Lexus CT 200h, análisis tras un año de uso

  Tras un año de uso y 11.500 km. recorridos nuestro Lexus CT 200h ha pasado su primer mantenimiento en las instalaciones de Lexus Bilbao-Bizkaia en Leioa. Por cierto, un servicio de excelencia como todo lo que hemos vivido con Lexus desde su adquisición. Mantenimiento anual por 171,5€, todo incluido, en apenas hora y media, prefiriendo quedarnos en los cómodos sofás con servicio de revistas del motor y de barcos, wifi y café con pastas incluidas. Recordatorio por SMS de la cita, puntualidad perfecta que agradecemos y todo impecable. 
¡Ah, si Lexus (y Toyota) programasen vehículos eléctricos en un plazo breve! Jamás abandonaríamos una marca con esta calidad de fabricación y de mantenimiento. No olvidéis que en un golpe que nos dieron el modelo que nos prestaron era igual que el nuestro,...pero aún más más moderno. 
Pero vayamos al análisis tras un año de uso de este Lexus CT 200h, dirigido a potenciales compradores de este modelo. Indicaremos lo que más nos ha gustado y lo que menos nos ha agradado.
Puntos fuertes del  Lexus CT 200h:

1. Acertamos cuando pedimos una marca fiable y un modelo fiable para un híbrido combinado (full-hybrid), posiblemente es la marca y modelo más fiables del mundo, hartos como estábamos del Audi A6 anterior.
2. Servicio y Estilo Premium de la marca Lexus, incluso en este que es su modelo de acceso, desde la indagación inicial, la compra, el leve incidente citado y la primera operación de mantenimiento único anual.
3. El tamaño y dimensión, un compacto del segmento C, así como la potencia combinada lo hacen perfecto para el uso cotidiano de ciudad o entre ciudades cercanas (Getxo-Bilbao-Vitoria), así como para viajes largos de más de 800 kilómetros. Aunque Carmen lo llame "El Risas" por su tamaño contenido respecto a nuestros anteriores coches, es perfecto para nuestras necesidades.
4. Otras cualidades determinantes son elegancia en su simplicidad, silencio de marcha, automatismos de luces, limpiaparabrisas,... "smart entry" (sin sacar la llave del bolsillo), así como de precio (acaso por ser un modelo amortizado en gran medida) y consumo contenido. Hemos quemado un promedio de 5,5 litros de gasolina a los cien kilómetros de promedio,.. cifra alejada de las optimistas mediciones oficiales homologadas, pero que -comparativamente- es muy aceptable.
5. Goza del distintivo ECO de la DGT lo que es una ventaja en muchos lugares, y confiamos que pronto también en nuestro entorno, aparte de las ventajas fiscales de ser un coche poco contaminante.

Puntos a mejorar en el  Lexus CT 200h:

1. En modo sólo eléctrico, emite un leve zumbido que sólo es perceptible en garajes cerrados donde las paredes devuelven el sonido. Me dicen que es así, pero no creo haberlo escuchado en otros híbridos (aunque ninguno lo he usado con tanto kilometraje).
2. La loable fiabilidad derivada de la experiencia del Toyota Prius desde 1997, así como de la salida del Lexus CT 200h en 2011, también se manifiesta en la no incorporación de acceso a los "copilotos de móvil" tipo Apple CarPlay para iOS o Android Auto, o un novedoso tablet en su momento pero que en la actualidad parece pequeño con sus 7" y no es táctil, ni retráctil,...
3. Algunas mejoras de diseño podrían incorporar un reposabrazos central trasero, regulación en altura del asiento del copiloto, algún bolsillo adicional en las puertas traseras, o un maletero no separado en dos zonas (requerimiento del alojamiento de las baterías),... La visibilidad hacia atrás es reducida, si bien se solventa con los grandes retrovisores laterales y la cámara activada con la marcha atrás,... Faros de LED deberían incorporarse en todos los niveles de equipamiento,... El aire acondicionado, por bomba de calor, podría ser más imperceptible con más modos de circulación del aire,... 
4. El acumulador de níquel - hidruro metálico (NiMh), ubicado bajo los asientos traseros, parece fiable con su aireación y su capacidad bruta de 1,31 kWh le otorga poco sobrepeso y meritoria economía de consumo, pero podría evolucionar a iones de litio para reducir peso, volumen y "efecto memoria" dando más potencia y energía a su modo puramente eléctrico. Sin pasar a ser un híbrido enchufable (PHEV), quizá una etapa que nunca llegará para muchas marcas pasando directamente a los eléctricos, con una batería útil de 2-3 kWh y siguiendo siendo un híbrido no enchufable (HEV) sería un nuevo y superior Lexus CT 200h si el coste no se dispara (supongo que no lo veremos).
5. El pequeño depósito de 45 litros es suficiente, pero el aviso de poco combustible aparece cuando todavía quedan... 15 litros de reserva. Podrían ser no tan garantistas, pero lo cierto es que en condiciones normales se recorren 700 km antes de entrar en otra gasolinera (con reserva para rato),...

Conclusiones: Creemos que acertamos con la compra en junio de 2016, para un uso diario en recorridos cortos sin problema alguno para los 2-3 viajes anuales de larga distancia, con un equipaje razonable y mejor con cuatro ocupantes como máximo. Recomendamos el actual Lexus CT 200h para quienes estén en situación parecida y confiamos que sea un coche que quede en la familia por largo tiempo,...

Quizá la alternativa más plausible sea el Huyndai Ionic de reciente o inmediatamente próxima comercialización en sus tres versiones, en híbrido enchufable o no y el eléctrico puro,... pero eso será otro siguiente post.

