Cumplir años es rutina para un Tesla Model 3 LR AWD. El nuestro, de nombre Tresla, tiene ya 7 años. Fue de la primera remesa de Model 3 que llegaron a Europa en febrero de 2019. Lo habíamos reservado en 2017, pagado íntegramente en diciembre de 2018 y lo recogimos en Getafe (Madrid) el 28 de febrero de 2010.
Como todo esto ya lo hemos contado en numerosas ocasiones, este último años (sin ITV por año impar), la única reseña es la primer avería que tuvo en pleno verano de 2025 (posts dedicados). Significó grúa y reparación en apenas horas, una vez que llegó al Service Center (SC) de Valencia (foto superior al recogerlo). Como en años anteriores, no ha habido ningún otro mantenimiento.
El odómetro marca 60.400 km, apenas 6.000 km más que el año pasado (el primer año recorrimos 20.000 km, pero luego la pandemia,... y que cada vez estamos más septuagenarios Carmen y yo). La autonomía parece prácticamente la misma, según su autodiagnóstico del 93% (imagen) y comprobado fehacientemente por viajes reiterados en nuestros desplazamientos regulares entre el Cantábrico y el Mediterráneo.
En nuestro coche han pasado 7 años con muchas actualizaciones, pocos cambios, sin que todavía podamos explotar aquí plenamente el AutoPilot FDS (Full Drive System), que parece que pronto llegará a Países Bajos,... Pero sí ha habido muchas mutaciones en el escenario de la movilidad eléctrica (ahora se ven Teslas por todas partes, especialmente taxis y VTC), y de todo ello quizá pronto publiquemos alguna entrevista con testigos clave de esta transición hacia la movilidad eléctrica (por el momento no podemos leer escribir más).
El Tesla Model 3de 2018, que los pioneros en Europa recibimos en febrero de 2019, fue uno de los primeros vehículos eléctricos masivos con una integración profunda de software y hardware operativa principalmente vía pantalla táctil central. Esta interfaz no solo controla funciones de usuario (navegación, climatización), sino que sirve como punto de acceso a menús internos diseñados originalmente para uso técnico: el Modo Service.
El interés por estos menús va más allá de la simple curiosidad: constituyen un cruce entre ingeniería, experiencia de usuario, ética y educación automotriz digital. Aunque no están pensados para el público general, reflejan tendencias más amplias en sistemas embebidos complejos: ¿qué debería poder ver o tocar un propietario frente a un técnico certificado? Y ¿cómo comunicarlo responsablemente?
¿Qué es y para qué sirve el Modo Service? El Modo Service (o “Service Mode”) es un conjunto de menús y diagnósticos accesibles desde la pantalla táctil que permite a técnicos y programas de diagnóstico (por ejemplo, Toolbox 3, la herramienta oficial de Tesla) inspeccionar, calibrar o realizar procesos de mantenimiento. No es una característica pensada para uso cotidiano, y muchas de sus funciones pueden desactivar o alterar parámetros de seguridad o funcionamiento normal.
Para activar el Modo Service desde la pantalla: Toca Controles (icono de coche) → Software. Mantén pulsado el texto que indica el modelo del vehículo (“MODEL 3”, por ejemplo) durante varios segundos. Aparece un campo para ingresar un código de acceso; escribe service(en minúsculas). Confirma y espera a que la interfaz muestre elementos de diagnóstico y un borde rojo alrededor de la pantalla, indicando que está en Service Mode. Aparece un icono rojo con una llave/llave inglesa que permite regresar al menú de servicio o salir del modo. Nota de precaución: No se recomienda operar o conducir con el vehículo en este modo, pues muchos sistemas de protección y automatización quedan temporalmente deshabilitados para permitir pruebas y calibraciones.
Menús y secciones principales del Modo Service. Dentro del Modo Service, la navegación segmenta la información según áreas del sistema. La estructura puede variar levemente según versión de software o configuración del vehículo, pero una descripción técnica razonablemente completa incluye:
1. Navigation (Navegación). Este menú no se refiere a la navegación GPS, sino al menú de navegación del modo de servicio que permite moverse entre las diversas categorías diagnósticas del sistema.
2. Vehicle Info (Información del Vehículo). Este grupo ofrece datos fundamentales del automóvil: VIN, número de chasis y versiones de hardware. Software instalado (MCU, Autopilot, sistema de baterías). Estado general de módulos internos. Es similar a lo que ve el usuario en “Acerca de tu Tesla” en el menú común, pero con valores más técnicos y a menudo sin procesar.
3. Service Alerts (Alertas de Servicio). Aquí se agrupan avisos internos del coche: Service-Fix: alertas técnicas orientadas al servicio técnico. Customer / All: alertas visibles para el dueño o históricas. Esto permite ver fallos pasados o avisos que el sistema registró aunque no se presenten en la interfaz del conductor.
4. Driver Assist (Asistencia al Conductor). Muestra el estado y diagnóstico de sistemas avanzados como Autopilot, sensores y módulos de asistencia (según equipamiento). Es útil para verificar integridad de cámaras, radares o sensores LIDAR en modelos que los incorporen.
5. High Voltage / Low Voltage (Alto y Bajo Voltaje). Tesla divide el sistema eléctrico en segmentos: High Voltage: gestión de la batería de tracción y sistemas asociados. Low Voltage: estado de la batería de 12 V, distribución de potencia, estado de módulos auxiliares. Este menú puede mostrar información útil para técnicos sobre consumo interno, estados de falla o comportamiento de la batería cuando el vehículo está parado.
