Experiencia Toyota con prueba del híbrido Prius

-Decenas de fotos de la "Experiencia Toyota"-

La "Experiencia Toyota" (web oficial) recorre diversas ciudades y esta semana del 19 al 27 de septiembre de 2010 está recalando en Bilbao, en la explanada de muelles del Museo Marítimo Ría de Bilbao (mapa). Consta de dos grandes carpas con hologramas, simuladores y paneles explicativos de toda la gama Toyota. Además de una oferta comercial con interesantes descuentos para la compra in situ, un amplio despliegue de vehículos junto a expertos guías nos permite disfrutar de la conducción (en el puesto de piloto, o de copiloto) de sus variados modelos Auris, Prius, Avensis, Land Cruiser,... 

Toyota es el primer fabricante mundial y, particularmente, su modelo Toyota Prius de tercera generación es el vehículo híbrido vanguardista y de máxima evolución, que le ha llevado a convertirse en Japón (y pronto lo será en otros mercados) como en el primer coche híbrido que se proclamaba número uno en el ránking anual de ventas, compitiendo con todos los modelos convencionales (de motores térmicos, diésel o gasolina). Puede decirse que si el Ford T fue pionero de coche popular, el Toyota Prius pasará a la historia como el primer coche híbrido popular que abrió una nueva etapa de la industria del motor. Recientemente, ha habido rumores de que hasta Daimer AG podría estar negociando con Toyota para utilizar su tecnología híbrida en los turismos de sus marcas, como Mercedes-Benz. 

Si cualquier exposición de automovilismo resulta interesante, la "Experiencia Toyota" destaca por su innovación permanente (de la que ya dimos cuenta en algún post anterior) y por su inigualable experiencia con motores híbridos, compuestos de un motor convencional complementado por un motor eléctrico. El efecto combinado produce una considerable economía de combustible (gasolina de 95 octanos), lo único a pagar dado que el motor eléctrico de este super-ventas no es enchufable a la red. La recarga de sus baterías motrices (de níquel e hidruro metálico) se produce en las fases de desaceleración como cuesta abajo o en frenada recuperando la energía que habitualmente se disipa como calor en los frenos. También su bajo consumo homologado deriva de un motor de combustión interna de ciclo Atkinson (no del más común ciclo Otto), que aporta un mayor rendimiento y un mejor acople actuando junto al motor eléctrico. 

Este sistema muy eficiente y experimentado de Hybrid Synergy Drive ofrece una amplia garantía de cinco años, extensible a todo el vehículo. Hemos realizado una doble prueba, de conducción y de acompañante para recoger en los vídeos adjuntos algunas impresiones, siendo muy interesante la conversación con Erik, el especialista de Toyota que nos ha acompañado.

Mientras se procesa en nuestro YouTube este vídeo de conducción, se puede ya ver este otro en HD de la carpa...

Conducir un Toyota Prius nos ha resultado muy cómodo, con su fácil cambio automático y sin la menor dificultad de adaptación para cualquier conductor. La mejor demostración ha sido cómo personas de distintas edades se embarcaban directamente en la conducción. Únicamente sorprende el pedal del freno "de mano" al ser "de pie", lo que también aparece en algunas otras marcas. Además se facilita con el botón de Stop el arranque en cuesta, al desbloquearse automáticamente al pisar el acelerador. 

El silencio del motor, perdón de los motores, es absoluto. Hay que guiarse por los LEDs luminosos para verificar el arranque con un simple clic en un botón. La transición entre motores se sucede con inmediatez y sin que sea perceptible,... excepto por los indicadores de su panel central. La aceleración conjunta es sorprendente para un motor (térmico) de su cilindrada y procede del motor eléctrico sin inercias que alcanza toda su potencia en pocos segundos. Es el "milagro" de los coches híbridos, que no encienden su motor de combustible fósil a baja velocidad, ni en los embotellamientos, pero que llevando siempre (por su diseño nunca agotan la batería) una recarga eléctrica puede lograr recuperaciones insospechadas para adelantamientos o situaciones que lo requieran. 

Como todos los coches híbridos su autonomía es equivalente a la de un vehículo convencional... de bajísimo consumo, y sus baterías adicionales no requieren ningún mantenimiento, ni atención especial. Su configuración "combinada" es la óptima del momento y la más probada. Es un sistema que frente a híbridos en serie o en paralelo, elige que el motor eléctrico funcione en solitario a baja velocidad, mientras que a alta velocidad, el motor térmico y el eléctrico trabajan conjuntamente. El motor térmico provee, en circunstancias oportunas, tanto la propulsión del vehículo, como la alimentación en modo generador para las baterías del motor eléctrico. 

Ha sido una instructiva vivencia esta "Experiencia Toyota" que recomendamos en estos días. Nos ha quedado el gusanillo de probar el novísimo "Toyota Auris", de un segmento inferior, con avances como la cámara de vídeo para visión trasera incorporado en el retrovisor. El único dato negativo, relativamente en medio de tanta innovación rodante, es la ausencia del sistema "Start-Stop", que debiera tener un fácil encaje en un híbrido, pero por el que no parece haber apostado todavía Toyota.

De los precios hemos hablado en el vídeo central de 15', que os sugerimos visionar. Quizá hagamos una próxima visita adicional para completar el post. Como resumen final, y tras la "experiencia Audi 6 Multitronic", avanzamos nuestro idea actual de que el próximo coche que previsiblemente adquiramos a corto plazo es lo que en ese momento ofrezca el mercado para nuestras necesidades. Si tuviésemos que comprar hoy, nuestro elegido sería un Toyota Prius,... aunque antes habría que probar el Honda Insight, su gran rival más económico... pero "menos híbrido". Aunque pensándolo mejor, quizá nuestro candidato sea el nuevo y primer compacto premium híbrido de próxima comercialización: el Lexus CT200h (ver este vídeo).

