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Mantenimiento al cabo de cuatro años de un Tesla Model 3

Síntesis inicial: El coste total de mantenimiento del Tesla Model 3 ha sido 163,23 € tras cuatro años y 39.285 km recorridos. Compárese con la factura anual de los coches previos con motores de combustión, un Lexus híbrido, un Audi A6,... que hubiesen supuesto más de 3.000€ en un cuatrienio:

- Sustitución gratuita y a domicilio del ordenador del AutoPilot el 7-9-2021. Se aprovechó para cambiar el filtro de aire del habitáculo con un coste total de 40€ (material y mano de obra). 
- Reposición en dos o tres ocasiones del líquido limpiaparabrisas, ver foto inferior, con un coste aproximado de 10€, así como insuflar aire a los neumáticos periódicamente.
- Sustitución gratuita y preventiva del mazo de cables de la puerta del maletero trasero. Esta ocasión ha sido aprovechada para una revisión general del Tesla Model 3 LR AWD, con un coste inicial previsto de 93,26€. Finalmente se ha incrementado en 19,97€ por revisión y rellenado de líquido de frenos, que no se ha sustituido por estar en el nivel correcto, y revisión de neumáticos que detecta un desgaste irregular que aconseja un alineado en la próxima sustitución de neumáticos (que ya comentaremos).

A la vista del interés despertado por un simple tuit donde indico que, por fin, voy a un Service Center (SC) de Tesla, facilitamos los datos solicitados por diversos interlocutores en Twitter. En casi cuatro años (de febrero 2019 a enero 2023) hemos recorrido 39.285 km, y la degradación mínima de batería medida por @evowy_es puede verse en este post previo.

Por la pandemia y porque usamos transporte público (especialmente Metro y autobuses eléctricos), apenas hemos recorrido unos 10.000 kilómetros por año en estos casi cuatro años. Los neumáticos originales están bien, y hasta hoy nunca hemos ido a ningún taller para el mantenimiento de nuestro Tesla Model 3 LR AWD. Fuimos de los primeros que recibimos este modelo recién llegado a Europa en febrero de 2019.

Hemos acudido al SC de Tesla en Iurreta, inaugurado hace pocas semanas, simplemente para preparar futuros viajes, no porque la APP de Tesla nos indique ninguna necesidad de hacerlo. Lo programamos con antelación para que coincidiese con el 'Blue Monday' o 'Lunes Azul', supuestamente el día más deprimente o triste del año (ver un post anterior) desde 2005, cuando el profesor de la Universidad de Cardiff (Gales), Cliff Arnall, elaboró la siguiente fórmula pseudomatemática: 1/8C+(D-d) 3/8xTI MxNA.

Nos avisaron, no por fallo alguno, de una sustitución gratuita y preventiva (un retrofit) del mazo de cables de la puerta del maletero trasero del Model 3 que Tesla ha decidido retirar de forma proactiva los vehículos Model 3 de los años anteriores al 2020. De modo que al solicitar la cita, añadimos a petición propia una revisión general del estado del Tesla Model 3 LR AWD
El costoso mantenimiento de un Tesla Model 3 LR AWD, tras tres años y medio. Importe total: 2€
Álbum acumulativo de imágenes del mantenimiento de un Tesla Model 3 desde febrero de 2019Sigue la cadena de tuits que ha suscitado este post,... Otros posts sobre el mantenimiento de vehículos anteriores.

Lexus CT 200h, análisis tras un año de uso

Lexus CT 200h, análisis tras un año de uso 
Tras un año de uso y 11.500 km. recorridos nuestro Lexus CT 200h ha pasado su primer mantenimiento en las instalaciones de Lexus Bilbao-Bizkaia en Leioa. Por cierto, un servicio de excelencia como todo lo que hemos vivido con Lexus desde su adquisición. Mantenimiento anual por 171,5€, todo incluido, en apenas hora y media, prefiriendo quedarnos en los cómodos sofás con servicio de revistas del motor y de barcos, wifi y café con pastas incluidas. Recordatorio por SMS de la cita, puntualidad perfecta que agradecemos y todo impecable. 

¡Ah, si Lexus (y Toyota) programasen vehículos eléctricos en un plazo breve! Jamás abandonaríamos una marca con esta calidad de fabricación y de mantenimiento. No olvidéis que en un golpe que nos dieron el modelo que nos prestaron era igual que el nuestro,...pero aún más más moderno. 

Pero vayamos al análisis tras un año de uso de este Lexus CT 200h, dirigido a potenciales compradores de este modelo. Indicaremos lo que más nos ha gustado y lo que menos nos ha agradado.

