamos. El Renault Twizy se confirma como un perfecto segundo coche de la casa, biplaza urbano, plenamente eléctrico, económico y ecológico, fácil de conducir, aparcar, comprar y mantener. Dentro de la creciente gama Renault Z.E. (cero emisiones de CO2, o vehículos totalmente eléctricos), donde junto a esperadas y próximas apariciones ya se cuenta con la exitosa furgoneta eléctrica Renault Kangoo, el Renault Twizy nos ha parecido la opción más interesante para un potencial comprador particular. Existen comercializadas dos versiones, Twizy 45 y el Twizy 80 (o Twizy, simplemente) en tres variantes de equipamiento, llamadas «Urban», «Color» y «Technic». Un total de seis variantes, en una gama de precios de espectro muy estrecho y ajustado. Los números 45 y 80 responden a las velocidades máximas alcanzables, 45 km/h y 80 km/h. La opción más modesta, Twizy 45, cuenta con la ventaja de no exigir carné de conducir, bastando la licencia AM propia de los ciclomotores. Siendo mínima la diferencia de precio, sólo esa razón justificaría no disponer de un motor (siempre limpio y eléctrico) que permite moverse con más agilidad por la ciudad y los accesos a las urbes, el ámbito natural del Renault Twizy . La conducción, muy fácil y cuyo período de adaptación se concluye en unos minutos, ha de iniciarse por saber acomodarse en los dos asientos disponibles: el delantero del conductor y el trasero del pasajero. Sentarse ante el volante es muy fácil, sorprendiéndonos la distancia de las "puertas" (protecciones laterales, opcionales pero recomendables en el Norte) y con la única novedad de un cuarto apoyo, adicional al cinturón corriente, y que consiste en otra cinta para l hombro izquierdo. Así se mejora la sujeción y, a diferencia de la mítica moto BMW C1, se puede conducir sin casco. El acceso a la plaza posterior, a pesar de las apariencias, se facilita adelantando (que no inclinando) el asiento delantero y entrando por la derecha del vehículo, para evitar el cinturón delantero. El asiento, no demasiado mullido como el que le antecede, va en una posición elevada y al no disponer de ventanillas laterales ofrece una visión hacia delante (más tranquilizadora que cuando se mira hacia atrás en un Smart y se ve la casi nula distancia con los vehículos que nos siguen. Todo esto, y cierto tacto al conducir, nos recuerda que casi vamos en una moto, sólo que con la estabilidad de un coche,... estrecho con unas vías transversales de menos de 1,1 metros. El bajo centro de gravedad que otorga el peso de las baterías de litio-Ion ubicadas en la parte inferior de la carrocería (un centenar de kilogramos en un total de 473 kg. del Twizy 80), los cuatro frenos de discos macizos, el airbag para el conductor, y la rigidez de la suspensión hacen del Renault Twizy un coche seguro, incluso con la motorización máxima de 13kw, equivalente a 17 CV. El equipamiento, por lo demás es austero, con un cuadro de mandos con lo esencial como la autonomía, y un gráfico ilustrativo de la potencia (y consumo eléctrico) que requerimos, o con la recarga regenerativa que logramos en la fase inicial del frenado. No hay dirección asistida (ni se necesita por el poco peso), ni servofreno (que se muestra aparentemente duro, pero con gran capacidad de retención), ni ventanillas (de ahí que sea ruidoso, aunque no para los peatones por lo que se puede activar una alarma sonora),... y con un "maletero" muy reducido (31 litros y de acceso complicado).

Con la subvención del Estado, compatible y complementaria a la de algunas autonomías como la vasca, se puede llegar a subvencionar hasta el 50% del precio de la base imponibles (antes de impuestos). Con el sistema (o truco) de Renault de no vender sus baterías de litio-Ion, sino alquilarlas por entre 40-50 euros al mes, al particular le puede salir un Renault Twizy por entre 4.500 y 6.000 euros. El alquiler facilita no sólo un menor precio de adquisición, sino la garantía de que Renault repondrá todo el sistema de almacenamiento eléctrico si su capacidad se reduce a menos del 75% inicial (de 6,1 kWh en carga máxima). Con una recarga que cuesta apenas un euro en un enchufe ordinario de 220 V., en sólo tres horas y media. Permite recorrer entre 80-100 Km. con un coste mínimo. En definitiva, con un Twizy podemos disponer de un coche urbano biplaza durante todo un mes por el coste equivalente de un único repostaje de contaminante combustible fósil (gasoil o gasolina).

Álbum de fotos y vídeo de la prueba. Más entradas sobre motor, aunque nuestras pruebas son sólo de vehículos enteramente eléctricos, o híbridos a lo sumo. Post a completar en las próximas horas.