IX edición del Eco Rallye Vasco Navarro

  Salida del IX Eco Rallye Vasco Navarro con sede en Los Tinglados del Arenal de Bilbao. Una prueba que discurre por las carreteras vizcaínas y cántabras, haciendo paradas en Gernika, en Torre Loizaga y en Bilbao. Nos ha permitido ver, finalmente, en Bilbao un Tesla (concretamente un Tesla S 90D con matrícula italiana).
Perfecta la logística de recarga, que se muestra en las imágenes, a cargo de IBIL, todo un despliegue para esta ocasión. En la salida participó el Teniente de Alcalde Bilbao, Alfonso Gil, a quien pudimos saludar siendo un entusiasta de la movilidad eléctrica en un Ayuntamiento como el de Bilbao, con un Tesla S como taxi de sustitución.
Algunos de los 25 vehículos participantes (algunos con GLP) son coches con motorización eléctrica que hemos podido probar, conducir y contar nuestra experiencia, como BMW i3, Nissan Leaf, el Renault Zoe y el Renault Twizy,... aparte de algunos híbridos no recargables, como el Toyota Prius, similares a nuestro Lexus CT 200h. Nos hemos quedado con ganas de probar los dos novedosos modelos Hyundai Ioniq Hybrid y Hyundai Ioniq Electric, híbrido y puro eléctrico respectivamente presentes en Bilbao. Álbum con 117  imágenes. Actualización: Tres días después vimos el taxi Tesla S de Bilbao (y también al siguiente día).

Fórmulas de Física para un coche híbrido o eléctrico

En toda la información comercial de los vehículos con motor eléctrico, bien en exclusiva o junto con motores de combustión, se usan algunas magnitudes físicas que se expresan en unidades de kWh para la capacidad de la batería (energía acumulada capaz de hacer un trabajo de igual valor), así como de potencia medida en kW (ó CV, caballos de vapor) bien de cualquier motor o bien del cargador con el que se recarga la batería si esta es enchufable.

Recordemos algunas fórmulas simples que todo el mundo ha estudiado y su significado:

E = P * t (Energía igual a Potencia multiplicada por tiempo)

Ejemplo: 1 kWh = 1000 W * 3600 s = 3.600.000 J

(Un kilowatio-hora, 1000 watios por 3.600 segundos son 3.600.000 Julios)

Ep = m*g*h (Energía potencial igual a masa por gravedad por altura)

Ejemplo: Energía ganada por un Lexus CT 200h al bajar los 240 metros de desnivel del Puerto de Barazar:

Ep=mgh= 1.500 Kg * 9,81 m/s² * 240 m = 3.531.600 J

Ec = 1/2 * m * v²  (Energía cinética igual a la mitad de multiplicar masa por velocidad al cuadrado)
Ejemplo: Energía ganada al detener (en modo frenada regenerativa) un Lexus CT 200h desde 108 Km/h (=108/3.6 m/s= 30 m/s) con 1.500 Kg de peso (tara más dos ocupantes):
Ec = 1/2 * m * v² = =0.5 * 1.500 * 30*30 = 675.000 J

Ahora traspasemos estos cálculos a casos concretos según los disthintos tipos de coches con algún motor eléctrico.

Primero con automóviles híbridos "clásicos", HEV (Hybrid Electric Vehicles) como nuestro Lexus CT 200h, o el Hyundai Ioniq híbrido. Estos coches minimizan el consumo, especialmente en ciudad, recuperando la energía de las frenadas o de las bajadas, convirtiendo la energía cinética de la deceleración o la energía potencial gravitatoria en energía eléctrica almacenada en sus baterías. Siempre suponiendo que la eficacia de esta conversión es total, como modeliza la Física (la realidad en este caso es bastante parecida por los sistemas de recuperación), veamos cómo se recarga y qué se puede hacer con sus respectivas baterías de 1,3 kWh y de 1,56 kWh.

Así se comprende que viéramos la batería llena del Lexus CT 200h a mitad de la bajada del Puerto de Barazar (véase la foto inicial) porque el descenso lo iniciamos con una batería medio llena de 1,3 kWh de capacidad. Teóricamente, este coche sólo con la energía eléctrica podría subir este puerto de montaña,... Realmente no funciona exactamente así, pero nos da una medida de la energía acumulada y el trabajo realizable. Igualmente, sus 1,3 kWh -que equivalen a 4.680.000 Julios- también le permitirían acelerar a este coche desde 0 a 108 Km/h hasta siete veces antes de agotarse (6,91 = 4.680.000 / 675.000).  

Segundo, estas cifras de batería de los híbridos, se multiplican en los "híbridos enchufables", PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles). Un Toyota Prius PHEV dispone de 8,8 kWh o un Hyundau Ioniq Plug-in con 8,9 kWh multiplican por 6 ó 7 veces la capacidad de los simples híbridos regenerativos. Ello les permite pasar su autonomía de un modo Eléctrico Puro desde apenas uno o dos kilómetros reales hasta unas decenas,...

Tercero, los vehículos eléctricos puros, EV (Electric Vehicle) o ZE (Zero Emission), alcanzan ya baterías de 28 hasta 100 kWh, dotándose así de autonomías que pueden rozar los 500 Km en condiciones reales.

Por último, recordemos la fórmula de Energía igual a potencia por tiempo, que tantos quebraderos de cabeza da a muchos comentaristas de los posts de blogs referentes Forococheselectricos.com. Para recargar estas baterías de capacidades altas se requieren cargadores de creciente potencia. Un híbrido enchufable como el Prius PHEV de menos de 9 kWh nominales de energía puede recargarse en apenas poco más de dos horas en un enchufe a 230 Voltios, con una potencia de recarga que oscila pero que en promedio puede ser de 4.400 W ó 4,4 kW (la potencia habitual contratada para un piso). Ello da una energía de 4,4 kW * 2 horas = 8.8 kWh.

Un Tesla S 100D con 100 kWh de batería, con el cálculo anterior, necesitaría más de 20 horas (casi un día entero) para recargarse con un enchufe convencional de casa. Por ello recurre a sistemas de carga a 11 kW ó 22 kW, que logran recargarlos desde cero hasta el máximo en cuatro horas y media (22 kW * 4,5 horas = 99 kWh).

Lo cierto es que la potencia de recarga oscila y no es exactamente constante, pero en un SuperCharger Tesla a 120 kW de potencia, teóricamente se podría recargar totalmente en menos de una hora, si bien el flujo de llenado se ralentiza.  Lo probado es que en media hora se proporcionan 270 km de autonomía,...

Todo en un apasionante proceso donde ya se habla de supercargadores de 350 kW, que a Elon Musk le parece "un juguete de niños",... y se van extendiendo los cargadores de más de 43 kW,... 