Puntos fuertes del  Lexus CT 200h:
  1. Acertamos cuando pedimos una marca fiable y un modelo fiable para un híbrido combinado (full-hybrid), posiblemente es la marca y modelo más fiables del mundo, hartos como estábamos del Audi A6 anterior.
  2. Servicio y Estilo Premium de la marca Lexus, incluso en este que es su modelo de acceso, desde la indagación inicial, la compra, el leve incidente citado y la primera operación de mantenimiento único anual.
  3. El tamaño y dimensión, un compacto del segmento C, así como la potencia combinada lo hacen perfecto para el uso cotidiano de ciudad o entre ciudades cercanas (Getxo-Bilbao-Vitoria), así como para viajes largos de más de 800 kilómetros. Aunque Carmen lo llame "El Risas" por su tamaño contenido respecto a nuestros anteriores coches, es perfecto para nuestras necesidades.
  4. Otras cualidades determinantes son elegancia en su simplicidad, silencio de marcha, automatismos de luces, limpiaparabrisas,... "smart entry" (sin sacar la llave del bolsillo), así como de precio (acaso por ser un modelo amortizado en gran medida) y consumo contenido. Hemos quemado un promedio de 5,5 litros de gasolina a los cien kilómetros de promedio,.. cifra alejada de las optimistas mediciones oficiales homologadas, pero que -comparativamente- es muy aceptable.
  5. Goza del distintivo ECO de la DGT lo que es una ventaja en muchos lugares, y confiamos que pronto también en nuestro entorno, aparte de las ventajas fiscales de ser un coche poco contaminante.
Lexus: Coche de sustitución y nuestro Lexus CT 200h
Puntos a mejorar en el  Lexus CT 200h:
  1. En modo sólo eléctrico, emite un leve zumbido que sólo es perceptible en garajes cerrados donde las paredes devuelven el sonido. Me dicen que es así, pero no creo haberlo escuchado en otros híbridos (aunque ninguno lo he usado con tanto kilometraje).
  2. La loable fiabilidad derivada de la experiencia del Toyota Prius desde 1997, así como de la salida del Lexus CT 200h en 2011, también se manifiesta en la no incorporación de acceso a los "copilotos de móvil" tipo Apple CarPlay para iOS o Android Auto, o un novedoso tablet en su momento pero que en la actualidad parece pequeño con sus 7" y no es táctil, ni retráctil,...
  3. Algunas mejoras de diseño podrían incorporar un reposabrazos central trasero, regulación en altura del asiento del copiloto, algún bolsillo adicional en las puertas traseras, o un maletero no separado en dos zonas (requerimiento del alojamiento de las baterías),... La visibilidad hacia atrás es reducida, si bien se solventa con los grandes retrovisores laterales y la cámara activada con la marcha atrás,... Faros de LED deberían incorporarse en todos los niveles de equipamiento,... El aire acondicionado, por bomba de calor, podría ser más imperceptible con más modos de circulación del aire,... 
  4. El acumulador de níquel - hidruro metálico (NiMh), ubicado bajo los asientos traseros, parece fiable con su aireación y su capacidad bruta de 1,31 kWh le otorga poco sobrepeso y meritoria economía de consumo, pero podría evolucionar a iones de litio para reducir peso, volumen y "efecto memoria" dando más potencia y energía a su modo puramente eléctrico. Sin pasar a ser un híbrido enchufable (PHEV), quizá una etapa que nunca llegará para muchas marcas pasando directamente a los eléctricos, con una batería útil de 2-3 kWh y siguiendo siendo un híbrido no enchufable (HEV) sería un nuevo y superior Lexus CT 200h si el coste no se dispara (supongo que no lo veremos).
  5. El pequeño depósito de 45 litros es suficiente, pero el aviso de poco combustible aparece cuando todavía quedan... 15 litros de reserva. Podrían ser no tan garantistas, pero lo cierto es que en condiciones normales se recorren 700 km antes de entrar en otra gasolinera (con reserva para rato),...
Conclusiones: Creemos que acertamos con la compra en junio de 2016, para un uso diario en recorridos cortos sin problema alguno para los 2-3 viajes anuales de larga distancia, con un equipaje razonable y mejor con cuatro ocupantes como máximo. Recomendamos el actual Lexus CT 200h para quienes estén en situación parecida y confiamos que sea un coche que quede en la familia por largo tiempo,...

Quizá la alternativa más plausible sea el Huyndai Ionic de reciente o inmediatamente próxima comercialización en sus tres versiones, en híbrido enchufable o no y el eléctrico puro,... pero eso será otro siguiente post.

Carta abierta al Presidente de Audi España

[Tras una larga espera desde el 16 de noviembre, finalmente el Servicio Oficial de Audi comunica que su responsabilidad sólo es durante dos años de garantía. Aceptan como normal que su famoso cambio automático Multitronic no supere los 100.000 km y que su sustitución cueste 7.272 € que deben ser aceptados por los clientes sin retirar el coche del concesionario, porque esto es algo que parece les ofende. El proceso concluyó pagando más de 7.000 € (en un Concesionario que NO era Alzaga), ratificándose el pésimo servicio de Audi España]

Estimado Juan M. Baselga:

Pensé en dirigir mi misiva a tu compañía, “carta abierta a Audi”, en lugar de hacerlo a ti directa y personalmente, pero tampoco a mí me convence eso de hablar con entidades abstractas. Las corporaciones, por grandes que sean, están formadas por personas, y esas son las que hablan entre sí. Si además, tanto la legendaria marca como la persona son algo que respeto, con una historia institucional y personal renombrada como empresa y como empresario, la elección es evidente: prefiero dirigirme a su máximo responsable, persona con cara y ojos, antes que hacerlo a un ente lejano con logotipo. No te preocupes, no pretendo robar demasiado tiempo de tu sin duda apretada agenda, y tampoco espero (o quizá sí) una respuesta. Pero no quiero que lo sucedido a quienes compramos un Audi dotado de cambio automático Multitronic quedemos como un pequeño detalle sin importancia, como una rara excepción o como una responsabilidad diluida entre miles de casos, sobre todo cuando además creo que revela un fallo no casual y sí muy importante. No un hecho aislado, sino una forma errónea de entender los negocios y fundamentalmente, la relación con la clientela.

Permíteme que te cuente los hechos: Con ocasión de mi 50º cumpleaños en abril de 2003 mi esposa se empeñó en comprarnos un Audi. Con los hijos ya encaminados, yo prefería un A3 o un A4, pero salimos con un flamante A6 adquirido en el Concesionario Premium del centro de Bilbao. Lo elegimos, entre otras marcas, porque su caja de cambios progresiva Multitronic parecía la tecnológicamente más avanzada, especialmente tras su campaña publicitaria de 2001 donde fue ganadora mundial con el célebre anuncio que incluyo (compramos el mismo modelo A6, color gris y caja Multitronic que el del spot). Ya habíamos disfrutado de una caja de cambios automática ZF en un coche anterior, un Renault 21 de impecable resultado, que se mantuvo en plena forma durante más de 200.000 km hasta que lo vendimos.

Nuestro Audi con Multitronic ha funcionado perfectamente durante seis años hasta cumplir 99.000 km. Todo iba de maravilla con un mantenimiento impecable, aunque nada barato, siempre en el concesionario oficial que pasó a ser en el Concesionario Alzaga, adonde se había trasladado el concesionario inicial.