6. Thermal (Sistema Térmico). En esta sección se agrupan los subsistemas de gestión térmica: Estado de refrigerante y bombas. Temperaturas de componentes clave (inversores, baterías). HVAC (aire acondicionado y climatización). Estas lecturas aparecen como bloques de datos en bruto, a menudo con gráficos simplificados y números sin procesar.
7. Chassis (Chasis). Incluye gestiones relacionadas con suspensión, neumáticos y sistemas mecánicos integrados: Estado de altura (en modelos equipados con suspensión neumática). Presiones de neumáticos en bruto (no calibradas como en el panel usuario). Ajustes de alineación y sensores del chasis.
8. Closures (Cierres y Accesos). Se refieren a: Estados y calibraciones de ventanas. Manijas eléctricas (especialmente relevantes en Model 3 con manijas retráctiles). Permite ejecutar rutinas de calibración o ver estados internos que no son visibles al conductor.
9. Safety & Restraints (Seguridad y Retención). Incluye diagnóstico y estado de sistemas críticos: Airbags y módulos internos. Cinturones, pretensores y sensores asociados. Estos datos suelen ser sensibles y están parcialmente protegidos para evitar manipulaciones peligrosas por personal no técnico.
Interacciones y navegación. Dentro del Modo Service, Tesla utiliza una combinación de: Paneles laterales que muestran categorías con iconos. Área principal donde se despliega el contenido de cada categoría. Barras de desplazamiento si hay más opciones en submenús. Activación de botones adicionales (por ejemplo, pruebas de actuadores) en colores verde, rojo o ámbar dependiendo del estado y del tipo de función.
Los elementos de color verde suelen indicar información o estados nominales; los ítems rojos y naranjas con frecuencia representan condiciones anómalas o acciones que requieren atención técnica.
Riesgos de usar el Modo Service sin experiencia. Este modo no está pensado para uso de propietarios sin formación. Algunas funciones pueden: Deshabilitar sistemas de seguridad. Alterar calibraciones críticas (frenos, sensores). Generar fallos que requieran diagnóstico avanzado o reinicio completo del vehículo.
A modo de conclusión. El Modo Service del Tesla Model 3 (2018) es una ventana privilegiada al funcionamiento interno de uno de los vehículos eléctricos más populares del mundo. Sus menús —que abarcan desde estado de red eléctrica hasta sensores de seguridad y sistemas mecánicos— ofrecen datos útiles para diagnóstico y calibración. Sin embargo, su uso sin preparación específica puede ser arriesgado y plantea cuestiones de seguridad, responsabilidad y educación del usuario. Como ingenieros, educadores y usuarios, debemos equilibrar el acceso a la información técnica con la responsabilidad de proteger la seguridad del operador. Esto implica transparencia en los manuales, advertencias claras y una cultura de uso prudente de funciones avanzadas.
Queridos lectores y lectoras: Pedimos a la IA (AI) que analizase el 2025, un año matemáticamente perfecto (45^2 = 2025), en nuestro blog. Tras analizar la trayectoria y las entradas de este año, estas son las etiquetas predominantes: #IA (Inteligencia Artificial): El tema estrella, enfocándose en la IA generativa y su impacto ético. #Educación: Siempre en el núcleo, analizando el cambio de paradigma en las aulas. #Euskadi / #Bilbao: El arraigo local, eventos culturales y la actualidad vasca. #HumanismoDigital: La búsqueda de la esencia humana frente a la automatización. #Citas: Reflexiones breves apoyadas en grandes pensadores. #Futuro: Proyecciones optimistas pero críticas sobre lo que vendrá. #Familia y #Amistad: El lado más personal y humano del autor.
Con 382 entradas publicadas, el blog se consolida no solo como un diario personal, sino como un faro de optimismo informado en un mar de incertidumbres tecnológicas y sociales. Si algo ha caracterizado este ciclo de 365 días (con su habitual ritmo de más de una publicación diaria), ha sido la capacidad de Mikel para tejer puentes entre lo ancestral y lo futurista. Al repasar estas 382 paradas, detectamos tres grandes ejes que han vertebrado la conversación.
1. El año de la IA con alma. La Inteligencia Artificial ha dejado de ser una promesa para convertirse en una herramienta cotidiana. En el blog, este tema ha sido tratado no desde el miedo o el deslumbramiento ciego, sino desde el Humanismo Digital. Mikel nos ha recordado en decenas de posts que, aunque las máquinas puedan alucinar o calcular, sólo los humanos podemos "sentir" el propósito. Sus reflexiones sobre LLMs, agentes autónomos y la ética algorítmica han servido para bajar el balón al suelo, siempre bajo la etiqueta de tecnología para la vida.
2. La Educación como resistencia y vanguardia. Como es habitual en su trayectoria, la educación ha ocupado un espacio privilegiado. En 2025, el debate se ha desplazado de "cómo usar las pantallas" a "cómo enseñar a pensar en un mundo automatizado". A través de sus crónicas de eventos pedagógicos y sus famosas metáforas, Mikel ha insistido en la necesidad de una educación que fomente la creatividad, el espíritu crítico y, sobre todo, la empatía. Sus posts han sido un recordatorio de que, en la era de la IA, el papel del docente es más sagrado que nunca: es el guía que enseña a distinguir la señal del ruido.