Tesla contra el oligopolio del motor de combustión

   Aunque no se cite a Tesla en el vídeo siguiente (sólo en la cesión de sus patentes para animar a otros proyectos en minuto 16'), queda expuesto que el advenimiento del coche eléctrico se está obstaculizando por el reducido y entremezclado clan de los grandes fabricantes mundiales de coches, que ven el fin de sus negocios con la llegada del motor y el coche eléctricos más baratos (cuando se fabrique en grandes series, cuando ya advertimos que las baterías se van abaratando y compactando en estos meses), sin apenas mantenimiento ni concesionarios,.... 
Una batalla que veremos ganar a los buenos, nosotros los usuarios del transporte privado. Animamos a ver el vídeo,... donde se denuncia este cártel automovilístico, así como algunos de sus grandes timos que demuestran muy pocos escrúpulos con escandalosos casos distintos (Ford Pinto, Throttlegate de Toyota,...) .   Recomendamos el canal Youtube de Ricardo Fraguas.

Pegatinas o distintivos ambientales vehículos según la DGT

Hemos recibido nuestro distintivo o pegatina ambiental como vehículo ECO de la DGT para nuestro nuevo Lexus CT 200h, por tratarse de un coche híbrido no enchufable. Se puede ver en estas imágenes, debiendo ir colocado preferentemente en el ángulo inferior derecho del parabrisas delantero, si voluntariamente lo desea el propietario del vehículo..

Esta categorización de la DGT (Dirección General de Tráfico) se origina en el Plan nacional de calidad del aire y protección de la atmósfera 2013-2016 (Plan Aire) en el que se afirma que tanto las partículas como el dióxido de nitrógeno tienen en el tráfico rodado la principal fuente de emisión en las grandes ciudades y propone la clasificación de los vehículos en función de los niveles de contaminación que emiten. 

El 21 de abril de 2016 se publicó en el BOE la resolución de la DGT en la que se recoge la clasificación del parque de vehículos correspondiente al 50% más limpio (unos 16 millones). Esta medida tiene como objetivo discriminar positivamente a los vehículos más respetuosos con el medio ambiente y ser un instrumento eficaz al servicio de las autoridades municipales, que a partir de ahora podrá implementar políticas tanto restrictivas de tráfico en episodios de alta contaminación, como de promoción de nuevas tecnologías a través de beneficios fiscales o relativos a la movilidad, regulación de parquímetros,... 

En abril de 2015 la DGT enviara el distintivo categoría Cero Emisiones a los más de 10.000 titulares que tienen un vehículo de estas características: vehículos electricos, incluso con extensor de autonomía, o híbridos enchufables con más de 40 Km. de autonomía eléctrica. 

En este mes de julio de 2016, hemos recibido nuestro distintivo los 100.000 propietarios de vehículos catalogados como ECO -turismo, furgoneta ligeras, vehículos de más de 8 plazas y vehículos de transporte de mercancías clasificado en el Registro de Vehículos como vehículos híbridos enchufables con autonomía de menos de 40 Km., o no enchufables (HEV) como este Lexus, o propulsados por gas natural o gas licuado.

Esta segunda remesa, coloca a estos 75.000 Lexus o Toyota híbridos matriculados hasta la fecha, entre los 110.000 más respetuosos con la ecología, de un parque total de 32 millones de coches en España. Somos el 0,34% más responsables con la naturaleza en materia de emisiones contaminantes.

A partir del próximo mes de septiembre y de forma progresiva, la DGT finalizará los envíos de distintivos ambientales correspondientes del 50% de los vehículos más limpios del parque español y enviara el distintivo a los a los titulares de vehículos etiquetados como C (Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero de 2006 y diésel a partir de 2014.) y B (Turismos y furgonetas ligeras de gasolina matriculadas a partir de enero del año 2000 y de diésel a partir de enero de 2006), como sería nuestro Audi de 2003.

Confiemos que pronto se adopten medidas que favorezcan a los vehículos menos contamiantes, a medida que cada autoridad con competencia en materias relativas a la fiscalidad, movilidad y medio ambiente decidan qué incentivos ofrecen a estos conductores. La clasificación de los vehículos está consignada en el registro nacional de vehículos de la DGT y a la misma podrán acceder en tiempo real los organismos con competencia en materia de movilidad, seguridad vial, tributaria o en medio ambiente. Los criterios para clasificar el parque de vehículos son el resultado de un largo y deliberado trabajo liderado por la DGT y en el que han participado otros organismos.

¡Adiós, Audi! (seguirá ¡Hola, Lexus!)

El pasado 31 de mayo de 2016 finalizó nuestra relación con Audi,... El Audi A6 1.8T Multitronic que habíamos comprado en mayo de 2003 sufría una tercera avería costosa (4.900 euros, sin considerar los 570€ por el diagnóstico que fue lo último que pagaremos a concesionarios Audi). 
Previamente, las averías se han ido sucediendo. En 2009 el insufrible deslizamiento del cambio Multitronic nos obligó a desembolsar 7.272 euros... por otra caja de cambios reparada (poner una nueva costaba 12.000 €) . Y en 2010 la rotura de la bomba de aceite nos retuvo una semana de vacaciones fuera del destino deseado.
Ha sido un coche que, como alguien dijo "no nos pegaba", que adquirimos como un regalo de mi esposa cuando cumplí los 50 años, y que salimos con él cuando mi idea inicial era un Audi A3, bastante más pequeño. 
Lo positivo ha sido que es un modelo de estética, a nuestro juicio, inmejorable, amplio, confortable, potente, no demasiado gastón, con el que hemos disfrutado y recorrido unos 166.000 Km. Lo hemos mantenido sin escatimar en gastos, siempre en concesionarios oficiales Audi y estaba impecable cuando se le produjo la última avería que nos decidió a olvidarnos para siempre de esta marca.
Lo negativo es el mito de la calidad y responsabilidad de Audi. Toda la "avanzada tecnología propia de Audi" ha sido un desilusionante engaño de principio a fin. Este modelo tenía dos elementos referenciales propios de Audi: el cambio automático Multitronic (que se rompe cada 90.000 km y cuya reparación cuesta 7.000€), y la culata de 5 válvulas por cilindro (que se han doblado las veinte en su integridad, a pesar de haber cambiado oportunamente la correa de distribución).