Con 99.000 km y 6 años, comienzan los tirones y vibraciones del Multitronic. Diagnóstico: Sustitución integral del cambio con un coste de 7.272 € (incluso nos cobraron 62 € por hacer el presupuesto). Hablando desde hace semanas con el Servicio de Atención al Cliente de Audi, solicitamos, telefónica y por abogado, que Audi España y/o el Concesionario Alzaga de Bilbao se hagan cargo de todo o parte del presupuesto (o de las piezas, al menos), porque la avería -sin haber tenido ningún accidente- sólo es atribuible a mal diseño de Audi o mal mantenimiento de Alzaga. Tras supuestas consultas entre Audi España y el Concesionario Alzaga, telefónicamente deniegan la más mínima ayuda para paliar el coste de tan gravosa reparación.

Todo parece indicar, a menos que lo solventes, que la respuesta oficial de Audi España es que un cambio automático Multitronic sólo aguanta 100.000 km. a pesar de un mantenimiento impecable. Aquel anuncio de Audi ganó el Premio de Publicidad de 2001 y motivó hacia su compra a muchos clientes, como nosotros. ¿Habremos de concluir en que Audi: Publicidad, diez; mecánica, cero? ¿Tendremos que grabar un antispot para un marketing viral diciendo que Elvis Presley resucita y se pone a bailar a los 100.000 Km (con Multitronic de Audi)? Ya hemos localizado el muñeco de Elvis por eBay y estamos con el guión, pero preferiríamos no grabar nunca este contra-anuncio.

Porque seamos serios, Juan M. Baselga: No vale decir estos incidentes pueden pasarle a cualquiera. Los norteamericanos dicen, simplemente, “shit happens”, a veces las cosas simplemente salen mal. Pero esto no debiera valer para Audi, al menos para la mítica marca en la que nosotros confiamos hace seis años. Nadie de tu compañía se ha puesto en contacto con nosotros para ofrecer una atención al cliente, o para pedirme disculpas de ningún tipo, ni para compensarme en modo alguno todas las molestias – muchas – sufridas. Nadie. La única respuesta que he podido obtener, es que el coche tiene seis años...

Por el momento, preferimos no abundar en los numerosos casos que recoge la red con problemas buscando sólo en castellano relativos al Multitronic de Audi,... Posponemos, por el momento, la creación de un Grupo Facebook, en varios idiomas (inglés, francés, alemán, español) de damnificados por la caja Multitronic de Audi, porque aún nos queda un hilo de esperanza en que sepas resolver o paliar esta situación, para evitar acometer una reparación que casi supera el valor venal de este vehículo Audi. Impresionante. Por supuesto, estoy muy agradecido a tu compañía por recordarme cuáles son mis responsabilidades en mantenimiento,.... Ahora veremos qué ocurre cuando sea yo quien te recuerde las tuyas como Presidente de Audi.

Juan M. Baselga, tu compañía Audi nos ha fallado. Su comportamiento ante este problema hace que ya no merezca nuestra confianza. Se desentiende del problema, no aislado, de los fallos en la caja Multitronic de Audi. Tu compañía nos recuerda cuáles son nuestros deberes como clientes: Aparentemente sólo dos: pagar y callar. Pero ahora veremos qué ocurre cuando sean los clientes quienes recuerden a Audi sus responsabilidades.

Juan M. Baselga: Hoy en día, afortunadamente vivimos en un entorno en el que los clientes tenemos voz y capacidad de difusión, y resulta de lo menos recomendable hacer negocios de esta manera. Hoy soy yo quien te recuerda que lo has hecho mal, muy mal, manifiestamente mal, y que espero aportar pruebas concluyentes al respecto. Mañana serán más quienes cuenten y divulguen esta historia de los fallos y problemas de la caja Multitronic de Audi, y lo que es mucho peor, del trato con sus clientes de Audi aportando datos, fríos, fehacientes y comprobables. No lo hago para conseguir nada a cambio, sino para, basándome en mi experiencia, recomendar a todo aquel que me lea que tenga mucho cuidado y que, si puede evitarlo, no utilice los servicios de tu compañía. Audi me ha demostrado que antepone demasiadas cosas al bienestar de sus clientes, y que además, intenta eludir su responsabilidad cuando las cosas salen mal. Mientras tu compañía no demuestre haber cambiado su escala de valores, no gozará jamás de nuestra consideración.

Esperando que, al menos, esta mala experiencia pueda servirte de algo, me despido atentamente y quedo a tu entera disposición. Ya que no puedo agradecerte un buen servicio, al menos te agradezco la atención.

Nota bene: Esta misiva sigue el esquema de otra carta célebre de Enrique Dans, relatando otro de esos casos tan lamentables... como reales.

Se puede agitar la noticia en Menéame, Aupatu, Topsy,...
Grupo Facebook: Damnificados por el cambio Multitronic de Audi.
Actualización a 24-7-14: Audi abandona por falta de fiabilidad el Cambio Multitronic.

AnTICípate de Aragón: Un hito en la educación digital


Su valor referencial se basa en haber sabido plasmar en una sola Orden administrativa el paso hacia soporte digital de los caducos libros de texto en papel, sirviendo tanto para la selección de empresas proveedoras (dispositivos con mochila digital) como de convocatoria para los centros educativos. Lo logra, además, buscando la voluntariedad de la comunidad escolar de cada centro que acepte sumarse a la innovación educativa irreversible que supone. 

Aunque, y por razones justificadas que faciliten la comprensión de las familias y el profesorado, siga hablando de "libro digital", son (esperemos) paradigmas de rápida propagación conceptos que no eran habituales anteriormente, como algunas frases que entresacamos de esta Orden de 15 de octubre de 2013:
  • El libro digital tiene la consideración de material curricular y su coste será asumido por la familia o representantes legales del alumno, que será el propietario. Por lo tanto, el libro digital estará sujeto a los mismos programas de ayudas y becas que el resto del material curricular.
  • El coste de estas iniciativas debe ser similar o inferior al del lote de libro convencional. Cualquier sobrecoste adicional deberá estar suficientemente razonado y deberá contar con la aprobación del Consejo Escolar, oído el claustro de profesores.
Apunta, con acierto, el matiz entre "material curricular" (equivale a uso personal) y "material escolar de aula" (uso compartido), así como una utilización diferencia en los niveles de Educación Infantil y, opcionalmente, en el primer ciclo de Primaria:
  • Implantación del programa anTICípate en educación infantil y en el primer ciclo de educación primaria.
    1. Cuando el programa anTICípate se implante en educación infantil, el libro digital tendrá la consideración de material escolar de aula, por lo que el material sólo podrá utilizarse en el aula.
    Dada la organización y forma de trabajo en infantil, no será preciso que el material adquirido para el programa sea individual de cada alumno sino que podrá ser compartido entre varios de ellos. El coste del material será asumido por las familias o representantes legales del alumno.
    2. Cuando el programa anTICípate se implante en el primer ciclo de educación primaria, los centros podrán optar por un uso individual o compartido del material adquirido.
    El material tendrá la consideración de material curricular si es de uso individual o de material escolar de aula si es de uso compartido. En ambos casos, el coste del material será asumido por las familias o representantes legales del alumno.
El ANEXO I con las prescripciones mínimas y condiciones para desarrollar proyectos de libro digital resulta muy ilustrativo del momento actual. Muy bien medidos aparecen los requerimientos del hardware (tabletas,...), software, adecuación de las redes de telecomunicaciones de los centros educativos y para el acceso a Internet desde los domicilios,... Destacaríamos algunas condiciones:

Hardware
• Formulas de financiación que permitan repercutir el coste en los años de utilización.
• Servicios de mantenimiento específico. El interlocutor a este efecto será la familia del alumno. 
• Seguros de robo y rotura.
• Adecuada logística de distribución y reparación, que contemple las situaciones de abandono prematuro de los alumnos, o de incorporaciones tardías de los alumnos. 
• Puesta a disposición de equipamiento gratuito para el profesorado, con las mismas condiciones que el del alumnado (seguro de robo y rotura, y mantenimiento). 
• Puesta a disposición de equipamiento en condiciones ventajosas de precio y/o financiación para los docentes y para los centros educativos, con las mismas condiciones que para el alumnado (seguro de robo y rotura, y mantenimiento).

Software
o Compatibilidad con SCORM y LOM-ES u otros formatos de empaquetado que en el futuro alcancen gran difusión. 
o Sencillez y facilidad de acceso. Estética amigable.
o Integración con páginas de recursos.
o Posibilidad de que los recursos sean descargables para trabajar OFF line. 
o Oferta formativa para el profesorado, el administrador y familias. Esta formación debe incluir tanto el uso de la plataforma y el equipamiento como su aplicación pedagógica en las aulas. 

Conectividad
• Auditoria previa para el estudio de la viabilidad técnica de la actuación.  
• Revisión y adecuación de la wifi y de la red interna del centro en las áreas involucradas en el proyecto.
• Oferta de instalación de servidores. 
• Revisión de la salida a Internet del centro y adecuación de la misma. 
• Posibilidad de establecer acuerdos con los operadores de telefonía para el acceso a Internet desde los domicilios de los alumnos (tarifa deberes). 
Así mismo, son de alto valor pedagógico, metodológico y tecnológico las orientaciones para la elaboración de iniciativas con materiales curriculares digitales que recoge el ANEXO V.

Esta presentación es del verano de 2013.

Entrevista al Presidente de AUVE en ElDiario.es

Es un gran error comprar en este momento un coche de motor de combustión, incluso un híbrido”, asegura Mikel Agirregabiria, Presidente de la 
Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE).

Reconoce que “el precio es uno de los obstáculos "para que se extienda el uso del vehículo eléctrico, pero recuerda que “el mantenimiento es casi nulo” y cada vez tienen más autonomía. “Ya no hay que planificar los viajes en función de la recarga”, asegura

La transición hacia el vehículo eléctrico es ya una realidad imparable, aunque todavía está por ver la velocidad que tendrá ese cambio en nuestra forma de movilidad. La decisión del Parlamento Europeo de prohibir la venta de coches nuevos de gasolina y diésel a partir de 2035 no ha gustado por igual a todo el mundo, ya que desde algunos sectores se considera una fórmula de transición apresurada. El propio Gobierno vasco se ha manifestado en esta misma dirección. 

“El coche eléctrico tiene grandes defensores, pero muchísimos detractores”, asegura Mikel Agirregabiria, Presidente de la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE), que cree que hay “muchos bulos” entorno a la electrificación que hay que desmontar, porque se trata de un proceso que ya no tiene vuelta atrás. AUVE celebra entre los días 24 y 27 de marzo, entre Bilbao y Vitoria, el primer congreso nacional de usuarios de estos vehículos en el que intentarán despejar, “desde la base de la ciencia y la ingeniería”, las dudas sobre la movilidad eléctrica.
 
 ¿Hay muchos mitos sobre el coche eléctrico?

Hay que desmentir muchos bulos, porque es un tema que está de actualidad pero con un debate muy polarizado. Hay grandes defensores, pero muchísimos detractores. Queremos que sea la ingeniería, la inteligencia artificial o la ecología las que hablen de esta realidad. De ahí el congreso de usuarios que vamos a celebrar. La realidad es que se trata de una transformación que es inevitable y que se va a producir muy pronto. El ritmo es la única incógnita que puede haber.

Voy a hacer un poco de 'abogado del diablo'. ¿Un eléctrico no es demasiado caro para estar al alcance de cualquier ciudadano medio?

Es verdad que todavía en el vehículo eléctrico, comparado con su espejo convencional, como es el de gasolina o el diésel, aún en las gamas más económicas, hay un sobrecoste de adquisición al que no todas las familias, por desgracia, a día de hoy pueden optar. Es lo que estamos pidiendo desde AUVE, que para conseguir que la primera opción de compra sea un eléctrico, se utilicen fórmulas de subvención, que en vez de ser iguales para quien compra un coche de 30.000 euros que para el que lo compra de 60.000, sean fiscalmente más profresivas, de forma que haya una grandísima ayuda en los coches muy económicos, y que incluso el IVA pudiese ser súper reducido o nulo, como se ha hecho en países centroeuropeos y ha funcionado.

Pero hoy en día no se fabrican muchos eléctricos económicos.

Así es. Pedimos por eso a los fabricantes que hagan vehículos más económicos, con marcas más económicas, como está sucediendo con algunos con origen de fabricación en China. Y por eso pedimos a la industria española y a la industria europea que actúen, porque si no, se va a perder un mercado que es importante en estas gamas. El precio es uno de los obstáculos que queremos que nos ayuden a solventar. Pero luego también hay que tener claro que los costes de operación y el mantenimiento de un vehículo eléctrico es casi nulo, y el coste de la energía es mucho más barato que en sus equivalentes de combustión.