     

-Más fotos de la "Experiencia Toyota"-

Prueba de un Honda Insight Hybrid (3-3-2011)

Prueba de un Honda Insight Hybrid

Con ocasión de la prueba al Toyota Prius (ver post Experiencia Toyota con el híbrido Prius), prometimosprobar el Honda Insight, su gran rival más económico,... pero "menos híbrido". Sabíamos que nuestro gran amigo y blogger, Josi Sierra (el creador de Conocity -también en WordPress- y Galdakotar,...) , llevaba año y medio utilizando este modelo. En un viaje de ida y vuelta desde Etxebarri a Mutriku, hemos grabado sus impresiones como propietario y conductor habitual de este modelo.

El modelo Honda Insight incorpora un motor eléctrico de 14 CV, y uno de gasolina que rinde 88 CV. Combinados ambos motores pueden alcanzar una potencia máxima de 98 CV. Es un coche no enchufable, con la denominada por la marca tecnología IMA (Integrated Motor Assistance), una solución full parallel hybrid. Se utiliza el sistema paralelo que busca la combinación más eficiente de los motores de explosión y eléctrico, utilizando únicamente el eléctrico siempre que es posible.

Por la reducida potencia del motor eléctrico (y a diferencia del Toyota Prius), su diseño responde únicamente al objetivo de recuperar la energía perdida en frenadas y descensos, mejorando el rendimiento del doble motor. No cabe esperar un empuje adicional relevante cuando la ocasión lo requiere. A cambio, no le penaliza tanto el peso de las baterías del motor auxiliar, y puede equiparse con el sistema Start&Stop que detiene el motor de explosión en las paradas (semáforos,...) economizando combustible.

Josi Sierra relata cómo su mejor impresión deriva del dato de ser... automático, lo que le dota de una suavidad de marcha excepcional para un conductor habituado a las cajas de cambio manuales. Fue una iniciativa en los primeros meses de 2010 de Caja Laboral para sus clientes, lo que significó un importante descuento adicional al ofrecido por ser híbrido. Una loable iniciativa de una Caja de Ahorros que, al bajar a sólo 16.500€, determinó la decisión de compra de muchos clientes. Josi Sierra valora positivamente el servicio de Honda de Bizkaia,...

Más fotos y vídeo.

Más entradas sobre coches híbridos.

Opel Ampera: Coche Eléctrico de Autonomía Extendida

Gracias a Opel (a través de su atenta web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario Ampera de Bilzkia, el concesionario Opel Goñi Motor, Avda. Autonomía, 3 - 4, 48940 Leioa, tel. 94644444, hemos probado el Opel Ampera. La magnífica asesora comercial Sonia Arauzo nos acompañó en la prueba de este vehículo eléctrico enchufable y primer híbrido en serie (junto con su gemelo Chevrolet Volt). El Opel Ampera es un hito del automovilismo que le ha llevado a ser galardonado como Coche del Año 2012 en Europa (siguiendo la estela del Nissan LEAF, premiado en 2011 y que también probamos en este blog).

Conviene precisar, según la clasificación de coches híbridos, la diferencia entre un Opel Ampera de motorización en serie, frente al Honda Insight (ver en esta entrada) que es en paralelo, y los híbridos de Toyota (Prius, por ejemplo, que se puede ver en esta prueba) y Lexus (a probar pronto) que son de configuración combinada. En un híbrido en serie el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de de la red eléctrica si es enchufable (como el Opel Ampera) y de un generador alimentado por el motor térmico (un económico Ecotec ).
El Opel Ampera cuenta con cinco puertas (contando el portón del maletero), pero sólo dispone de cuatro confortables plazas, debido a la disposición y forma del paquete de baterías, el túnel central es muy alto, lo que anula la plaza central trasera. También debido a las baterías, a su sistema de climatización, y al depósito de gasolina de 35 litros, el maletero es pequeño, con únicamente 310 litros de volumen. Multifuncional en su moderno diseño, específico para su innovadora motorización, los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Su arquitectura técnica moderna avala un alto nivel de seguridad, que se ha confirmado con la máxima calificación 5 estrellas en los tests de ensayo de Euro NCAP.

Las baterías de iones de litio y manganeso en forma de T acumulan de 16 kWh , pesan 198 kg y lleva 288 celdas y están climatizadas por líquido para mantenerlas a una temperatura idónea tanto en verano como en invierno. Opel ofrece una garantía de 8 años ó 160.000 km. Se recarga en unas 6 horas con su conector (imagen) en cualquier enchufe normal de 220V. a través de su boca de carga eléctrica en el panel izquierdo (foto), adicional al de combustible en el derecho. Contando con la opcional Estación de Carga puede cargarse en sólo 4 horas .

El llamativo salpicadero cuenta con dos pantallas LCD a color de siete pulgadas, una en el cuadro digital de instrumentación y otra pantalla táctil capacitiva en la consola central, accesible por piloto y copiloto. Además del navegador, dispone de numerosas visualizaciones de cómo se transfiere la energía eléctrica, en consumo, carga o regeneración.
El Opel Ampera exhibe tres motores (dos eléctricos y uno de gasolina). El principal es un motor eléctrico (foto) de 111 kW (150 CV) de potencia y 370 Nm de par motor (disponible en todo momento, a diferencia de la variación según el régimen de giro propio de los motores de combustión interna). Este es el motor que mueve las ruedas del Opel Ampera, un nítido tracción delantera. Este motor se alimenta de electricidad almacenada en las baterías del coche. El segundo motor eléctrico auxiliar de 55 kW (75 CV) actúa como alternador y genera energía eléctrica al estar conectado al motor de gasolina mediante un embrague. En determinadas circunstancias, a más de 110 km/h (hasta el tope de hasta 160 km/h) o cuando las baterías están muy descargadas, puede ayudar a mover las ruedas, trabajando en colaboración con el motor eléctrico principal. Ello, además de complementar, puede mejorar entre un 10 y un 15% la eficiencia de la transformación de la energía eléctrica en cinética al girar ambos motores a menos vueltas. El resultado siguen siendo 150 CV de potencia total, pero con un menor consumo.