3. El arraigo: Entre Bilbao y el Mundo. A pesar de su mirada global, el blog nunca pierde su aroma a café en el Gran Bilbao o a paseo por Getxo. Las 382 entradas de 2025 están salpicadas de crónicas locales, homenajes a amigos que se han ido o que celebran hitos, y una defensa constante de la cultura vasca. Es este equilibrio entre la "aldea global" y el "botxo" lo que otorga a su escritura esa cercanía tan característica. Las fotos propias que acompañan sus textos no son meros adornos, son pruebas de vida de un observador que sigue disfrutando de un atardecer en el Abra tanto como de un nuevo descubrimiento científico.
Otras pequeñas cápsulas de sabiduría. No podemos olvidar las etiquetas de #Citas y #Humor. A menudo, entre densos análisis tecnológicos, Mikel nos ha regalado píldoras de sabiduría de otros autores o aforismos propios que invitan a la pausa. En un mundo que corre demasiado rápido, estas entradas han funcionado como oasis de reflexión. Su capacidad para conectar un problema de física con una lección de vida, o una anécdota familiar con una teoría sociológica, sigue siendo la marca de la casa.
Las temáticas dominantes de 2025 giran en torno a la literatura y la novela, que emergen como el pilar central del contenido. Con al menos tres etiquetas explícitas de “literatura” y “novela” en mayo, y numerosas entradas dedicadas a reseñas y análisis de obras clásicas y contemporáneas, el blog se convierte en un refugio para los amantes de las letras. Por ejemplo, en “Stoner: la épica silenciosa de una vida común” (mayo), se explora la obra de John Williams como un retrato de la existencia ordinaria elevada a lo extraordinario. Similarmente, “Demian” de Hermann Hesse (mayo) indaga en la identidad personal, mientras que “Lo raro es vivir” de Carmen Martín Gaite (mayo) navega por la memoria y el amor perdido. Otras joyas incluyen “Trampa 22” (abril), una sátira bélica absurda, y “El Señor de las Moscas” (noviembre), una parábola sobre la civilización. Esta temática no solo refleja un amor por la narrativa, sino también una invitación a reflexionar sobre la condición humana, con influencias de autores como Sándor Márai (“La elegancia de la decepción”, julio) o Irène Némirovsky (julio). En total, más del 30% de las entradas tocan la literatura, convirtiéndola en la temática más usada, a menudo entrelazada con filosofía para enriquecer el debate.
La filosofía y las reflexiones éticas ocupan el segundo lugar, con etiquetas como “filosofía” apareciendo en febrero, mayo y septiembre (al menos tres menciones). Temas como el meliorismo –la creencia en que el mundo puede mejorar con esfuerzo humano– (febrero) o el estoicismo clásico como guía en la “modernidad líquida” (diciembre) destacan la búsqueda de sabiduría práctica. Entradas como “El rostro del Otro: la revolución ética de Emmanuel Lévinas” (septiembre) o “Dónde aterrizar: una brújula filosófica para tiempos de colapso” (julio) abordan el colapso ambiental y social, inspiradas en pensadores como Bruno Latour. Asimismo, “La expulsión de lo distinto” (julio) critica la hiperconexión, y “Manifiesto por una Tecnología Humanista” (julio) propone una ética tecnológica. Estas publicaciones, que representan cerca del 25% del total, invitan a la introspección, con toques de optimismo como en “Ten el coraje de ser diferente” (marzo) o “La ley del espejo” (junio).
La sociedad y la política, con etiquetas como “sociedad” (tres menciones entre febrero y mayo) y “política” (dos), forman otro núcleo temático, abordando desigualdades y crisis actuales. “Bullshit Jobs” (febrero) critica empleos inútiles, mientras que “Gaza: Un genocidio flagrante” (mayo) denuncia injusticias globales con etiquetas como “derechos humanos” y “genocidio”. Otras incluyen “Cultura woke: Despertar Social y Justicia Global” (mayo), “Chavs: La demonización de la clase obrera” (febrero) y “¿Puede aún la educación salvarnos del fascismo?” (junio), reflejando una preocupación por la polarización y el ascenso social, como en “Síndrome de Doña Florinda” (abril). Estas entradas, alrededor del 20%, combinan análisis crítico con llamadas a la acción.
La salud y la longevidad emergen como temas recurrentes, especialmente en un contexto de longevidad. Con etiquetas como “salud” y “suplementos” (febrero), “envejecimiento” (mayo) y “vejez” (septiembre), publicaciones como “Suplementos alimenticios para mayores” (febrero), “El aprendizaje como elixir contra el envejecimiento” (mayo) y “Creatina: Un aliado para el músculo, el cerebro y la longevidad” (diciembre) ofrecen consejos prácticos. “El Muro de los 80 Años” (septiembre) propone 44 ideas para envejecer con dignidad, y “Tu rostro leído por la IA predice tu salud” (octubre) fusiona tecnología con bienestar. Este bloque, con un 15% de las entradas, resalta la importancia de la vitalidad en la tercera edad.
Otras temáticas notables incluyen tecnología y AI (10%), con posts como “Seis años con un Tesla Model 3” (febrero), “Kai-Fu Lee, pionero de AI” (junio) y “Neo, el robot que quiere entrar en casas” (octubre); música y artes (8%), destacando “Roberta Flack” (febrero) o “Los Soprano” (noviembre); educación (5%), como “Taller infantil de ciencia” (mayo) o “José de Calasanz” (noviembre); y viajes (5%), con exploraciones en La Manga y Guardamar (abril). El ajedrez aparece esporádicamente, como en “Homenaje a Boris Spassky” (febrero) o “Relación entre nivel de rating y duración” (diciembre), con etiquetas como “ajedrez” y “Lichess”.