¿Quiere decir que es una inversión que se amortiza rápidamente?

Así es. Un vehículo eléctrico no tiene revisión, no hay nada, no hay fluidos, no hay aceites. Un motor de combustión tiene del orden de 2.000 piezas que se mueven cuando está funcionando. Un motor eléctrico tiene apenas 15 o 20 piezas que no rozan unas con otras. Son motores mucho más compactos, de durabilidad grande y donde no caben reparaciones, en todo caso, sustituciones.

Ahora todos los eléctricos tienen autonomía suficiente, no hay que planificar el viaje en función de la recarga
Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE
Pero, hoy por hoy todavía no tienen suficiente autonomía como para ser rentables ¿no?

También se ha exagerado esto. Es verdad que los más bataratos tienen que ahorrar en capacidad de batería, pero casi todos los vehículos eléctricos de cualquier gama actual, que con las ayudas que pueden ser de hasta 7.000 euros pueden suponer un coste de 22.000 euros después de cobrar la ayuda, tienen autonomías suficientes. Otra cosa son los que se vendían diez años u ocho años. Pero ahora son coches que tienen en carretera unos 350, 400 kilómetros de autonomía y en ciudad más. Porque un vehículo eléctrico consume solamente por resistencia al aire, cuando va a alta velocidad. Es también un concepto diferente a los de los coches de combustión. La autonomía puede ser algo menor que con la combustión, pero desde siempre está recomendado parar cada cierto tiempo cuando se conduce. Y nuestros usuarios, casi 6.000 usuarios, nos dicen que ya no hay que planificar como antes los viajes en función de la recarga. Antes había algo que se llamaba el 'síndrome de la avioneta', que cuando despega, tiene que saber a dónde va. Ahora ya no hace falta. Hay puntos de recarga y se puede cargar a gran velocidad, en sólo 15 minutos. Aunque lo normal es que un vehículo eléctrico esté recargando varias horas en el domicilio donde se vive, en el parking propio o alquilado, o bien en los puntos de trabajo y recargar a lo largo de la noche. No hay que cambiar la potencia contratada del hogar, no hay que modificar los contratos de la compañía. Y sales de casa con el coche cargado.

Pero hay una queja generalizada de que no hay suficientes puntos de carga como para que haya un despliegue.

Se ha exacerbado este problema. Lo cierto es que España es el tercer país europeo por número de puntos de recarga respecto a la flota de vehículos eléctricos, porque, lamentablemente, hay pocos coches. De manera que esto que se dice de que hay colas en las electrolineras o en los puntos de recarga, no es cierto. El despliegue de puntos de recarga es vertiginoso, se está instalando puntos rápidos de una forma muy rápida. Y además, hay una serie de normativas y un real Decreto, que dicho sea de paso, no se está sancionando su incumplimiento, que obliga a todos los aparcamientos no residenciales, de centros comerciales, de colegios, de restaurantes, de todo lo que no sea viviendas, a tener puntos de carga, lo que van a generar un despliegue que debiera estar siendo cumplido desde el 1 de enero de este año. Y por ello, va a ver muchas soluciones de recarga lenta, en dónde vive la ciudadanía y también a lo largo de la itinerancia, cuando se viaja en todas las vías principales. Incluso en la España más despoblada .Hay multitud de infraestructuras específicamente destinadas a este negocio porque, aunque de momento aún no tiene suficiente volumen porque no hay muchos coches, es una apuesta de inversión muy importante.

¿De cuántos eléctricos hablamos en España y en Euskadi?

Aproximadamente hay 230.000 vehículos eléctricos bien familiares o bien de reparto de última milla. No hablamos de autobuses ni de transporte pesado. El Ministerio de Transición Ecológica y Reto Demográfico prevé que para el año 2030 haya cinco millones de vehículos eléctricos en España, y tres de ellos en manos de usuarios particulares. Es algo que va a crecer. Y en Euskadi aproximadamente puede haber un 6% o un 5% de este total de vehículos, unos 10.000.

Las zonas de bajas emisiones (ZBE) en las ciudades darán un impulso al eléctrico, porque no te podrás mover por la ciudad con otro vehículo

Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE
¿Cuánta es la vida útil de un coche eléctrico?

Un coche eléctrico tiene una capacidad de duración mayor que un coche convencional. Su motorización es sumamente simple, no necesita mantenimiento, es algo muy robusto. Es cierto que las baterías hace una década todavía no estaban debidamente climatizadas, no era tan eficiente y se producía una cierta degradación. Pero hoy en días las baterías suelen tener unas garantías denal menos ocho años, y cuando acaba la garantía, no quiere decir que el coche no siga siendo válido. Casi nadie se desprende de un vehículo eléctrico, a menos que necesite otro más potente y con más autonomía, o más moderno o de más capacidad. Y esos coches que se dejan prácticamente no se han reciclado ninguno, porque todos tienen segundos o terceros usos. Que esa es una idea que hay que trasladar, la reutilización. 

Hoy en día es un error comprar un motor de combustión, incluso un híbrido, porque no va a tener ningún valor de reventa. Y otra cosa, desde el 1 de enero de este año también se deberían poner en marcha en 149 municipios de España de más de 50.000 habitantes, es decir en Getxo, en Irún, en Barakaldo, en las capitales vascas y en muchos puntos de España, las zonas de bajas emisiones, que restringen la capacidad de circular o de aparcar prácticamente para tres de cada cuatro coches actuales, porque no tienen la etiqueta medioambiental de la Dirección General de Tráfico. Como estas zonas de bajas emisiones quedan bajo regulación municipal y han coincidido unas elecciones municipales en este año, nadie se ha dado mucha prisa. Pero hemos visto que el impacto que han tenido en los pocos municipios en torno a Barcelona o a Madrid, ha hecho que el motor eléctrico hayan tenido un impulso increíble. 