El tercer motor es el motor de gasolina (foto), es un 1.4 litros Ecotec, de cuatro cilindros, 16 vávulas, árboles de levas movidos por cadena y bujías de larga duración. Rinde 86 CV (63 kW) y 130 Nm de par (obsérvese la diferencia respecto a los 370 Nm ). Dispone de un depósito de gasolina de 35 litros que otorga una autonomía del orden de 500 Km. Cuando las baterías se descargan hasta el 23% de su capacidad ( o según modo de de funcionamiento), entra en funcionamiento el motor de gasolina para hacerlo generar electricidad que recarga las baterías y puede ayudar en la tracción (a través de segundo motor eléctrico).
El fabricante ha acreditado un consumo combinado, según norma ECE R101 (ciclo europeo) de solo 1,2 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 27 g/km (obviamente haciendo un uso preferente de recarga eléctrica en la red siempre que se pueda). En la práctica, se pueden conseguir más de 1.500 km con cada depósito de gasolina de 35 litros (repostando apenas una vez al mes). Por ello, y dado que la gasolina se degrada con el tiempo, el Opel Ampera está programado para evitar que el mismo combustible no se vacíe en demasiadas semanas, por lo que periódicamente apura de forma automática el depósito (aunque estrictamente no fuese requerido) para evitar dañar el motor térmico.

La "palanca de cambios" ofrece cinco posiciones, P-R-N-D-L. Las habituales de un coche automático, y una posición L que incrementa la retención del motor en las deceleraciones (hasta -0,2 g), para regenerar un poco más las baterías, por ejemplo bajando las pendientes de un puerto de montaña. Además cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Normal, el habitual de máxima eficiencia y autonomía; Sport, modificando parámetros para una respuesta más rápida en conducción deportiva; Montaña, para acumular la mayor cantidad de energía eléctrica en las baterías de modo anticipado a zonas con fuertes desniveles; y Mantenimiento de carga, forzando la activación del motor de gasolina (aunque la batería esté cargada), para incrementar la autonomía eléctrica posteriormente (por ejemplo, para acceder a zonas de uso eléctrico con cero emisiones).

Conclusión: El Opel Ampera es un prodigio de la tecnología actual en vehículos híbridos, sólo penalizado por su altísimo coste (en torno a 50.000 euros, aunque luego la subvención puede reducir este coste en unos 5.000 € menos). Es un perfecto híbrido en serie (no híbrido en paralelo como el Toyota Prius), que nos libera de la angustia de la escasa autonomía de los eléctricos puros como el Nissan LEAF, sin el aún mayor coste de un Audi A6 hybrid (57.900 euros y escasamente eléctrico). Es más sofisticado que un Toyota Prius, pero también más caro y con sólo cuatro plazas. En definitiva, habrá que esperar a que la investigación en baterías y la popularización de los híbridos abaraten sus precios, reduzcan el peso adicional y ocupen menos volumen (que resta espacio tanto en habitabilidad como en maletero).

Álbum de fotos y lista de reproducción con los cinco vídeos grabados.

Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre coches eléctricos o híbridos.

Lexus CT 200h, análisis tras un año de uso

  Tras un año de uso y 11.500 km. recorridos nuestro Lexus CT 200h ha pasado su primer mantenimiento en las instalaciones de Lexus Bilbao-Bizkaia en Leioa. Por cierto, un servicio de excelencia como todo lo que hemos vivido con Lexus desde su adquisición. Mantenimiento anual por 171,5€, todo incluido, en apenas hora y media, prefiriendo quedarnos en los cómodos sofás con servicio de revistas del motor y de barcos, wifi y café con pastas incluidas. Recordatorio por SMS de la cita, puntualidad perfecta que agradecemos y todo impecable. 
¡Ah, si Lexus (y Toyota) programasen vehículos eléctricos en un plazo breve! Jamás abandonaríamos una marca con esta calidad de fabricación y de mantenimiento. No olvidéis que en un golpe que nos dieron el modelo que nos prestaron era igual que el nuestro,...pero aún más más moderno. 
Pero vayamos al análisis tras un año de uso de este Lexus CT 200h, dirigido a potenciales compradores de este modelo. Indicaremos lo que más nos ha gustado y lo que menos nos ha agradado.
Puntos fuertes del  Lexus CT 200h:

1. Acertamos cuando pedimos una marca fiable y un modelo fiable para un híbrido combinado (full-hybrid), posiblemente es la marca y modelo más fiables del mundo, hartos como estábamos del Audi A6 anterior.
2. Servicio y Estilo Premium de la marca Lexus, incluso en este que es su modelo de acceso, desde la indagación inicial, la compra, el leve incidente citado y la primera operación de mantenimiento único anual.
3. El tamaño y dimensión, un compacto del segmento C, así como la potencia combinada lo hacen perfecto para el uso cotidiano de ciudad o entre ciudades cercanas (Getxo-Bilbao-Vitoria), así como para viajes largos de más de 800 kilómetros. Aunque Carmen lo llame "El Risas" por su tamaño contenido respecto a nuestros anteriores coches, es perfecto para nuestras necesidades.
4. Otras cualidades determinantes son elegancia en su simplicidad, silencio de marcha, automatismos de luces, limpiaparabrisas,... "smart entry" (sin sacar la llave del bolsillo), así como de precio (acaso por ser un modelo amortizado en gran medida) y consumo contenido. Hemos quemado un promedio de 5,5 litros de gasolina a los cien kilómetros de promedio,.. cifra alejada de las optimistas mediciones oficiales homologadas, pero que -comparativamente- es muy aceptable.
5. Goza del distintivo ECO de la DGT lo que es una ventaja en muchos lugares, y confiamos que pronto también en nuestro entorno, aparte de las ventajas fiscales de ser un coche poco contaminante.