La tomadura de pelo final ha sido, aparte de pagar por desguazar el coche, el diagnóstico de la rotura de culata (ver en la factura): "...al salirse la correa Poli-V del eje del alternador se ha quedado enganchada en la polea del cigüeñal quedándose y haciendo que salte la correa de distribución,...rompiendo todas las válvulas,"...
Terminada la pesadilla Audi, con su falsos mitos y engaños del Grupo Volkswagen, nos decidimos por ver las marcas automovilísticas más fiables, que encabezan Lexus, Toyota y Honda. Pensando en un híbrido, al menos, nos decidimos por el más económico de la mejor marca: Lexus CT 200h (que relataremos muy pronto,... por el momento podéis ver un álbum Lexus que irá creciendo).
Posts relacionados:

• Nuestra carta abierta al Presidente de Audi.
• Grupo Facebook "Damnificados por cambio Multitronic de Audi".

Vendo coche Audi A6 1.8T Multitronic y duda sobre alternativa

Nuestro Audi A6 1.8T Multitronic (cambio automático) tiene una avería de 4.900€ (todo incluido). Está perfecto por todo lo demás, pero son 13 años y 160.000 km. 

Estamos dudando entre repararlo, venderlo por 2.000€ (¿os interesa?, pero avisad con urgencia por email) o, con pena, enviarlo al desguace y adquirir un Lexus CT 200h Executive (24.300 euros) o un Toyota Auris hybrid Feel (21.550€). ¿Alguna idea en comentarios?

Dudando

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) 7 de junio de 2016

Volkswagen nos cree idiotas

El escándalo del Caso Volkswagen, el Dieselgate, es la gota que colma la tomadura de pelo a la ciudadanía. Nos toman por tontos, no solamente a la gente de a pie, sino a todas las instituciones encargadas de velar por la salud, la ecología, la calidad de vida,... 
Algunos, en la cúpula de Volkswagen, decidieron trucar el software de la centralita del motor para permitirse falsear la normativa aún sabiendo que la cifra real de los cancerígenos óxidos de nitrógeno (NOx) era ¡40 veces! superior a la que detectarían los (ineficaces según se han demostrado) controles oficiales. 
Afortunadamente, una ONG ICCT y una investigación de la Universidad de Virginia Occidental descubrieron la ingente trampa y la denunciaron a la EPA (Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos).

La Barra Tecnológica con Enrique Dans 23/09/15

Encima, quienes falsean y envenenan son las pretendidas marcas Premium, este motor se monta en el Audi A3 y BMW aún sin trampear (al menos, no se ha confirmado) también supera en 11 veces los límites europeos. ¿Dónde quedan el descrédito a marcas modestas, tipo KIA y otras, acusándolas de baratas por no disponer de suficiente tecnología,... que ahora se comprueba que era para delinquir con una picaresca a escala planetaria?

La vergüenza y la penalización que merece VW no se limita a daños materiales o económicos de quienes saldrán penalizados por su engaño (inversores, compradores, productores,...), sino que alcanza al conjunto de los habitantes de muchos países que han contaminado durante años de un modo ya irreversible para quienes han sufrido estos óxido nítrico (NO) y dióxido de nitrógeno (NO2) sobre los que alerta la OMS (Organización Mundial de la Salud). 
Todo esto, aparte de poner en entredicho a los motores Diesel (por cierto tan frecuentes en nuestro entorno), muestra la cara más diabólica del imperante capitalismo feroz, hipócrita y asesino (los NOx matan o anticipan la muerte a millares de personas,... sólo en Londres se estiman en 9.500 anuales).

¿Cómo puede Martin Winterkorn, el CEO de VW, decir que asume la responsabilizad aún sabiendo que "no he hecho nada malo"? Si no fue él, ¿quién decidió instalar esta mortal trampa masiva en millones de vehículos del grupo Volkswagen que circulan por todo el mundo? La justicia, la penal, exige que los responsables de esta mentira paguen con su patrimonio y con la cárcel, si así corresponde. En caso contrario, nuevamente se verá que sólo los pobres acaban en prisión, mientras los ricos no pierden ni su pensión (... de 28,6 millones de euros tras dimitir Winterkorn).
Finalmente, en Estados Unidos se organizan debidamente para generar una "Class Action against Volkswagen", mientras por Europa se advierten estruendosos silencios cómplices de nuestras autoridades que sirven a los culpables y no a sus conciudadanos. Parece que hay pruebas de que Bruselas sabía lo que pasaba en los laboratorios y en la carretera desde 2010.  La reacción (o ausencia de ello) por parte de España ha sido penosa, bananera, ridícula y casi patética (en valoración muy generalizada), pidiendo más información... a los propios tramposos. Al menos, un particular, Rubén Sánchez, ha abierto en FACUA una Plataforma# de #AfectadosVolkswagen (ver vídeo y web). Hashtag: #AfectadosVolkswagen.
Notas adicionales: El tema contiene mucho trasfondo. Desde quienes desde la conspiratoria sospecha de intereses norteamericanos ante el gigante en ventas (por el el momento en el que se produce tras 6 años de ventas, Salón de Frankfurt, relevo en VW (para que progrese Matthias Müller, el candidato de Porsche preferido por EE.UU., por el modo con una ONG con unos universitarios,... hasta quienes como Greenpeace siempre han denunciado "El lado oscuro de Volkswagen" (PDF).
Entre las propuestas más inteligentes que producirían múltiples efectos positivos están aquellas que promueven una restricción de potencia de los vehículos, ante la realidad de limitaciones de velocidad universales. Con 100 CV, o hasta 150 CV para automóviles grandes, bastaría. Todo el exceso de motorización sólo conduce al despilfarro y la contaminación. Ello mientras los automóviles híbridos o sólo eléctricos nos permitan respirar en las ciudades, donde se está concentrado los seres humanos. 
No es solamente Volkswagen. Otro gigante como Toyota también admite finalmente que nos lleva engañando 30 años,...