Este 2025 ha sido un año de celebración intelectual, culminando en hitos como las 10 millones de visitas (julio) y reflexiones navideñas (diciembre). Gracias por acompañarme en este viaje. Que 2026 traiga más preguntas profundas y respuestas iluminadoras.
Hacia un 2026 de nuevas preguntas, retos y oportunidades. Llegar al final de este 2025 con 382 nuevas reflexiones en la mochila es un testimonio de disciplina, pero sobre todo de curiosidad inagotable. El blog de Mikel Agirregabiria sigue siendo un espacio donde se celebra la inteligencia en todas sus formas, pero donde siempre prima la inteligencia cordial.
Mientras nos preparamos para el próximo año, nos quedamos con esa idea que ha sobrevolado el blog este invierno: que la tecnología es el escenario, pero la humanidad es la obra de teatro. Gracias, Mikel, por seguir abriendo la persiana de tu blog cada mañana y por recordarnos que, en un mundo de algoritmos, lo más disruptivo que podemos hacer es seguir siendo profundamente humanos, curiosos y agradecidos. ¡A por el 2026, con la misma pasión y, ojalá, con otras tantas entradas que nos ayuden a entender mejor el mundo!
¡Bienvenidos a 2026! Reflexionando sobre 2025: un año extraordinario de humanismo e innovación en mi blog. 382 entradas tejiendo IA con alma ❤️, educación transformadora 📚, arraigo en Euskadi y Bilbao 🏙️, literatura profunda 📖, filosofía ética 🤔 y optimismo informado ante el… pic.twitter.com/hlZfsW3zoL
Ya estamos acostumbrados algunos al límite de recargar hasta el 80%, tanto el Vehículo Eléctrico a Batería (BEV), como los más recientes modelos de móviles (como el iPhone 17), tabletas (como el iPad Pro) o portátiles. También está la alerta de no descargar por debajo del 20 o 30%. Esto nos sirve para recordar,...
La regla del 30-80 %: la zona segura que alarga la vida de tus baterías de litio. Durante años hemos oído que lo ideal es cargar cualquier dispositivo «al 100 %» y descargarlo lo mínimo posible. Sin embargo, la química de las baterías de ion-litio—las que alimentan desde tu smartphone hasta los Teslamás avanzados— cuenta una historia muy distinta.
La práctica más eficiente y duradera no consiste en llegar a los extremos, sino en mantenerse, en la medida de lo posible, entre el 30 % y el 80 % de carga. Esta franja, conocida en la comunidad técnica como la «regla del 30-80 %», no es un capricho de ingenieros: es una consecuencia directa de cómo funcionan (y se degradan) las celdas de litio.
¿Por qué los extremos son el enemigo? Las baterías de ion-litio no almacenan energía como un depósito de combustible lineal. Su capacidad depende de la intercalación reversible de iones de litio entre los electrodos de grafito (ánodo) y óxido metálico (cátodo). Cuando la batería está completamente cargada (4,2-4,35 V por celda según la química), el cátodo está saturado de litio y el ánodo casi vacío. Este estado genera dos problemas principales:
- Tensión mecánica: el ánodo de grafito se expande y contrae con cada ciclo. A voltaje máximo, la expansión es mayor y aparecen microfracturas que, con el tiempo, reducen la superficie activa.
- Formación de SEI y plating de litio: la capa pasivante (SEI) que protege el ánodo crece de forma descontrolada a alto voltaje y alta temperatura, consumiendo litio activo irreversiblemente. En casos extremos, puede formarse litio metálico dendrítico (plating), el precursor de cortocircuitos internos.
Por otro lado, una descarga profunda (por debajo de 2,5-3,0 V) también acelera la degradación: el ánodo se contrae excesivamente, se disuelve cobre del colector de corriente y se generan más productos de reacción irreversibles. Estudios de Battery University, el National Renewable Energy Laboratory (NREL) y universidades como Dalhousie (Jeff Dahn) coinciden: mantener la batería entre 30 % y 80 % puede duplicar o incluso triplicar el número de ciclos completos antes de que la capacidad caiga al 80 % del valor original.
Evidencia cuantitativa
- Un trabajo publicado en Journal of The Electrochemical Society (2018) mostró que celdas NMC cargadas siempre al 100 % y descargadas al 0 % perdían un 20-25 % de capacidad tras 300 ciclos. Las mismas celdas, limitadas a 30-80 %, apenas perdían un 5-7 % tras 1000 ciclos.
- Tesla recomienda en sus manuales mantener el Model 3 y Model Y en modo «carga diaria» al 80-90 % precisamente por esta razón (y solo llegar al 100 % antes de viajes largos).
- Apple introdujo desde iOS 13 la «Carga optimizada de batería» que mantiene el iPhone al 80 % la mayor parte del tiempo y completa al 100 % justo antes de que el usuario suela desconectarlo.
Aplicación práctica en la vida real
- Móviles y tabletas. Activa la carga optimizada (iOS) o «Proteger batería» (Samsung al 85 %, Pixel al 80 %). Usa apps como AccuBattery (Android) para limitar la carga al 80 % mediante alarmas o automatización con Tasker/MacroDroid.
- Portátiles. La mayoría de fabricantes (Dell, Lenovo, ASUS, MacBook) permiten limitar la carga máxima en sus utilidades (MyASUS, Lenovo Vantage, Dell Power Manager).