Puntos a mejorar en el  Lexus CT 200h:

1. En modo sólo eléctrico, emite un leve zumbido que sólo es perceptible en garajes cerrados donde las paredes devuelven el sonido. Me dicen que es así, pero no creo haberlo escuchado en otros híbridos (aunque ninguno lo he usado con tanto kilometraje).
2. La loable fiabilidad derivada de la experiencia del Toyota Prius desde 1997, así como de la salida del Lexus CT 200h en 2011, también se manifiesta en la no incorporación de acceso a los "copilotos de móvil" tipo Apple CarPlay para iOS o Android Auto, o un novedoso tablet en su momento pero que en la actualidad parece pequeño con sus 7" y no es táctil, ni retráctil,...
3. Algunas mejoras de diseño podrían incorporar un reposabrazos central trasero, regulación en altura del asiento del copiloto, algún bolsillo adicional en las puertas traseras, o un maletero no separado en dos zonas (requerimiento del alojamiento de las baterías),... La visibilidad hacia atrás es reducida, si bien se solventa con los grandes retrovisores laterales y la cámara activada con la marcha atrás,... Faros de LED deberían incorporarse en todos los niveles de equipamiento,... El aire acondicionado, por bomba de calor, podría ser más imperceptible con más modos de circulación del aire,... 
4. El acumulador de níquel - hidruro metálico (NiMh), ubicado bajo los asientos traseros, parece fiable con su aireación y su capacidad bruta de 1,31 kWh le otorga poco sobrepeso y meritoria economía de consumo, pero podría evolucionar a iones de litio para reducir peso, volumen y "efecto memoria" dando más potencia y energía a su modo puramente eléctrico. Sin pasar a ser un híbrido enchufable (PHEV), quizá una etapa que nunca llegará para muchas marcas pasando directamente a los eléctricos, con una batería útil de 2-3 kWh y siguiendo siendo un híbrido no enchufable (HEV) sería un nuevo y superior Lexus CT 200h si el coste no se dispara (supongo que no lo veremos).
5. El pequeño depósito de 45 litros es suficiente, pero el aviso de poco combustible aparece cuando todavía quedan... 15 litros de reserva. Podrían ser no tan garantistas, pero lo cierto es que en condiciones normales se recorren 700 km antes de entrar en otra gasolinera (con reserva para rato),...

Conclusiones: Creemos que acertamos con la compra en junio de 2016, para un uso diario en recorridos cortos sin problema alguno para los 2-3 viajes anuales de larga distancia, con un equipaje razonable y mejor con cuatro ocupantes como máximo. Recomendamos el actual Lexus CT 200h para quienes estén en situación parecida y confiamos que sea un coche que quede en la familia por largo tiempo,...

Quizá la alternativa más plausible sea el Huyndai Ionic de reciente o inmediatamente próxima comercialización en sus tres versiones, en híbrido enchufable o no y el eléctrico puro,... pero eso será otro siguiente post.

Fórmulas de Física para un coche híbrido o eléctrico

En toda la información comercial de los vehículos con motor eléctrico, bien en exclusiva o junto con motores de combustión, se usan algunas magnitudes físicas que se expresan en unidades de kWh para la capacidad de la batería (energía acumulada capaz de hacer un trabajo de igual valor), así como de potencia medida en kW (ó CV, caballos de vapor) bien de cualquier motor o bien del cargador con el que se recarga la batería si esta es enchufable.

Recordemos algunas fórmulas simples que todo el mundo ha estudiado y su significado:

E = P * t (Energía igual a Potencia multiplicada por tiempo)

Ejemplo: 1 kWh = 1000 W * 3600 s = 3.600.000 J

(Un kilowatio-hora, 1000 watios por 3.600 segundos son 3.600.000 Julios)

Ep = m*g*h (Energía potencial igual a masa por gravedad por altura)

Ejemplo: Energía ganada por un Lexus CT 200h al bajar los 240 metros de desnivel del Puerto de Barazar:

Ep=mgh= 1.500 Kg * 9,81 m/s² * 240 m = 3.531.600 J

Ec = 1/2 * m * v²  (Energía cinética igual a la mitad de multiplicar masa por velocidad al cuadrado)
Ejemplo: Energía ganada al detener (en modo frenada regenerativa) un Lexus CT 200h desde 108 Km/h (=108/3.6 m/s= 30 m/s) con 1.500 Kg de peso (tara más dos ocupantes):
Ec = 1/2 * m * v² = =0.5 * 1.500 * 30*30 = 675.000 J

Ahora traspasemos estos cálculos a casos concretos según los disthintos tipos de coches con algún motor eléctrico.

Primero con automóviles híbridos "clásicos", HEV (Hybrid Electric Vehicles) como nuestro Lexus CT 200h, o el Hyundai Ioniq híbrido. Estos coches minimizan el consumo, especialmente en ciudad, recuperando la energía de las frenadas o de las bajadas, convirtiendo la energía cinética de la deceleración o la energía potencial gravitatoria en energía eléctrica almacenada en sus baterías. Siempre suponiendo que la eficacia de esta conversión es total, como modeliza la Física (la realidad en este caso es bastante parecida por los sistemas de recuperación), veamos cómo se recarga y qué se puede hacer con sus respectivas baterías de 1,3 kWh y de 1,56 kWh.

Así se comprende que viéramos la batería llena del Lexus CT 200h a mitad de la bajada del Puerto de Barazar (véase la foto inicial) porque el descenso lo iniciamos con una batería medio llena de 1,3 kWh de capacidad. Teóricamente, este coche sólo con la energía eléctrica podría subir este puerto de montaña,... Realmente no funciona exactamente así, pero nos da una medida de la energía acumulada y el trabajo realizable. Igualmente, sus 1,3 kWh -que equivalen a 4.680.000 Julios- también le permitirían acelerar a este coche desde 0 a 108 Km/h hasta siete veces antes de agotarse (6,91 = 4.680.000 / 675.000).  

Segundo, estas cifras de batería de los híbridos, se multiplican en los "híbridos enchufables", PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles). Un Toyota Prius PHEV dispone de 8,8 kWh o un Hyundau Ioniq Plug-in con 8,9 kWh multiplican por 6 ó 7 veces la capacidad de los simples híbridos regenerativos. Ello les permite pasar su autonomía de un modo Eléctrico Puro desde apenas uno o dos kilómetros reales hasta unas decenas,...