NEWS: Daihatsu, the Japanese automaker owned by Toyota, has halted all domestic production after admitting it forged the results of safety tests for its vehicles for more than 30 years. https://t.co/vUWulO1uS9 pic.twitter.com/McX806ss1K

— Sawyer Merritt (@SawyerMerritt) December 27, 2023

BMW i8: Un superdeportivo coche híbrido

Gracias a Enekuri Motor hemos probado el BMW i8, tras la conducción del BMW i3 (que publicamos en un post anterior). Si bien ambos productos son relevantes, sin duda el BMW i8 está destinado a convertirse en unos de los hitos del automovilismo híbrido, como el primer deportivo del futuro... que hoy se comercializa. Sin competidores aún en esta gama de más de 300 CV conjuntos. Que no se nos olvide que quienes deseen verlo de cerca podrán hacerlo en la Visita Blogger a Torre Loizaga, que está programada para el próximo sábado 24-1-15, con entrada gratuita e inscripción aún abierta.

Sin duda, ha sido el vehículo más emblemático de los coches que nos interesan, y que son aquellos que llevan motores eléctricos significativos para recuperar inercias de frenado, optimiza consumos y ser diseñados (y construidos como es el caso del BMW i8 en factorías eólicas autoestionadas energéticamente)  bajo criterios de sostenibilidad (otra cuestión, paradójica o contradictoria, es la exuberancia de su potencia, coste,..., pero esto queda a criterio de sus potenciales compradores).

Por todo ello, este post de análisis se etiqueta con el tag motor como la expresión máxima de todos los coches eléctricos y de los principales híbridos que se comercializan en nuestro mercado, todos los cuales han pasado por nuestras manos (eléctricos puros como Renault Zoe, Renault Twizy, Nissan Leaf,... o híbridos como Opel Ampera, Toyota Prius, Honda Insight,...

El BMW i8 es un cupé de diseño espectacular, que parte en precio desde 127.000 €, con una habitabilidad de 2+2 plazas, incómodas las traseras para adultos en viajes largos. Mide 4,69 m de longitud, apenas 1,29 de altura, pesa 1.560 Kg (a pesar de las baterías iones de litio de 5 Kwh) distribuidos al 50% entre ambos ejes, maletero casi simbólico de 154 litros y su excepcional Cx es de sólo 0,26.

Dotado de una potencia combinada de 362 CV (231 CV de su motor central tricilindrico de 1.499 cc que propulsa el eje trasero y los 131 CV del motor eléctrico que traccionan desde el eje delantero), dispone de una autonomía de 600 kilómetros,.. con el depósito de combustible opcional de 42 litros de capacidad, y menor con el depósito de serie de 30 litros.

Acompañamos a Dani Álvarez Lázaro, de Enekuri Motor, en una prueba de conducción -al tiempo que completaba la información, como se puede apreciar en los vídeos sobre estas líneas. requiere pensar un momento para salvar el estribo antes de entrar (salir tampoco es fácil), a través de las puertas basculantes -bien balanceadas, que se manipulan sin esfuerzo- y que se abren como un ala de gaviota hacia arriba (y hacia adelante).

Plagado de detalles, el BMW i8 es un compendio de innovaciones a cual más sorprendente. Novedades técnicas en aspectos muy diferentes, desde la opción de ser el primer coche que circula por nuestras carreteras con luces de láser (LaserLight), duplicando el alcance de los luces LED,... pasando la luneta trasera de Gorilla Glass hasta esa imagen cenital que sabe componer con cuatro cámaras en las esquinas del coche y que nos ofrece una visión como tomada por un drone a a unos metros sobre el vehículo, algo muy útil para aparcar y al estilo (se puede ver en el último vídeo). O la posibilidad de adquirir llantas de polímeros de fibra de carbono,...

Goza de un diseño exterior indiscutiblemente llamativo, y dudamos que haya alguien a quien no agraden sus líneas aerodinámicas que canalizan el aire a través de su carrocería de fibra de carbono reforzada con plástico obre su chasis de aluminio. Destaca asimismo su salpicadero digital futurista, con colores y entornos cambiantes y un cúmulo de información. El  BMW i8, al no ser eléctrico, no cuenta con el sistema "One pedal feeling", como su hermano menor.  

Conclusiones: El BMW i8 es una propuesta exclusiva, muy avanzada, y con ello arriesgada, dirigida a los fieles amantes de los productos BMW, una marca Premium en una amplia gama de vehículos... pero no la escala top de coches deportivos compitiendo con Porsche,... y su precio les equipara. Incorpora el BMW i8 tecnología punta híbrida del momento y abre un intervalo de oferta en el que no hay otros productos,...   
Recomendado para los refinados conductores "early adopters", sin problemas financieros, quienes busquen una singularidad, que se apreciará desde el sonido -levemente amplificado de su motor... térmico-, hasta la estilizada línea aerodinámica.
Pero ha de equilibrar muchos compromisos: Un peso contenido con una batería de 5 Kwh, para no lastrar la tara y cargarse rápidamente, pero ello limita el tiempo de uso combinado de ambos motores (si bien en la mayoría de los casos será suficiente, aunque no para quien quiera viajar al límite en una carretera ascendente a alta velocidad). Para evitar quedarse sin el doble motor, el BMW i8 incorpora una solución, no perfecta, recargando la batería -aparte de por regeneración de retención dinámica- utilizando el "tercer motor" (el sistema de alternador / motor de arranque) a cargo del motor térmico, cuando el nivel de batería anuncia su posible agotamiento.
Igualmente, el delicado ajuste de depósito de combustible (30 litros de serie) puede provocar un repostaje demasiado frecuente (en carretera) y un consumo medio muy oscilante (desde pocos litros por cada cien kilómetros en una conducción razonable -con vista a la homologación teórica de 2,1 litros/100Km, por ejemplo-, hasta decenas de litros si la regeneración de frenadas y descensos no colabora). 
Álbum de 12 fotos de Aitor Agirregabiria y nuestra colección. Agradecimiento a Enekuri Motor. Facebook de Enekuri Motor.

BMW i3: Un coche eléctrico Premium

Gracias a Enekuri Motor hemos probado el BMW i3, lo hemos conducido un rato, aunque nos gustaría disfrutar de este coche un par de días en condiciones reales para una evaluación más exhaustiva (como hicimos con el Renault Zoe). Forma parte este análisis con la etiqueta motor de todos los coches eléctricos y de los principales híbridos que se comercializan en nuestro mercado, todos los cuales han pasado por nuestras manos (eléctricos puros como Renault Zoe, Renault Twizy, Nissan Leaf,... o híbridos como Opel Ampera, Toyota Prius, Honda Insight,...