- Vehículos eléctricos. Configura el límite de carga diario al 80 % (Tesla, Hyundai/Kia, Porsche, etc.). Reserva el 100 % solo para viajes largos y evita dejar el coche enchufado al 100 % durante días.
Conclusión: La perfección es enemiga de la durabilidad. Cargar al 100 % no «romperá» tu batería de la noche a la mañana, pero cada vez que lo haces estás acelerando silenciosamente su envejecimiento. La regla del 30-80 % (o incluso 20-90 % si prefieres un margen más amplio) es la estrategia respaldada por la electroquímica moderna para maximizar ciclos de vida sin sacrificar una autonomía práctica excesiva.
En un mundo donde cambiamos de móvil cada dos o tres años quizá parezca irrelevante, pero para quien conserva su dispositivo cinco años o más, o para quien ha invertido decenas de miles de euros en un coche eléctrico cuya batería es el componente más caro, adoptar esta disciplina supone una diferencia de cientos (o miles) de euros a largo plazo.
La próxima vez que enchufes tu dispositivo, pregúntate: ¿necesito realmente ese 20 % extra ahora mismo, o estoy pagando con vida útil futura? La respuesta química es clara: quédate en la zona templada. Tu batería te lo agradecerá con años extra de servicio.
Una de las leyendas más inspiradoras de la historia de la ingeniería cuenta que Henry Ford tenía un empleado (precursor de lo que ahora diríamos consultor) cuyo único trabajo era “pensar” en soluciones creativas a problemas de producción. Era el mejor pagado porque sus ideas ahorraban millones a la compañía. Supuestamente, cuando un periodista o visitante preguntaba qué hacía, Ford respondía: “Piensa. Y vale cada centavo de lo que cuesta”.
La historieta tiene una base real en la vida de Henry Ford, el fundador de Ford Motor Company. Aparece en libros y artículos sobre innovación y management, como en “Hoy y mañana” (un libro escrito por Henry Ford en 1926 con Samuel Crowther) o en relatos de Charles Sorensen (un ejecutivo clave de Ford). También se popularizó en charlas motivacionales y libros como “El hombre que sabía demasiado” o referencias en management moderno.
Este personaje existió y se llamada Charles “Cast-Iron Charlie” Sorensen(1881-1968), En algunas versiones, se refiere a otros ingenieros como Willis Carrier o incluso a un rol genérico de “pensadores” en la fábrica. Sorensen era un ingeniero danés que trabajó con Ford desde 1905 hasta 1944. Era el jefe de producción en la planta de Highland Park (donde se implantó la línea de ensamblaje en 1913). Su rol principal era resolver problemas complejos de ingeniería y optimización. Por ejemplo: Ideó formas de reducir el tiempo de ensamblaje del Model T de 12 horas a solo 93 minutos. Y desarrolló técnicas como el uso de moldes intercambiables y procesos de fundición que ahorraron fortunas en costos.
Ford lo valoraba tanto que lo pagaba extremadamente bien: Sorensen ganaba salarios equivalentes a ejecutivos top (alrededor de $50,000-$100,000 anuales en los 1920s, cuando un trabajador promedio ganaba $1,000-$2,000). Era uno de los mejor remunerados, no por “sólo pensar”, sino por resultados tangibles.
Ford promovía la idea de “pensar” como clave del éxito. En entrevistas y sus escritos, enfatizaba contratar mentes brillantes para innovar, no solo mano de obra. Tenía un equipo de ingenieros dedicados a experimentación, y la planta tenía “salas de pensamiento” donde se resolvían asuntos sin interrupciones. Un ejemplo concreto: En 1913-1914, durante la crisis de producción del Model T, Sorensen pasó días “pensando” en cómo mover el chasis en una línea móvil, lo que revolucionó la industria automotriz. Esto ahorró millones y multiplicó la producción.
Lo que es exagerado.No era “solamente pensar” en el sentido literal de sentarse sin hacer nada. Sorensen era activo: diseñaba, probaba prototipos y supervisaba. La anécdota simplifica su rol para ilustrar el valor de la creatividad. Tampoco hay evidencia documental de que fuera “el mejor pagado de toda la fábrica” en todos los años (Ford mismo y algunos accionistas ganaban más vía bonos). Pero sí era elite en compensación para un no-ejecutivo.
Ford era conocido por mitificar sus logros en autobiografías, así que parte es propaganda para vender su filosofía (eficiencia, innovación salarial como el “salario de $5 al día” en 1914). Hay un núcleo verídico: Henry Ford valoraba tanto las ideas innovadoras que pagaba fortunas a genios como Sorensen por resolver problemas “pensando” estratégicamente, lo que transformó su imperio.
Conocido como “Cast-Iron Charlie” (Charlie de Hierro Fundido) por su expertise en fundición y su temperamento duro, fue uno de los ingenieros más influyentes en la historia de la industria automotriz. Nacido en Copenhague, Dinamarca, emigró a Estados Unidos con su familia a los 4 años y creció en Detroit, Michigan. Provenía de un fondo humilde: su padre era herrero, y Sorensen empezó trabajando como aprendiz en una fundición a los 14 años. No tenía educación formal superior (solo hasta secundaria), pero era un autodidacta brillante en mecánica y metalurgia. Murió en 1968 a los 86 años, dejando un legado como el “padre de la producción en masa moderna”.