Tercero, los vehículos eléctricos puros, EV (Electric Vehicle) o ZE (Zero Emission), alcanzan ya baterías de 28 hasta 100 kWh, dotándose así de autonomías que pueden rozar los 500 Km en condiciones reales.

Por último, recordemos la fórmula de Energía igual a potencia por tiempo, que tantos quebraderos de cabeza da a muchos comentaristas de los posts de blogs referentes Forococheselectricos.com. Para recargar estas baterías de capacidades altas se requieren cargadores de creciente potencia. Un híbrido enchufable como el Prius PHEV de menos de 9 kWh nominales de energía puede recargarse en apenas poco más de dos horas en un enchufe a 230 Voltios, con una potencia de recarga que oscila pero que en promedio puede ser de 4.400 W ó 4,4 kW (la potencia habitual contratada para un piso). Ello da una energía de 4,4 kW * 2 horas = 8.8 kWh.

Un Tesla S 100D con 100 kWh de batería, con el cálculo anterior, necesitaría más de 20 horas (casi un día entero) para recargarse con un enchufe convencional de casa. Por ello recurre a sistemas de carga a 11 kW ó 22 kW, que logran recargarlos desde cero hasta el máximo en cuatro horas y media (22 kW * 4,5 horas = 99 kWh).

Lo cierto es que la potencia de recarga oscila y no es exactamente constante, pero en un SuperCharger Tesla a 120 kW de potencia, teóricamente se podría recargar totalmente en menos de una hora, si bien el flujo de llenado se ralentiza.  Lo probado es que en media hora se proporcionan 270 km de autonomía,...

Todo en un apasionante proceso donde ya se habla de supercargadores de 350 kW, que a Elon Musk le parece "un juguete de niños",... y se van extendiendo los cargadores de más de 43 kW,... 

Hibridación como innovación... educativa

La hibridación de conceptos, el mestizaje de ideas precedentes, o la combinación de metodologías y tecnologías se ha demostrado como un fecundo camino de innovación. Por ejemplo, la fusión de un avión y un helicóptero, como el Eurocopter X3. Es un prototipo de helicóptero híbrido de alta velocidad que realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 2010 después de dos años y medio de investigaciones. El objetivo del proyecto, según Wikipedia, es conseguir un aparato que pueda alcanzar velocidades máximas de 420 km/h —los helicópteros actuales más rápidos alcanzan como máximo 370 km/h

En áreas como la automoción, existen paradigmas de hibridación como los vehículos híbridos, tipo Toyota Prius, que se dotan de doble motor: Uno, de tecnología probada pero con futuro negro (el de combustible fósil) y un segundo motor que recupera energías perdidas (al frenar o retener) o es recargable con energías de origen más mixto, local y renovable.

La tecnología, per se, no mejora nada, sólo amplifica,... y la educación podría ser un ejemplo por antonomasia. El Aprendizaje Híbrido, o "blended learning", con estrategias que combinan o mezclan metodologías o formatos para lograr mejores resultados de aprendizaje mediante "la integración de elementos comunes a la enseñanza presencial, con elementos de la educación a distancia por Internet".

Estas modalidades , definidas como: “aprendizaje distribuido ”, “métodos mixtos”, “híbridos” o “bimodales”, “Clases Web-asistidas”, “Web-céntrica”, “aprendizaje combinado”, “clases semi-presenciales”,... se potencian con dispositivos igualmente mestizos como Fablets (a medio camino entre Phones y Tablets) o dispositivos vestibles como Google Glass, SixthSense,...

La educación debe repensarse duplicando o multiplicando fuentes de aprendizaje, de conocimiento, con fórmulas tradicionales expandidas con agentes que, anteriormente, permanecían en recóndita latencia. Modelos como el Proyecto Hauspoa, surgido de un foco mixto, de la administración educativa y de los propios centros que solicitan repensar su estrategia horaria para elevar el éxito escolar con superposición de estrategias de aprendizaje formal, no formal e informal,... en el mismo intramuros educativo.

No cabe duda. La hibridación, como fase de migración controlada y paulatina, abre caminos de innovación... educativa, entre lo viejo y lo nuevo a reinventar. Profesorado que aprende, alumnado que enseña y se responsabiliza de condiscípulos, familias que aprenden y enseñan,...

Híbridos nunca más: ¡Adiós, Lexus!

Cuando nos reventó el Audi A6 el 31 de mayo de 2016 (post detallado), ya estábamos desde 2012 probando todos los coches eléctricos operativos BEV (desde el primer Nissan Leaf, post). Pero en ese momento no había ningún Tesla asequible y como coche de transición adquirimos un Lexus CT 200h. Era ya una fórmula obsoleta, con tecnología del Toyota Prius de 1997, pero podría cubrir una etapa de espera.

Desde febrero de 2019 que recibimos uno de los primerísimos Tesla Model 3 que llegaron a Europa, el Lexus CT 200h quedó como un coche familiar que nosotros apenas hemos conducido. Habiendo encontrado una persona que lo va a apreciar debidamente, finalmente nos hemos desprendido del Lexus.

En síntesis, lo mejor de la marca Lexus y  su concesionario en Bizkaia es su atención y calidad (aunque a un precio alto de mantenimiento anual -en Tesla, tres años, con Retrofit en casa y cero euros de coste-). En los dos últimos años de la pandemia, con Aitor trabajando en USA, este Lexus apenas se ha movido de su particular garaje (con o sin funda).

Tras 50.000 km el coche está impecable, pero un híbrido en la actualidad es la SUMA DE DESVENTAJAS de los vehículos de combustible fósil (mantenimiento, contaminación,...) junto con el peso de la batería,... Y peor si son híbridos enchufables. 

Unas horas antes de aceptar la responsabilidad de Delegado de AUVE en Bizkaia y el País Vasco, nos hemos liberado del último vehículo que no es 100% eléctrico.

Muchos más posts sobre este querido Lexus que ahora despedimos.

Centenares de imágenes del Lexus CT 200h.

A partir de 2025 escribiremos sobre estos conceptos,...