No nos interesan los vehículos sin algún componente de motorización eléctrica, o que sean plenamente eléctricos, como el modelo que probamos de BMW i3, si bien con la opción REX («Range EXtender») se incluye un motor de gasolina de 34 CV -no motriz- generar electricidad y aumentar la autonomía,... con la servidumbre del peso, de un depósito de 9 litros que lo activa durante poco más de una hora,... y que, obviamente, no recupera la alegría del motor eléctrico de 170 CV (sí, ciento setenta) cargado en la red eléctrica.

Aún siendo una contradicción (un coche aligerado, que se carga con un motor térmico y depósito -120 Kg. adicionales-, y que es muy eficiente y silencioso en modo eléctrico pero que no puede presumir de nada de ello si activa el RX), sería interesante probar un BMW i3 con REX para averiguar si se pierde la angustia de la batería cero, y cuántas veces se llegaría a utilizarlo. En definitiva, saber si es recomendable esta opción o no, con un coste de 4.500 euros, que imposibilita la apreciable opción de bomba de calor porque ocupa ese espacio, y una reducción de unos 20 Km de autonomía teórica en modo eléctrico, desde los 190 Km del BMW i3 a los 170 si carga con la opción REX. A falta de un ensayo, anticiparíamos nuestra opinión de NO recomendarlo, aun siendo una opción que BMW ofrece -creemos que sin gran entusiasmo- para esa clientela temerosa de la transición al eléctrico con esa leyenda de quedarse tirado en la carretera sin batería.

Volvamos a las sensaciones del modelo  conducido, BMW i3, acompañados de Dani Álvarez Lázaro de Enekuri Motor, quien atentamente nos facilitó, acompañó e ilustró (aprended con él en los vídeos), y con quien pudimos saborear una pizca del impresionante superdeportivo híbrido BMW i8 (que comentaremos con imágenes de Aitor Agirregabiria y una colección de vídeos en un post posterior).

El BMW i3 es, y se nota en todo, un coche eléctrico Premium al nivel más avanzado de desarrollo de esta industria en 2015: Calidad máxima, detalles exclusivos (salpicadero ecológico hecho de cáñamo), ligereza extrema (con su chasis de aluminio y carrocería de fibra de carbono), potencia inigualable (¡170 CV!), diseño desde cero (que, aún siendo subjetivo, nos entusiasma con esa línea quebrada de ventanas para la apertura cruzada de puertas contrabatientes -como las FlexDoors del Opel Meriva), propulsión trasera (es un BMW)... y un precio desde 35.500 (también supremo, si bien con baterías en propiedad).

Con un peso, sin REX, de 1.239 Kg (frente a los 1.465 del Renault Zoe o los 1.507 del Nissan Leaf) y una batería de 22 Kwh (la potencia útil  es el 85% de la nominal), similar a las del Zoe con 22 Kwh o 24 Kwh del Leaf) la autonomía real del BMW i3 puede oscilar entre los 100 y los 180 Km reales, muy dependiente del estilo de conducción, sin abusar de su aceleración, así como de la climatología (hay que mantener la temperatura del habitáculo,... y de las baterías), del tráfico,...

Frente a sus rivales más vendidos, aparte de contar con sólo cuatro plazas, llama la atención sus llantas-base de apenas 5x19", frente a los 6,5x16 de la competencia (Zoe, Leaf,...), equipados con tan estrechos neumáticos Bridgestone. Los precios comparados son difíciles de establecer, por subvenciones y formas de comercialización (baterías en alquiler o propiedad), pero los 35.000 euros iniciales del BMW i3 (que con el cúmulo de opciones puede llegar o superar los 50.000€) son superiores a los que 32.000 de un Leaf o los 27.000 de un Zoe -con baterías-.

Las diferencias de precio se justifican por la originalidad y calidad del diseño,... y por la notable diferencia de potencia en estos tres VE (Vehículos Eléctricos): 170 CV para BMW i3, 80 CV para el Nissan Leaf y 65 CV del Renault Zoe. Obviamente, ello se manifiesta en aceleraciones de 0 a 130 Km/h que se alcanzan, respectivamente, en 12.5, 20.5 y 25 segundos. BMW marca la distinción con prestaciones acordes a la marca e, incluso, con esa originalidad hiperbólica de diseño llamativo más 170 CV, o ineditas soluciones como REX (un motorcito bicilíndrico compacto de gasolina de 95 octanos de 650cc procedente de la división de motos BMW).

Muy fácil de conducir, y de adaptarse, aunque no se haya conducido previamente un coche con cambio automático (¿todavía debe de haber gente así?), lo único a reseñar es el sistema "One pedal feeling". Básicamente consiste en la -comparativamente- fuerte deceleración -y consiguiente regeneración eléctrica- que se produce al levantar el pie del acelerador, reteniendo más que cualquier otro coche, eléctrico (EV) o convencional. Es casi inmediato acostumbrarse a ello, aunque habrá a quien no le agrade (a nosotros nos pareció muy cómodo y efectivo).  

  Conclusiones: El BMW i3 es un vehículo para innovadores, para amantes de los productos BMW (Premium máximo, seguramente, a día de hoy), que puedan invertir en un vehículo que será un hito más en la historia de la automoción. No recomendable para quienes busquen más de lo mismo, no encontrarán la palanca de cambios, ni quienes deben vigilar la cartera (al menos en la adquisición inicial). Seguimos pendientes de las tecnologías que permitan multiplicar poco a poco la densidad energética de las baterías, de modo que la autonomía eléctrico crezca. 
Álbum de fotos de Aitor Agirregabiria y nuestra colección. Agradecimiento a Enekuri Motor. Facebook de Enekuri Motor. Prueba del BMW i8.

Pepephone, una marca favorita

Pepephone, www.pepephone.com, es una de nuestras marcas favoritas. Incluso le hemos dedicado una etiqueta propia Pepephone en este blog, algo que muy pocas referencias tienen en positivo (algunas empresas cuentan con ella como Audi, pero más bien por lo mal que funcionan y lo decepcionante de su servicio).