Hay que tener en cuenta que estos 149 municipios pueden parecer pocos en la inmensidad de España, pero es donde reside el 53% de la población española. Esto hace que, además de los que fuimos pioneros por razones ecológicas y por razones tecnológicas también, se sumen ahora al eléctrico muchas personas por pura economía y por pura reflexión pragmática, de que es necesario porque si no no te podrás mover por la ciudad con otro motor. Nosotros no insistimos en estas medidas coercitivas, pero la Organización Mundial de la Salud dice que el 90% de la humanidad estamos respirando mal.

Ya se está probando que en zonas de California, donde la electrificación ha ido muy rápida, han disminuido los casos de asma en toda la población

Entonces entiendo que está de acuerdo con con la decisión del Parlamento Europeo de prohibir que se vendan vehículos de combustión en 2035.

Por supuesto. Demuestra estar bien informado, más allá de colores políticos. La emergencia climática requiere medidas que unas van dirigidas a reducir el CO2, que es lo que produce el efecto invernadero, y otras van dirigidas a salvaguardar la salud de quienes vivimos en las zonas urbanas. Ya se está probando que en zonas, por ejemplo de California, donde la electrificación ha ido muy rápida, los porcentajes de incidencia de ataques de asma en toda la población, no sólo infantil, sino de toda la población, han decrecido. Esto no va de que afecte al planeta o a las generaciones venideras, que también. Afecta en primer lugar a quien adquiere ese coche y a sus propios hijos, sus nietos. Hay que despertar a la ciudadanía para decir esto no puede ser así.

Pues aquí en Euskadi ni la consejera Tapia ni el lehendakari Urkullu están de acuerdo con esa prohibición.

Bueno, nosotros somos neutrales, con marcas y también con opiniones políticas. Somos conscientes también de que hay que preservar la industria y el empleo, y hay que saber la estructura de cada comunidad autónoma. Que se pida una transición ordenada, pues bien, pero esto es algo que es inevitable y hay que vivirlo como una oportunidad. Seguir hablando de la combustión es un error e incluso de los híbridos. Solo cabe el eléctrico. Nosotros recomendamos no comprar ahora ningún vehículo que tenga combustión. Entiendo que es un difícil equilibrio salvar la situación actual, los talleres de reparación, la industria... pero no se puede correr el riesgo de perder el tren del futuro.

Volviendo a un coche híbrido Lexus después de un Tesla Model 3

Lexus CT 200h
Mantenemos en la familia el Lexus CT 200h Executive de hace apenas cuatro años que, circunstancialmente, hemos debido retomar porque tras el confinamiento por el COVID-19 se había quedado sin la batería convencional. Ha sido bastante fácil reconectar la batería de 12 Voltios, pero estos híbridos "auto-recargables o recargables" se ponen en modo ECO y al apagar el motor de gasolina no recargan la batería común si no se fuerza el requerimiento del motor térmico. La solución ha sido poner el modo Super-Sport que, gastando más gasolina, exige el motor de gasolina para recargar la batería de níquel hidruro metálico.

Retomar durante un rato un coche no eléctrico al 100%, y no Tesla, es algo muy instructivo. Aunque el Lexus CT 200h es muy práctico en ciudad, cómodo de manejar y silencioso, nada tiene que ver con el Tesla Model 3. Parece que el coche va lento, no acelera, no se ve hacia atrás (a pesar de su excelente pantalla) porque no tiene TRES cámaras traseras,... 

Imposible describirlo pero pasar a un Vehículo Eléctrico a Baterías (BEV) es un proceso irreversible que no tiene vuelta atrás. Es retroceder en el tiempo treinta años, aunque apenas haya pasado cuatro años y dos meses, y el Lexus CT 200h siga siendo uno de los mejores híbridos actuales.
Lexus CT 200h Executive
En un post anterior sobre este Lexus, hace unos días, un comentario nos preguntaba sobre si recomendaríamos este híbrido "auto-recargable" en este momento, como sí lo hicimos hace cuatro años cuando nuestro anterior Audi A6 nos dio el último de muchos disgustos. Copio aquí la respuesta, algo tardía por el veraneo, que le transmití: 

"Sigue siendo el Lexus CT 200h un coche práctico, fiable y económico,... Pero ya no recomiendo los híbridos, ni recargables ni "auto-recargables", porque suman las desventajas de ambos sistemas de energía (mantenimiento caro de los térmicos, complejidad de su motor de combustible fósil y peso de las baterías en los BEV). Hoy ya hay coches eléctricos 100% relativamente baratos, sobre todo si se contabiliza que apenas tienen mantenimiento y el ahorro se acumula a lo largo,... A día de hoy, si puedes adquirirlo ya o esperar un poco con el térmico hasta que haya más competencia,... y se abaraten más en su precio inicial. Datos a recordar: Mínimo de 50 kWh de batería, 100% eléctrico, y nada de combustibles fósiles. Saludos cordiales".
Otros posts sobre AudiLexus y, sobre todo, Tesla.
Álbum de imágenes del Lexus CT 200h Executive.

Consumo de un Tesla Model 3 a los 10.000 km

Consumo de un Tesla Model 3 a los 10.000 km
Habiendo cumplido desde el 28 de febrero de 2019 en el que recogimos nuestro Tesla Model 3, hoy 12 de julio ha recorrido 10.000 km. De esta distancia, calculamos que el AutoPilot ha pilotado el coche más de 8.000 km (como en el momento de hacer la foto superior). 

El consumo total del Tesla Model 3 ha sido 1.607 kWh, lo que -obviamente- da un consumo promedio. de 16,07 kWh / 100 km. El coste de toda esta energía eléctrica ha sido cero euros, quizá unos 50 céntimos de cuando probamos nuestro Wall-Box de Policharger en nuestra casa de Getxo. El resto ha sido suministrado por trece diferentes SuperCargadores de Tesla (estamos en los seis o nueve meses de gratuidad), por los excelentes cargadores de Iberdrola, a 50 kW (ver 200 imágenes), que por acuerdo con el Ayuntamiento son gratis en Bilbao. También hemos utilizado los innumerables Destination Charger de Tesla en Centros Comerciales u Hoteles, que son -para siempre- sin coste. 

También hemos cargado en algunas pruebas en la red de Repsol Mobility o de IBIL, pero estando colaborando en algunos ensayos de ajuste para lograr UltraCargadores, estas recargas también nos han resultado ser invitaciones.