Caquistocracia​ o Kakistocracia (del griego κάκιστος -kàkistos, el peor- y κράτος (kratos, gobierno, el gobierno de los peores)​ es un término utilizado en análisis y crítica política para designar a un gobierno de los Estados controlado por las personas más ineptas, incompetentes y cínicas.​

El término se utilizó por primera vez en el siglo XVII​ y tuvo un cierto uso en el siglo XIX, pero es a principios del siglo XXI cuando se ha extendido su utilización en los medios. 

El 9 de agosto de 1644 en St. Maries, Oxford, el religioso Pablo Gosnold utilizó por primera vez la palabra caquistocracia durante un sermón:

Por lo tanto, no debemos tener ningún escrúpulo en orar contra tales: contra aquellos devotos incendiarios, que han buscado fuego en el cielo para incendiar su país, fingiendo ser religiosos para levantar y mantener la rebelión más perversa; contra esos de Nerón, que desgarraron el útero de la madre que los parió e hirieron los pechos que los amamantó; contra aquellos caníbales que se alimentaron de la carne y se emborracharon con la sangre de sus propios hermanos; contra aquellos de Catilina que buscan sus fines privados en el disturbio público y prendieron fuego al Reino para asar sus propios huevos; contra esas tempestades del Estado, esos espíritus inquietos quienes no pueden vivir más, además de ser pegajosos y entrometidos, quienes son picados con un afán perpetuo de cambiar e innovar, transformando nuestra antigua Jerarquía en un nuevo Presbiterio, y éste nuevamente en una renovada Independencia; y nuestra bien templada Monarquía en una loca especie de caquistocracia. ¡Buen señor! ¿Qué rumbos salvajes e irregulares han corrido estos hombres, desde que las riendas se han desatado sobre ellos?

Disparates educativos reserva 19-1-25

Evaluación con Internet
Currículos hechos por los no especialistas
Carrera docente inversa
Complementos por dificultades del alumnado
Cheque escolar virtual
Derecho a enseñar
Derecho al éxito académico
Derecho de veto del alumnado
Derecho de cátedra de aprendices
¿Te llamo yo cuando se porta mal en casa?

017, número de INCIBE a nuestra disposición para dar parte de delitos informáticos que podemos sufrir como ciudadanos).

Las cinco generaciones de usuarios de la movilidad eléctrica 6-6-2023

Se trata de las siguientes etapas por las que pasan sucesivamente o no (se puede y conviene saltarse una o varias etapas), quienes usamos o usaremos Vehículo Eléctricos puros, 100% eléctricos a batería (BEV):

1. Generación 00 (Cero Cero), también conocidos como negacionistas. Es el bloque más nutrido compuesto de desinformados (por el "imperio" de petroleras, concesionarios y marcas obsoletas), resentidos, interesados (en continuar con las averías y mantenimiento de los ICE),... Otros denominaciones podrían ser los sucios (aceites en el suelo, ruidos y humos),  
2. Generación 0 (Cero), también conocidos como iniciados confundidos, engañados con todo tipo de señuelos como los híbridos (enchufables o no),... lo peor de dos mundos. Incorporaron un motor eléctrico, como en los híbridos "auto-recargables" (desde 1997 con el Toyota Prius),... también en fórmulas ya completamente olvidadas como motores térmicos recargando baterías o sistemas (Opel Ampera, que probamos en 2012) que ni antes ni nunca serán competitivos en vehículos como de pila de hidrógeno. Es un universo que, inexplicablemente sigue creciendo con los híbridos  
3. Generación 1ª, los pioneros limpios y heroicos, pero desacertados y limitados, pero con Vehículos Eléctricos a Batería (BEV, 100% eléctricos).
4. Generación 2ª, también conocidos como pioneros limpios ilimitados, pero obsesionados
5. Generación 3ª, también conocidos como líderes libres e ilimitados.
6. Por último, la generación 4ª será la normalizada cuando todas las opciones sean BEV, algo que sucederá mucho antes de lo que creen los agoreros. 

Primero te ignoran, luego se ríen de ti, después te critican y finalmente ganas.

Los años de aparición y las marcas que hicieron posible el avance pueden ser

AUVE

Para concluir, a título personal, desde 1991 ya me interesé por el General Motor EV1, el primer BEV moderno con lo que dejé la Generación 00. Todavía tuve que tontear con los de la Generación 0 con el Lexus híbrido, en 2016, porque no nos convencieron los Renault Zoe o Nissan Leaf (que probamos y analizamos concienzudamente desde 2012 y publicamos nuestras impresiones), como representantes iniciales de la Generación 1.

Mukachevo

San Pedro le pregunta a un recién llegado: -¿Nacimiento? -Austria-Hungría -¿Estudiaste? -En Checoslovaquia -¿Casado? -En Hungría -¿Hijos? -Bajo el 3er Reich -¿Y nietos? -En la URSS -¿Dónde falleciste? -Ucrania -¡Vaya, sí que has viajado! -Tonterías, nunca salí de Mukachevo.

Museo Escuela de Larrazabal https://www.bizkaia.eus/es/-/larrazabal-auzo-eskola-paregabea

Muertes por el mundo 19-7-24

Generando respuestas… Enviado por Copilot: Las principales causas de mortalidad en el mundo se atribuyen a tres grandes cuestiones1: Enfermedades cardiovasculares Enfermedades cardiovasculares Enfermedades cardiovasculares: Incluyen cardiopatías isquémicas y accidentes cerebrovasculares. La cardiopatía isquémica es la mayor causa de defunción del mundo, responsable del 16% del total de muertes1. Desde el año 2000, el mayor aumento de muertes corresponde a esta enfermedad, que ha pasado de más de 2 millones de defunciones en 2000 a 8,9 millones en 20191. Enfermedades del aparato respiratorio Enfermedades del aparato respiratorio Enfermedades respiratorias: Incluyen la enfermedad pulmonar obstructiva crónica y las infecciones de las vías respiratorias inferiores. El accidente cerebrovascular y la enfermedad pulmonar obstructiva crónica son la segunda y tercera causas de defunción, que representan aproximadamente el 11% y el 6% del total de muertes, respectivamente1. Afecciones neonatales: Engloban la asfixia y el traumatismo en el nacimiento, la septicemia e infecciones neonatales y las complicaciones del parto prematuro1. Las afecciones neonatales ocupan el quinto lugar. Sin embargo, las defunciones por afecciones neonatales son una de las categorías en que más ha disminuido el número de muertes en cifras absolutas en los dos últimos decenios1. Además, las enfermedades no transmisibles ahora constituyen siete de las diez principales causas de muerte en el mundo2. Estas incluyen el cáncer de tráquea, bronquios y pulmón, que ha aumentado de 1,2 millones a 1,8 millones y ahora ocupa el sexto lugar entre las causas principales de defunción1. En 2019, la enfermedad de Alzheimer y otras formas de demencia se situaron como la séptima causa de defunción1.