Pepephone actúa como muy pocas empresas lo hace. Rebaja precios a sus usuarios de siempre, antes de buscar nueva clientela (eso sí es entender la fidelización comercial). Ahora ha sabido interpretar que su devota clientela ya no espera tarifas más bajas (aunque nunca vienen mal), sino que la falta de oferta de 4G o LTE podría llevarnos a otras opciones. Añoramos mucho nuestra experiencia con LTE vivida ya casi hace dos años en Estados Unidos.

Así que Pepephone reacciona con un movimiento proactivo de buscar y ofrecer 4G, aunque ello signifique cambiar de proveedor hacia Yoigo en telefonía móvil. Sólo nos queda esperar que el proceso culmine pronto para disfrutar de 4G. Sólo esperaremos porque la fidelidad desde la libertad que Pepephone nos brinda merece correspondencia.

Otras de nuestras marcas a las que mantenemos fidelidad son Euskaltel, Toyota, Canon (aunque sin etiqueta aún), ETB, FON, Apple (en tabletas iPad, ecosistemas educativos,...), Nexus (en móviles), Samsung (en TVs),...

Mapamundi actual del 4G (fuente). Más entradas sobre Pepephone.

Toyota Dream Car: Concurso de dibujo del coche de tus sueños

Toyota ha convocado una nueva edición anual de su concurso Toyota Dream Car (ver en su web, www.toyota.es/dreamcar). En tres categorías de edades entre infantil y juvenil: De 4 a 7 años, de 8 a 11 años y de 12 a 15 años. Los dibujos ganadores participarán en el concurso mundial. 

Se pueden ver los creativos diseños de la edición anterior, con un ganador alavés en la categoría más precoz. Quienes resulten ganadores a nivel mundial viajarán a la entrega de premios en Japón en agosto de 2014. 

Para participar basta descargar este formulario y aportar el dibujo con el coche soñado por el autor.

Hibridación como innovación... educativa

La hibridación de conceptos, el mestizaje de ideas precedentes, o la combinación de metodologías y tecnologías se ha demostrado como un fecundo camino de innovación. Por ejemplo, la fusión de un avión y un helicóptero, como el Eurocopter X3. Es un prototipo de helicóptero híbrido de alta velocidad que realizó su primer vuelo el 6 de septiembre de 2010 después de dos años y medio de investigaciones. El objetivo del proyecto, según Wikipedia, es conseguir un aparato que pueda alcanzar velocidades máximas de 420 km/h —los helicópteros actuales más rápidos alcanzan como máximo 370 km/h

En áreas como la automoción, existen paradigmas de hibridación como los vehículos híbridos, tipo Toyota Prius, que se dotan de doble motor: Uno, de tecnología probada pero con futuro negro (el de combustible fósil) y un segundo motor que recupera energías perdidas (al frenar o retener) o es recargable con energías de origen más mixto, local y renovable.

La tecnología, per se, no mejora nada, sólo amplifica,... y la educación podría ser un ejemplo por antonomasia. El Aprendizaje Híbrido, o "blended learning", con estrategias que combinan o mezclan metodologías o formatos para lograr mejores resultados de aprendizaje mediante "la integración de elementos comunes a la enseñanza presencial, con elementos de la educación a distancia por Internet".

Estas modalidades , definidas como: “aprendizaje distribuido ”, “métodos mixtos”, “híbridos” o “bimodales”, “Clases Web-asistidas”, “Web-céntrica”, “aprendizaje combinado”, “clases semi-presenciales”,... se potencian con dispositivos igualmente mestizos como Fablets (a medio camino entre Phones y Tablets) o dispositivos vestibles como Google Glass, SixthSense,...

La educación debe repensarse duplicando o multiplicando fuentes de aprendizaje, de conocimiento, con fórmulas tradicionales expandidas con agentes que, anteriormente, permanecían en recóndita latencia. Modelos como el Proyecto Hauspoa, surgido de un foco mixto, de la administración educativa y de los propios centros que solicitan repensar su estrategia horaria para elevar el éxito escolar con superposición de estrategias de aprendizaje formal, no formal e informal,... en el mismo intramuros educativo.

No cabe duda. La hibridación, como fase de migración controlada y paulatina, abre caminos de innovación... educativa, entre lo viejo y lo nuevo a reinventar. Profesorado que aprende, alumnado que enseña y se responsabiliza de condiscípulos, familias que aprenden y enseñan,...

Opel Ampera: Coche Eléctrico de Autonomía Extendida

Gracias a Opel (a través de su atenta web oficial), que tras solicitarlo inmediatamente nos puso en contacto con el Concesionario Ampera de Bilzkia, el concesionario Opel Goñi Motor, Avda. Autonomía, 3 - 4, 48940 Leioa, tel. 94644444, hemos probado el Opel Ampera. La magnífica asesora comercial Sonia Arauzo nos acompañó en la prueba de este vehículo eléctrico enchufable y primer híbrido en serie (junto con su gemelo Chevrolet Volt). El Opel Ampera es un hito del automovilismo que le ha llevado a ser galardonado como Coche del Año 2012 en Europa (siguiendo la estela del Nissan LEAF, premiado en 2011 y que también probamos en este blog).

Conviene precisar, según la clasificación de coches híbridos, la diferencia entre un Opel Ampera de motorización en serie, frente al Honda Insight (ver en esta entrada) que es en paralelo, y los híbridos de Toyota (Prius, por ejemplo, que se puede ver en esta prueba) y Lexus (a probar pronto) que son de configuración combinada. En un híbrido en serie el vehículo se impulsa sólo con el motor eléctrico, que obtiene la energía de de la red eléctrica si es enchufable (como el Opel Ampera) y de un generador alimentado por el motor térmico (un económico Ecotec ).
El Opel Ampera cuenta con cinco puertas (contando el portón del maletero), pero sólo dispone de cuatro confortables plazas, debido a la disposición y forma del paquete de baterías, el túnel central es muy alto, lo que anula la plaza central trasera. También debido a las baterías, a su sistema de climatización, y al depósito de gasolina de 35 litros, el maletero es pequeño, con únicamente 310 litros de volumen. Multifuncional en su moderno diseño, específico para su innovadora motorización, los respaldos de los asientos posteriores son abatibles. Su arquitectura técnica moderna avala un alto nivel de seguridad, que se ha confirmado con la máxima calificación 5 estrellas en los tests de ensayo de Euro NCAP.