Por último, nuestro Tesla Model 3 no ha necesitado ningún tipo de mantenimiento, ni ha visitado ningún Service Center de Tesla. Ni siquiera el líquido limpiaparabrisas ha sido rellenado. Por tanto: Coste de uso a los 10.000 km, cero euros. Si únicamente hubiera recargado en casa (algo imposible por la ubicuidad de PdR Puntos de Recarga), con mi tarifa PVPC (que recomendamos) de Iberdrola, con discriminación horaria de dos períodos y utilizando las 14 horas diarias del período valle de 23h a 13 horas, estimo que, a razón de 0,0595 € / kWh, los 100 km en Tesla (los 16,07 kWh) supondrían 0,95 euros,...

Nuestro Lexus CT 200h híbrido anterior consumiendo 8 litros a los 100 km, suponía unos 10,53€ en gasolina Super 95. Concluimos que en estos 10.000 km nos hemos ahorrado con Tesla 1.053 € (más de mil euros, sin considerar otros gastos de mantenimiento,...). 

Contraentrevista de DEIA y Grupo Noticias al Presidente de AUVE

Contraentrevista de DEIA al Presidente de AUVE

El cuestionario es obra de Javier Vizcaíno, @Javiviz, y la fotografía de José Mari Martínez "Bubu",  @bubujmmAgradecemos a Javier Vizcaíno sus palabras en la entradilla: "Desde que conozco a este getxotarra inquieto, siempre ha sido un adelantado en el uso de las novedades tecnológicas. Ahora, ya jubilado, preside AUVE, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos".

Adjuntamos el texto completo, con las respuestas al cuestionario:

¿Recomendaría con los ojos cerrados a alguien que vaya a comprarse un coche hoy que opte por uno eléctrico?

Sí. He logrado convencer a mucha gente, que luego me lo ha agradecido. Desde AUVE, la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos que tengo el honor de presidir, invitamos a probar un rato o unos días cualquier Vehículo Eléctrico (VE) actual para comprender que son más ecológicos, más seguros, más potentes y, también, más económicos. Invitamos a sumarse gratuitamente a AUVE.org, una ONG de voluntariado, para recibir información desde la experiencia real.

¿Comprende que muchos pensemos que tanto la tecnología como las infraestructuras todavía tienen que mejorar bastante?

Quienes llevamos más de diez años con VE sabemos que estos tópicos dejaron de ser ciertos hace tiempo. La tecnología de los VE está muy asentada y las infraestructuras de recarga pública se despliegan más rápidamente que los VE.

Sin citar marcas, ¿en qué aspectos debe fijarse alguien que opte por un enchufable?

Además del Euro-Ncap de seguridad, lo esencial es la batería según las necesidades de viajar. A partir de 50 kWh la operatividad es total, para recorridos de cualquier distancia. En AUVE podrá conocer, por otros miembros, los puntos fuertes y débiles de cada marca y modelo, la atención recibida, los mejores seguros y compañías energéticas,…

¿Es tanto el ahorro? ¿Compensa con el gasto en mantenimiento o con la factura de reparaciones?

El ahorro es asombroso, especialmente en mantenimiento y ausencia de averías, pero también en la energía usada. Pregunten a usuarios muy viajeros, como nuestros taxistas.                 

¿Cuáles son los mitos que le toca desmentir con más frecuencia?

Son tan numerosos, casi todos los bulos que circulan, como falsos. Provienen o se repiten por quienes nunca han probado un VE. Tergiversados como que se incendian. Datos de los seguros: 61 y 139 veces menos que los de gasolina o los híbridos.

¿Tienen una estimación del número de propietarios de vehículos eléctricos en Euskal Herria?

Al finalizar el año 2022 había más de 20.000 VE en la CAPV y la CFN. Y a escala del Estado español más de 315.000. Los países europeos, nos superan notablemente. Incluso Portugal, con la tercera parte de ayudas y mejor renta, nos duplica en porcentajes de ventas de VE por una opinión publicada menos sesgada.

¿Está muy lejos el momento del sorpaso a los vehículos movidos por combustibles fósiles?

El VE ya es netamente superior en eficacia y simplicidad. La incógnita es cuando la ciudadanía rechazará el motor de combustión (incluso en los híbridos). Para ello hay que ofrecer ayudas directas para las gamas más asequibles. Por ejemplo, con reducciones del IVA de modo progresivo, para que el VE sea la primera opción para todas las familias.

¿La red eléctrica está preparada para ese momento?

Sí, y lo dice Red Eléctrica Española. Cuantos más millones de VE haya, tanto mejor para equilibrar oferta y demanda de energía eléctrica. Tampoco hay que cambiar la potencia de las tarifas domésticas para recargar quienes dispongan de garaje. Otra falsedad manifiesta.

Todas las administraciones dicen apostar por la movilidad sostenible. ¿Lo demuestran con hechos?

Muy pocas instituciones prueban con hechos esa apuesta. Nos gusta premiar a quienes sí demuestran un compromiso real. En Euskadi destacaría a Osakidetza con vehículos médicos y ambulancias eléctricas. También a Bilbao y Vitoria-Gasteiz, que hemos elegido como municipios donde celebraremos nuestro I Congreso AUVE a finales de marzo.

Enlace a la publicación en DEIA (PDF).

Contraentrevista en DEIA, Diario de Noticias, Noticias de Álava y Noticias de Gipuzkoa a Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE

Aeropuerto de Teruel, Plataforma Aeroportaria PLATA

Aeropuerto de Teruel
Nos hemos acercado al Aeródromo o Aeropuerto de Teruel, o más exactamente a la PLataforma Aeroportaria de Teruel (PLATA). Ubicado en el municipio de Caudé, a 10 km. de la capital, sobre lo que fuera una Base Aérea de la Guerra Civil, el Aeródromo de Teruel es una plataforma destinada al mantenimiento y estacionamiento de larga estancia de aeronaves (favorecido por su clima seco y soleado). Siempre nos llamaba la atención el numeroso grupo de grandes aviones sobre la pista, que se divisan desde la autopista A-23 que pasa por Teruel.
Aeropuerto de Teruel 
Se divisan tres Boing 747-400 y un Airbus 330, entre otros grandes aviones. La capacidad prevista alcanza hasta las 225 aeronaves (o la mitad si son de gran tamaño), según la empresa adjudicataria en 2012 Tarmac AeroSave, que gestionará el aeropuerto durante 25 años. Tarmac, filial de Airbus, es la única empresa en Europa dedicada al estacionamiento, mantenimiento y reciclaje, pero tenía saturada su base principal en Tarbes (Francia), que sólo cuenta con capacidad para 25 aviones.