Enviado por Copilot: Las principales causas de mortalidad en España en el año 2023 fueron1: Tumores: Se situaron como la primera causa de muerte, con un 26,6% del total de las defunciones1. Enfermedades del sistema circulatorio: Descendieron un 5,3% respecto a 2022, situándose como la segunda causa más frecuente, con un 26,5% del total1. COVID-19: Las defunciones por COVID-19 disminuyeron un 75,1% respecto a 2022 y representaron el 1,8% de todas las defunciones1. Además, aquí están algunas de las causas de muerte más específicas1: Enfermedades isquémicas del corazón: 27.203 defunciones1. Enfermedades cerebrovasculares: 23.173 defunciones1. Cáncer de bronquios y pulmón: 22.717 defunciones1. Demencia: 21.084 defunciones1. Insuficiencia cardíaca: 19.107 defunciones1. Es importante tener en cuenta que estos datos pueden variar año tras año debido a muchos factores, incluyendo los avances en la medicina y las políticas de salud pública.

Enviado por Copilot: Las causas de mortalidad pueden variar significativamente entre países, dependiendo de factores como el nivel de desarrollo, la atención sanitaria y las condiciones de vida. Aquí te presento una comparación general12: Países más desarrollados: En estos países, las principales causas de muerte suelen ser las enfermedades no transmisibles. La cardiopatía isquémica es la principal causa de muerte, seguida por el Alzheimer1. Las enfermedades no transmisibles constituyen siete de las diez principales causas de muerte en el mundo1. Países menos desarrollados: En estos países, muchas veces los niños no alcanzan a crecer, con la principal causa de muerte siendo las afecciones neonatales, seguidas por las infecciones al sistema respiratorio1. Además, hay algunas enfermedades que están aumentando en prevalencia a nivel mundial. Por ejemplo, las muertes por diabetes aumentaron en un 70% a nivel mundial entre 2000 y 2019, con un aumento del 80% en las muertes entre los hombres1. En el Mediterráneo oriental, los fallecimientos por diabetes se han más que duplicado y representan el mayor aumento porcentual de todas las regiones1. Es importante tener en cuenta que estos datos pueden variar año tras año debido a muchos factores, incluyendo los avances en la medicina y las políticas de salud pública. También es importante recordar que la pandemia de COVID-19 ha tenido un impacto significativo en las tasas de mortalidad en todo el mundo1.

Según la OMS hay 1.300 millones de consumidores de tabaco en todo el mundo. El tabaco es el causante de la muerte de alrededor de 8 millones de personas cada año (más de 7 millones de fumadores activos y más de 1 millón de no fumadores expuestos al humo ajeno). En España, los últimos datos disponibles del Ministerio de Sanidad apuntan a que el tabaco es el causante de cerca de 50.000 muertes al año. Además, su consumo está asociado con a la aparición de 35 enfermedades como la EPOC, el cáncer de pulmón, las enfermedades cardiovasculares o la diabetes. Hay que tener en cuenta que la esperanza de vida de los fumadores es al menos 10 años menor que la de los no fumadores. 
 El alcohol o las bebidas alcohólicas contienen etanol, una sustancia psicoactiva y tóxica que puede causar dependencia. En 2019, hubo aproximadamente en todo el mundo 2,6 millones de muertes como consecuencia del consumo de alcohol. De estas, 1,6 millones se debieron a enfermedades no transmisibles, 700 000, a traumatismos y 300 000, a enfermedades transmisibles. La mortalidad atribuible al consumo de alcohol fue, en 2019, más elevada entre los hombres, con 2 millones de muertes, que entre las mujeres, con 600 000 fallecimientos. Se estima que 400 millones de personas, es decir, el 7% de la población mundial de 15 años o más, vivían con trastornos por consumo de alcohol. De esta cifra, 209 millones de personas (el 3,7% de la población mundial adulta) vivían con dependencia del alcohol. Aunque el consumo de alcohol, incluso en niveles bajos, puede conllevar riesgos para la salud, la mayoría de los daños relacionados con el alcohol provienen de un consumo excesivo de alcohol, ya sea episódico o continuo. Existen intervenciones efectivas en materia de control del alcohol y debería recurrirse a ellas más a menudo; al mismo tiempo, es importante que la población conozca los riesgos asociados al consumo de alcohol y tome medidas individuales para protegerse de sus efectos nocivos. En el mundo, anualmente mueren 1,19 millones de personas en estas circunstancias; esto significa que cada 27 segundos se pierde una vida en la carretera. Conviene señalar que los siniestros de tráfico son la causa principal de muerte entre niños y jóvenes de entre 5 y 29 años. El 53% de los fallecimientos en accidente corresponde a usuarios vulnerables de la vía: peatones (23%), conductores de vehículos motorizados de dos y tres ruedas (21%), ciclistas (6%) y persona que se desplazan en ejemplares de micromovilidad como los patinetes eléctricos (3%). Las muertes entre ocupantes de automóviles y otros vehículos ligeros de cuatro ruedas cayeron ligeramente hasta el 30 por ciento de las muertes mundiales. Más mortífera que el tabaco, la diabetes, o el agua insalubre. La quinta edición del informe sobre el Estado del Aire en el Mundo que se publica hoy sitúa la contaminación atmosférica como segunda causa de mortalidad a nivel mundial sólo por detrás de la hipertensión, y de la desnutrición en el caso de los menores de cinco años. Elaborado por la organización estadounidense Health Effects Institute en colaboración, por primera vez, con UNICEF, el documento señala que, sólo en 2021, 8,1 millones de personas perdieron la vida en todo el mundo a causa de la contaminación atmosférica, y que 700.00 de ellas eran niños que no habían alcanzado el lustro de edad. Detalla, además, que 500.000 de estos últimos murieron en relación a las condiciones del aire en el que debería haber sido un lugar seguro para ellos: sus casas, debido al uso de combustibles contaminantes para cocinar, principalmente en África y Asia. https://es.wired.com/articulos/mas-de-5-millones-de-personas-mueren-al-ano-en-todo-el-mundo-por-la-mala-calidad-del-airehttps://es.wired.com/articulos/mas-de-5-millones-de-personas-mueren-al-ano-en-todo-el-mundo-por-la-mala-calidad-del-aire https://es.wired.com/articulos/el-98-de-los-habitantes-en-europa-respira-aire-contaminado-segun-the-guardian Etiopía, motores sucios y limpios,... China está construyendo el doble de solar y eólica que el resto de países del mundo juntos, mientras los vehículos eléctricos alcanzan el 40% de las nuevas matriculaciones y logra que el 30% de su consumo energético total sea eléctrico. Lo hacen por el planeta? No, (o no sólo), lo hacen porque les beneficia a todos los niveles ( independencia energética, contaminación, crisis climática, competitividad...) y les coloca como líderes en las tecnologías que van a definir el siglo XXI. Los países que se aferren a los combustibles fósiles y sigan negando la realidad lo van a lamentar. Se van a quedar en el pasado. Y no es por la mano de obra barata, sino por la robotización. Que Europa no pueda competir con China no es por la mano de obra, ya que en China se paga igual o más que en muchos países Europeos… es por la robotización! Y la ética de trabajo. Los chinos trabajan multitud de veces con más esfuerzo y esmero. Hay que ir a China para verlo en persona. En Europa tantos años de bienestar han atrofiado la ética de trabajo y las expectativas de los trabajadores. Clásico ciclos económicos de largo plazo. 