Las baterías de iones de litio y manganeso en forma de T acumulan de 16 kWh , pesan 198 kg y lleva 288 celdas y están climatizadas por líquido para mantenerlas a una temperatura idónea tanto en verano como en invierno. Opel ofrece una garantía de 8 años ó 160.000 km. Se recarga en unas 6 horas con su conector (imagen) en cualquier enchufe normal de 220V. a través de su boca de carga eléctrica en el panel izquierdo (foto), adicional al de combustible en el derecho. Contando con la opcional Estación de Carga puede cargarse en sólo 4 horas .

El llamativo salpicadero cuenta con dos pantallas LCD a color de siete pulgadas, una en el cuadro digital de instrumentación y otra pantalla táctil capacitiva en la consola central, accesible por piloto y copiloto. Además del navegador, dispone de numerosas visualizaciones de cómo se transfiere la energía eléctrica, en consumo, carga o regeneración.
El Opel Ampera exhibe tres motores (dos eléctricos y uno de gasolina). El principal es un motor eléctrico (foto) de 111 kW (150 CV) de potencia y 370 Nm de par motor (disponible en todo momento, a diferencia de la variación según el régimen de giro propio de los motores de combustión interna). Este es el motor que mueve las ruedas del Opel Ampera, un nítido tracción delantera. Este motor se alimenta de electricidad almacenada en las baterías del coche. El segundo motor eléctrico auxiliar de 55 kW (75 CV) actúa como alternador y genera energía eléctrica al estar conectado al motor de gasolina mediante un embrague. En determinadas circunstancias, a más de 110 km/h (hasta el tope de hasta 160 km/h) o cuando las baterías están muy descargadas, puede ayudar a mover las ruedas, trabajando en colaboración con el motor eléctrico principal. Ello, además de complementar, puede mejorar entre un 10 y un 15% la eficiencia de la transformación de la energía eléctrica en cinética al girar ambos motores a menos vueltas. El resultado siguen siendo 150 CV de potencia total, pero con un menor consumo.

El tercer motor es el motor de gasolina (foto), es un 1.4 litros Ecotec, de cuatro cilindros, 16 vávulas, árboles de levas movidos por cadena y bujías de larga duración. Rinde 86 CV (63 kW) y 130 Nm de par (obsérvese la diferencia respecto a los 370 Nm ). Dispone de un depósito de gasolina de 35 litros que otorga una autonomía del orden de 500 Km. Cuando las baterías se descargan hasta el 23% de su capacidad ( o según modo de de funcionamiento), entra en funcionamiento el motor de gasolina para hacerlo generar electricidad que recarga las baterías y puede ayudar en la tracción (a través de segundo motor eléctrico).
El fabricante ha acreditado un consumo combinado, según norma ECE R101 (ciclo europeo) de solo 1,2 l/100 km, con unas emisiones de CO₂ de 27 g/km (obviamente haciendo un uso preferente de recarga eléctrica en la red siempre que se pueda). En la práctica, se pueden conseguir más de 1.500 km con cada depósito de gasolina de 35 litros (repostando apenas una vez al mes). Por ello, y dado que la gasolina se degrada con el tiempo, el Opel Ampera está programado para evitar que el mismo combustible no se vacíe en demasiadas semanas, por lo que periódicamente apura de forma automática el depósito (aunque estrictamente no fuese requerido) para evitar dañar el motor térmico.

La "palanca de cambios" ofrece cinco posiciones, P-R-N-D-L. Las habituales de un coche automático, y una posición L que incrementa la retención del motor en las deceleraciones (hasta -0,2 g), para regenerar un poco más las baterías, por ejemplo bajando las pendientes de un puerto de montaña. Además cuenta con cuatro modos de funcionamiento: Normal, el habitual de máxima eficiencia y autonomía; Sport, modificando parámetros para una respuesta más rápida en conducción deportiva; Montaña, para acumular la mayor cantidad de energía eléctrica en las baterías de modo anticipado a zonas con fuertes desniveles; y Mantenimiento de carga, forzando la activación del motor de gasolina (aunque la batería esté cargada), para incrementar la autonomía eléctrica posteriormente (por ejemplo, para acceder a zonas de uso eléctrico con cero emisiones).

Conclusión: El Opel Ampera es un prodigio de la tecnología actual en vehículos híbridos, sólo penalizado por su altísimo coste (en torno a 50.000 euros, aunque luego la subvención puede reducir este coste en unos 5.000 € menos). Es un perfecto híbrido en serie (no híbrido en paralelo como el Toyota Prius), que nos libera de la angustia de la escasa autonomía de los eléctricos puros como el Nissan LEAF, sin el aún mayor coste de un Audi A6 hybrid (57.900 euros y escasamente eléctrico). Es más sofisticado que un Toyota Prius, pero también más caro y con sólo cuatro plazas. En definitiva, habrá que esperar a que la investigación en baterías y la popularización de los híbridos abaraten sus precios, reduzcan el peso adicional y ocupen menos volumen (que resta espacio tanto en habitabilidad como en maletero).

Álbum de fotos y lista de reproducción con los cinco vídeos grabados.

Más entradas sobre MOTOR y algunas específicas sobre coches eléctricos o híbridos.

Crear tus propios códigos QR

Un código QR, Quick Response code, «código de respuesta rápida», es un sistema para almacenar información en una matriz de puntos o un código de barras bidimensional creado por la compañía japonesa Denso Wave, subsidiaria de Toyota, en 1994.

Estos códigos QR disponen de una alta capacidad de regeneración de la información, de modo que recuperan la información original aunque se borren o deterioren algunos de sus pixeles.

Hay varias webs, como www.codigo-qr.es, que facilitan generar códigos QR. Se pueden crear para indicar URLs de Web, SMS, texto libre, números del teléfono o datos de contacto para Vcards, posiciones GPS, partidas de ajedrez,...

Distintos programas, especialmente para dispositivos móviles, permiten descifrar estos códigos QR. Son aplicaciones generalmente gratuitas. Para iOS está, por ejemplo, Lector QR, y para Android una habitual es QR Droid.

El código superior (a la derecha de la entrada) representa únicamente la dirección web de este blog. Adivinad qué indica la imagen inferior, con más información como puede apreciarse por lo complejo de su matriz cuadrada de pixeles.