Antes de estar en Ford, trabajó en varias fábricas de Detroit. En 1900, entró en la industria automotriz en la Oldsmobile, y luego en Cadillac (1904), donde conoció a Henry Ford durante una visita. Ford lo reclutó personalmente en 1905 para Ford Motor Company, empezando como patternmaker (diseñador de moldes) con un salario inicial modesto de $100 al mes. Sorensen impresionó a Ford con su habilidad para resolver problemas prácticos. En 1907, ya era superintendente de la planta Piquette Avenue, donde se diseñó el Model T (1908). Su apodo “Cast-Iron” provino de su innovación en fundición de hierro para motores más eficientes y baratos.
Optimización de procesos: Desarrolló moldes intercambiables, máquinas herramienta precisas y el uso de vanadium en acero para partes más duraderas. Durante la I Guerra Mundial (1914-1918), reconvirtió la fábrica para producir submarinos, aviones y tanques Liberty L-12, ahorrando millones al gobierno de EE.UU.
Planta River Rouge: En los 1920s, diseñó esta mega-fábrica (la más grande del mundo entonces), integrando todo: minería de mineral, fundición, ensamblaje. Incluyó innovaciones como conveyors aéreos y control de calidad estricto.
Relación con Henry Ford: Como mentor-protegido, tuvo una relación estrecha pero tensa con Henry Ford. Ford lo llamaba “mi mano derecha” y lo pagaba generosamente: para 1920s, ganaba hasta $75,000-$150,000 anuales (equivalente a millones hoy), más bonos. Era uno de los mejor compensados, reflejando el valor de sus “pensamientos” estratégicos. Sin embargo, Sorensen era el “policía malo”: imponía disciplina dura, despidos masivos y ritmos intensos, lo que generó resentimientos (e.g., huelgas en 1930s).
En 1941, con la muerte del hijo de Ford (Edsel), Sorensen chocó con Harry Bennett (guardaespaldas y favorito de Ford). En 1944, fue forzado a renunciar tras 39 años. Ford reconoció su deuda: “Sin Sorensen, no habría Ford como lo conocemos”. En 1941, antes de salir, diseñó la planta bombera Willow Run (Michigan), la más grande bajo un techo (produjo 8,600 B-24 bombers para la guerra). Tras Ford, consultó para el gobierno y empresas como Willys-Overland (Jeep).
Se retiró en Florida, escribió su autobiografía “My Forty Years with Ford” (1956, con Samuel T. Williamson), donde detalla anécdotas internas, critica a Ford por antisemitismo y paranoia, pero lo elogia como visionario. El libro es una fuente primaria clave, revelando cómo “pensar” en soluciones (como experimentos nocturnos) era su superpoder.
Su legado es inmenso. Revolucionó la manufactura global. Su modelo de producción en masa influyó en Toyota (lean manufacturing) y toda la industria. Sin él, el fordismo (eficiencia masiva) no habría sido tan exitoso. De personalidad dura, workaholic (trabajaba 18 horas/día), leal pero ambicioso. Tuvo 3 hijos; su nieto continúa en ingeniería.
Excelente el servicio de Tesla que han reparado, limpiado y recargado nuestro TeslaModel 3 LR AWD de 2019 en tiempo récord. Nada más llegar en una quinta grúa de Seguros AXA tras 10 días que lo han estado mareando entre Alicante, Murcia y Valencia.
Este post ha sido reescrito varias veces. Este texto inicial es el que mejor recoge lo sucedido, a medida que hemos ido teniendo más información. Ordenado cronológicamente, día exacto, hora aproximada:
V 4-7-25 11:00 Al llegar al Tesla para hacer un pequeño viaje aparece la Alerta Tesla "Estado detectado con controlador de vehículo". Pida cita a un Service Center (SC, en adelante). El coche funcionaba por lo que hicimos el viaje. Había fallado la CENTRALITA DELANTERA (foto), una de las 4 que tiene, que iba a destruir la batería de 12 V, nueva después de reponerla hace 7 meses. Tesla nos da cita en el SC de Alicante el 31 de julio y en Valencia el 13 de agosto.
L 7-7-25 12:00 Sin saber que la avería era tan grave, pasamos un fin de semana tranquilos sin usar el coche. El lunes deja de emitir a la APP, y comprobamos al acudir al garaje cerrado pero a nivel de calle que el Tesla ni se abre, ni responde. Llamamos al Seguro AXA, que en pocas horas envía una primera grúa (que no puede sacar el coche por traer solamente 2 carritos de ruedas). No había ninguna necesidad de tanta urgencia, porque el coche estaba correctamente aparcado en su parcela. Primer fallo de AXA, que ya sabía que el destino era el SC de Valencia y que se necesitaría un camión plataforma para llevarlo hacia allí, que nos dio cita para el martes 15 a las 15 horas.
M 8-7-25 9:00 AXA envía dos grúas, y con los 4 carritos se llevan al Tesla a un depósito provisional en Murcia (todavía más lejos de Valencia). Después de unas 15 llamadas al desastroso call center, varias de más de 30 minutos de duración (foto), no hacen nada hasta el siguiente martes,... mientras el Tesla acumulaba polvo y calor en un descampado (en lugar de seguir en su garaje cerrado).
M 15-7-25 10:00. AXA envía un cuarta grúa, incapaz de transportar el Tesla. Alguien nos apunta que a menudo el gruista sabe que no podrá hacer el traslado, pero como le pagan igual hace un viaje de una hora o más, llega y verifica que ha sido en balde, y se vuelve,... Eso sí facturando a AXA y haciendo perder el tiempo al cliente. Finalmente AXA entiende que debe dedicar un camión plataforma que lleve el Tesla a Valencia (algo que pudo haber hecho 8 días antes), con esa quinta grúa que debió haber sido la primera y última. Hacia las 15:00 llega al depósito y traslada al Tesla hasta Almansa, para entregarlo en el SC Valencia a primera hora del miércoles 16 de julio.