En la construcción del Aeródromo de Teruel se invirtieron 60 millones de euros, de fondos públicos. Hasta que se concluya la pavimentación de la carpa, sólo puede acoger cuatro aviones, como los Boeing 747-400 ya aterrizados. Dispone de una pista de nueva construcción de 2.825 metros de largo y 60 metros de ancho, una plataforma de aeronaves de 27.000 metros cuadrados, y una plataforma de estacionamiento de 120 hectáreas.

Cuenta con una zona industrial de 33 hectáreas para la implantación de empresas y un hangar en construcción para aviones tipo Boeing 747. Aeropuertos como el recién estrenado sólo hay dos en el mundo: el mencionado de Tarbes (Francia) y otro en Estados Unidos (¿el inmenso cementerio de desguace de aviones de Mojave en California?). Así, Teruel es el destino temporal de compañías aéreas, como la holandesa Martinair, que hasta ahora estacionaba sus aeronaves en Estados Unidos. 
Álbum con nuestras 25 imágenes de hoy. Aeropuerto de Teruel
Actualización a 31-12-15: No descubrimos, en este primera visita, las instalaciones de PLD Space. Pero lo haremos en una próxima visita.

Híbridos nunca más: ¡Adiós, Lexus!

Híbridos nunca más: ¡Adiós, Lexus!
Cuando nos reventó el Audi A6 el 31 de mayo de 2016 (post detallado), ya estábamos desde 2012 probando todos los coches eléctricos operativos BEV (desde el primer Nissan Leaf, post). Pero en ese momento no había ningún Tesla asequible y como coche de transición adquirimos un Lexus CT 200h. Era ya una fórmula obsoleta, con tecnología del Toyota Prius de 1997, pero podría cubrir una etapa de espera.

Desde febrero de 2019 que recibimos uno de los primerísimos Tesla Model 3 que llegaron a Europa, el Lexus CT 200h quedó como un coche familiar que nosotros apenas hemos conducido. Habiendo encontrado una persona que lo va a apreciar debidamente, finalmente nos hemos desprendido del Lexus.
Últimas fotos del Lexus CT 200h
En síntesis, lo mejor de la marca Lexus y  su concesionario en Bizkaia es su atención y calidad (aunque a un precio alto de mantenimiento anual -en Tesla, tres años, con Retrofit en casa y cero euros de coste-). En los dos últimos años de la pandemia, con Aitor trabajando en USA, este Lexus apenas se ha movido de su particular garaje (con o sin funda).

Tras 50.000 km el coche está impecable, pero un híbrido en la actualidad es la SUMA DE DESVENTAJAS de los vehículos de combustible fósil (mantenimiento, contaminación,...) junto con el peso de la batería,... Y peor si son híbridos enchufables

Unas horas antes de aceptar la responsabilidad de Delegado de AUVE en Bizkaia y el País Vasco, nos hemos liberado del último vehículo que no es 100% eléctrico.
Últimas fotos del Lexus CT 200h

Cercanía del taller o concesionario: Séptimo consejo para elegir vehículo eléctrico

Hemos detallado las seis primeras recomendaciones del "Decálogo de consejos para acertar con tu próximo VE", que venimos publicando en sucesivos posts se refieren a marcas y modelos de máxima calidad. Los tres primeros criterios se referían a escoger bien la marca (por software propio, infraestructura de recarga y máximo grado de integración. Los dos siguientes al mejor modelo (por aerodinámica y seguridad). El sexto consejo se centraba en las opciones de recarga vinculada.

El decálogo se competa con estos parámetros que expondremos más sucintamente, por estar vinculados a las diferentes categorías de usuarios o compradores, al igual que en el sexto consejo.

Séptimo Criterio: Necesidad o no de contar con un concesionario cercano. Todos los vehículos, eléctricos puros o no, necesitan asegurar eventuales reparaciones en algunos talleres especializados o centros de servicio, pero ello no significa el "concesionario" convencional.

El concepto tradicional de "concesionario" es algo obsoleto, si funciona sobre la base de ser un intermediario que compra a la marca y vende al usuario. Las nuevas marcas están recurriendo a la venta directa hasta los compradores finales, incluso asumiendo la financiación, algo óptimo y sin eslabones interpuestos.

Pero todavía hay muchos potenciales compradores que confían en determinadas marcas y en ciertos concesionarios, atribuyéndoles a estos últimos incluso la función de que les asesoren, sin entender que son juez y parte.

Service Center de Tesla en Bizkaia
Por experiencia propia, y es algo común, todos hemos conocido mejores marcas y diferentes concesionarios. Personalmente, en Bizkaia, nos decepcionaron dos concesionarios de Audi y nos encantó el de Lexus (aunque no por precio). Otros como Seat, Opel, Renault o Ford estuvieron más o menos a la altura.

En todo caso, el mantenimiento de los BEV (Vehículos Eléctricos a Batería) es mínimo, y el apartado conviene irlo olvidando. A menos que los concesionarios evolucionen -véase post anterior- más de lo que están haciendo hasta la fecha. Porque, en la mayoría de casos, su función suele ser el retardar la llegada de la movilidad sostenible, bien por falta de oferta o por asegurar sus beneficios en el taller de mantenimiento.

En la actualidad y para los Vehículos Eléctricos, basta red de Service Center (que no concesionarios), como la que están desplegando con gran celeridad marcas como Tesla, MG,…

Recepción Tesla en Getafe
Lejos queda aquel 28-2-19 cuando recogimos en VUSA (Getafe) nuestro Model 3. Entonces los Service Center más cercanos estaban en Madrid, Barcelona o Burdeos.
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