La tecnología está descolocando a la política, que está dejando de ser un mecanismo eficiente para administrar la sociedad.

El poder de la oligarquía de multimillonarios tecnológicos

El discurso de despedida de Biden. La investidura empieza con el discurso de despedida del presidente anterior, que ha tenido lugar esta semana. Al igual que hiciera Eisenhower en 1961, advirtiendo sobre el conglomerado armamentístico y sus presiones al gobierno, Biden, en su discurso de despedida, hizo una advertencia sobre la peligrosa concentración de poder en manos de unas pocas personas ultrarricas y las peligrosas consecuencias que puede tener, si no se controla su abuso de poder. Se puede pasar de una oligarquía (gobierno de un pequeño grupo de personas influyentes) a una plutocracia (gobierno de los ricos). En Estados Unidos puede haber lo que George Lakoff denomina una brolarquía (Broligarchy), una plutocracia de amigos, «bros», milmillonarios.

El discurso de despedida del presidente Dwight D. Eisenhower, pronunciado el 17 de enero de 1961, es célebre por su advertencia sobre el peligro del complejo industrial-militar en Estados Unidos. En este mensaje al dejar la presidencia, Eisenhower reflexionó sobre los retos del futuro y ofreció un consejo crucial para la nación.

Puntos clave de la advertencia:

1. Crecimiento del complejo industrial-militar

Eisenhower señaló que, durante la Segunda Guerra Mundial y la Guerra Fría, Estados Unidos había desarrollado una enorme industria armamentística, estrechamente vinculada al gobierno. Advirtió que este consorcio tenía un poder sin precedentes, tanto económico como político, que podía influir peligrosamente en la democracia estadounidense.

“En los consejos de gobierno, debemos cuidarnos de la adquisición de influencia injustificada, ya sea buscada o no, por el complejo militar-industrial. El potencial para el desastroso crecimiento de poder mal colocado existe y persistirá.”

2. Impacto en la economía y la sociedad

Eisenhower destacó que este sistema, aunque necesario para la seguridad nacional, podría desviar recursos y prioridades del desarrollo civil, como la educación, la infraestructura y la investigación científica no militar.

“No debemos dejar que este complejo ponga en riesgo nuestras libertades o procesos democráticos. Solo una ciudadanía alerta y bien informada puede garantizar que este sistema sirva a nuestros fines pacíficos.”

3. Equilibrio entre seguridad y libertad

Insistió en que Estados Unidos debía encontrar un equilibrio entre la seguridad nacional y las libertades individuales. El exceso de influencia del sector militar-industrial podría llevar a una nación gobernada más por la fuerza que por principios democráticos.

4. Importancia de la investigación y la innovación civil

Eisenhower también alertó sobre la dependencia del gobierno de instituciones académicas y científicas financiadas por intereses militares, lo que podría distorsionar las prioridades de la investigación y limitar los beneficios para la sociedad en general.

Relevancia actual

El discurso de Eisenhower es considerado una de las advertencias más proféticas de la historia moderna. Su análisis anticipó debates sobre:

• La influencia de empresas de defensa en las políticas exteriores e interiores.

• La expansión de los gastos militares en detrimento de sectores civiles.

• Los riesgos de gobiernos influenciados por intereses corporativos y militares.

Su mensaje sigue siendo un recordatorio para mantener una vigilancia ciudadana activa y garantizar que los intereses democráticos prevalezcan sobre los económicos o estratégicos. 

Post en Borrador en permanente actualización 

Biden advierte contra la “oligarquía” tecnológica (#TecnoFeudalismo) y los abusos de poder en su discurso de despedida https://t.co/VNbx74VXLQ vía @el_pais El presidente defiende su legado mientras lanza avisos sobre el “complejo industrial tecnológico”, con referencias veladas a…

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) January 16, 2025