X 16-7-25 10:30. Al de 10 días naturales y más de 7 laborables se entrega el Tesla. Afortunadamente el Service Center acomete la reparación de modo inmediato, un 10 para Tesla, y al acabar la jornada nos comunica que podemos recogerlo esa misma tarde hacia las 18:00 horas. Como estamos al sur de Alicante, posponemos unas horas el viaje.
J 17-7-25 12:00. Podemos recoger nuestro Tesla reparado, limpiado y recargado (ver detalle de la operación). El coste de la avería asciende a unos 700€ (aparte aprovechamos la ocasión para hacer un mantenimiento del Aire Acondicionado). Si bien inicialmente nos cobran la batería de 12V destruida por el fallo previo de la centralita frontal, al reclamar nos descuentan 151,5 € de inmediato porque estaba lógicamente en garantía.
Conclusiones: Nuestro Tesla de febrero de 2019 ha sufrido una primera avería, que Tesla a pesar de las pésimas fechas ha sabido solventar con rapidez. El Seguro AXA no tiene un protocolo afinado para el transporte en estos casos, lo que ha generado un grave retraso y mucha incomodidad. Por último, el tema de las comunicaciones. Tesla responde con cierta agilidad, pero sólo a través de la APP y no hay forma de hablar en persona. Solamente cuando estuvo reparado recibimos una llamada, desde un número oculto, para asegurarse de la fecha de recogida. No es mala idea situar algún AirTag en el coche para trackear (foto) su ubicación, cuando el Tesla no tiene alimentación eléctrica.
Todo comienza con una alerta Tesla el viernes 4-7-25, indicando "Estado detectado con controlador de vehículo". Se podía conducir, con piloto automático, y sin más diferencia que la retención regenerativa había disminuido de nivel, pero se cambió desde el panel.
Este "controlador de vehículo", CENTRALITA DELANTERA (foto), que agota y funde la batería de 12V. Por lo que sí comenzó a producir más anomalías en la madrugada siguiente, tras ese viaje de unos 20 kilómetros en condiciones normales. El primer efecto fue que la batería de bajo voltaje (la común de 12 V) parecía descargada, con lo que no cargó de noche del domingo el coche, y apareció muerto el lunes sin nada de batería para abrirlo,...
[Ampliación sobre esta avería, cuya "trócola" exactamente dice en su críptico lenguaje: Estados del cliente: Alertas - Facilidad de conducción - Estado detectado con controlador de vehículo. Corrección: Diagnosis: Low Voltage Circuit Integrity Check 1.00 110.00 110.00 0.00 21.00% 110.00. Corrección: Module - Body Controller - Front (Dual Motor). 1.32 110.00 145.20 0.00 21.00% 145.20 (Non-Heat Pump) (Remove & Replace) - Remove and Replace. Piezas sustituidas o añadidas. ASSEMBLY FRONT CONTROLLER COIL SUSPENSION (1118182-12-K) 1.00 285.74 285.74 0.00 21.00% 285.74. Corrección: Diagnosis: High Voltage Circuit Integrity Check.]
Nuestro "Tresla", nombre propio de este Model 3, es uno más de la familia. Nos resultó conmovedor verlo como una piedra. Tuvimos que realizarle un masaje directo para abrir el frunk (maletero delantero) con un booster en los electrodos escondidos de perno delantero de remolque (foto), de ahí acceder a la batería común y aplicarle voltaje (foto),... Con ello y la tarjeta NFC de Tesla pudimos abrir las puertas izquierdas, pero no el maletero trasero, ni desconectar el conector de recarga.
Tesla no es un país o una marca para gente poco innovadora,... Con ayuda de Internet, los gruistas no sabían ni por dónde empezar, y los consejos por WhatsApp de un experto amigo de tiempos AUVE como Fernando Pina, hemos podido acceder como un butronero de 72 años al maletero por los asientos traseros abatidos, abrir el portón manualmente y tirar del cordón oculto en la tapicería de desbloqueo del cargador. Esto de modo muy resumido, para no aburrir.
Todo muy fácil, cuando se ha sobrevivido a la experiencia. Con todo ello y el envío del coche, gracias a cuatro carros de ruedas (foto), comienza la segunda etapa de esta odisea a cargo del Seguro AXA, que iremos valorando cuando en ¿8 días laborables? entreguen el coche en el SC de Valencia, a 250 km.
--------- Texto anterior del lunes 7-7-25 ----------
Tesla “muerto”, por fallo de batería casi nueva de 12 V. Actualización a 7-7-25 San Fermín: Amanece con la batería de 12 Voltios muerta, de modo que el Teslani se abre, ni se desconecta del cargador, ni se mueve obviamente. Ahora se trata de saber si la marca Tesla se hace cargo de esa batería de 12V nueva (que hace 8 meses se puso en el SC de Iurreta-Bizkaia), así como de los gastos de envío a casa de un Ranger o del desplazamiento en grúa hasta el SC de Alicante o de Valencia.
Desde el SC de Valencia, a 250 km de distancia, han descartado el Ranger, y el SC de Alicante. De modo que estamos tratando de desconectar el cargador, para proceder a un traslado en grúa. Los presupuestos, que han sido tres consecutivos han sido de 500, 600 y el último de 1.167,02€, además de los traslados y viajes. Seguimos a la espera de su resolución,...
--------- Texto anterior del viernes 4-7-25 ----------
Tesla es siempre una sorpresa, normalmente agradable. Como que se auto-diagnostica el mismo vehículo de cualquier avería antes de que su conductor haya notado nada. Eso sucedió antes de ayer.
A mediodía del primer viernes de julio, nada menos que el 4 de julio en USA, comienzo de vacaciones, nos ha saltado al llegar al Tesla Model 3 (muchos posts) de febrero de 2019 una Alerta Tesla que reza "Estado detectado con controlador de vehículo". Sin previo aviso en la excelente APP de Tesla. Mala hora y pésima fecha, siendo día no laborable en el Service Center (SC) más cercano, el de Alicante.
Teníamos urgencia en un viaje relativamente cercano, que hemos podido hacer sin más alertas. Puestos en contacto con el Servicio Tesla a través de la APP, tras varias varias "conversaciones" vía APP y dos llamadas telefónicas, nos remiten a que lo tratemos con el SC de Alicante el lunes (luego nos remitieron al SC de Valencia).
En Internet, incluso en los foros Telegram y WhatsApp, aparecen pocas noticias ni en castellano, ni en inglés. Hemos podido vislumbrar un preocupante VCFRONT_a552 - Condition detected with a vehicle controller. Sería relativo a que su vehículo ha detectado un estado que requiere la inspección del líquido de la transmisión. Indica lo que hay que hacer: Se recomienda que programe una cita en el SC.
Seguiremos informando en las próximas horas. Las revisiones en un eléctrico puro (BEV) son muy pocas y concretas: Líquido de frenos ( humedad ), Neumáticos ( desgastes ), Suspensiones,
Líquido limpias ( reposición ), Escobillas ( desgastes ), Engrases ejes y elementos de dirección,
Filtro y/o gas del aire acondicionado del habitáculo.
Cuando toque cambiar batería de alto voltaje (400V) se recicla o se reutiliza en usos menos intensivos.
Atención con el Seguro #AXA@AXASegurosEs: Con el siniestro número 9704400387 nuestro #Tesla Model 3 que fue recogido en Alicante para ir al Service Center de Valencia, lleva 6 días bajo el sol de… Murcia en un depósito temporal. Y dicen que tardarán otros 3 días en… pic.twitter.com/JYKS5f1BAa
— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 14, 2025
Finalmente, @AXASegurosEs, hoy miércoles 16-7-27 a las 10.00 am tras 10 días naturales (8 días laborables) ha transportado nuestro TESLA al Service Center de Valencia. Inmediatamente, se han puesto a repararlo de esa avería interna. #AXA, 0 - #TESLA, 10. La gestión de AXA… pic.twitter.com/nZJLHdvy8f
— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 16, 2025
Estimados amigos del Service Center #Tesla de la Eliana #Valencia (CC @Tesla@ElonMusk): Después de 13 días sin nuestro Model 3 de 2019, culpa de @AxaSegurosEs fundamentalmente, en unas horas emprenderemos un viaje en taxi de 250 km, casi 3 horas y 350€ para recoger nuestro… pic.twitter.com/ZnZ6UaIsks
— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) July 17, 2025
Gran y difícil labor la de los reporteros de ETB, periodista Asier y cámara Dani, rodando en minutos entre Getxo y el concesionario de BYD en Bilbao. Tratamos de explicar que, si bien esta innovación Flash Charging Batterymarca un nuevo hito, los tiempos actuales de recarga en itinerancia ya no son un problema real de tiempo. Insistí que la duración media de repostaje de combustible es de 12 minutos, no cinco como se suele decir.
Mostré que en nuestro "viejo" Tesla Model 3, ya con dos ITVs pasadas por sus más de 6 años de vida, ir desde Getxo a Berlín, por ejemplo, implicaba apenas unas paradas del orden medio de 11 minutos. Cierto que todavía no hay tantos PDR como boquereles, pero esa diferencia se está anulando (por la creciente apertura de los primeros y algunos cierres ya de los segundos).
La Super e-Platform de BYD está preparada para alcanzar potencias de carga de hasta 1.000 kW (1 MW). Esta cifra permite una capacidad jamás vista en un vehículo de serie. Hasta ahora, estas cifras solo se habían registrado en vehículos industriales, como el camión Tesla Semi. Integrada en su plataforma, BYD presenta la Flash Charging Battery, un sistema que incorpora un canal iónico que conecta el ánodo y el cátodo de la batería, permitiendo alcanzar una corriente máxima de carga de 1.000 amperios y una tasa de recarga de hasta 10 C. Tesla con su red V3 Supercharger SuC, alcanzan aproximadamente los 250 kW, mientras que sistemas como los de Ionity pueden superar los 350 kW.
En un viaje largo cada dos o tres horas, equivalentes a 400 km, conviene salir del coche y descansar un cuarto de hora. La experiencia de viajar en eléctrico mejora muchísimo más con carga en destino que con cargas intermedias más rápidas. Es decir, hacen falta más cargadores lentos desatendidos en destino. ¿Para que cargar en 5 min en itinerancia si el 95% de las veces lo puedes hacer mientras el coche está aparcado?
Por establecer una analogía: ¿Sería noticia un coche diésel con 3000 km de autonomía? Estaría bien, si, pero es absurdo porque 1000 km ya cubre las necesidades de todo el mundo. La recarga en SuC Tesla o Ionity es suficiente ya desde hace años. Siendo positivos, al menos estas operaciones de puro marketing traen de nuevo a la palestra la superioridad de la movilidad eléctrica.
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