Hacía la friolera de más de seis meses que no pisábamos Bilbao Carmen y quien suscribe. Desde el 2 de abril, qué vergüenza. Hemos estado más en Teruel, Cartagena o Madrid,... Pero es que se vive muy bien en Getxo y hemos pasado muchos meses en Alicante y semanas en New York City. De modo que hoy nos hemos acercado al "Botxo", nuestra ciudad de nacimiento (ahora que el lugar exacto donde nacimos ambos y miles de bilbaínos está en venta).
De modo que con la perspectiva de visitantes hemos comprobado que Bilbao sigue siendo un lugar perfecto para pasear, comer, comprar (lo de antes sobre todo)y disfrutar de su paisaje y paisanaje, cada vez más cosmopolita y plurilingüe. Eso sí, lleno de obras y andamios, la misma sensación que tuvimos en NYC (pero allí en invierno no se puede trabajar al aire libre,...). Así lo hemos compartido en Instagram.
De Las Arenas (Getxo) al centro de Bilbao, hemos elegido el puntual y limpio autobús de BizkaiBus. Toda la carretera de la ría está con obras a diestro y siniestro, pero para bien para abrir el esperado bulevar peatonal y ciclista. Y llegando a Bilbao siguen las ampliaciones del Museo de Bellas Artes y del Parking del Ensanche,...
Nuestro habitual recorrido incluye la Gran Vía, Plaza Circular, Puente del Arenal, Casco Viejo con las calles (casi siete) donde vivíamos todos los primos (calles de Sombrerería, La Cruz, Somera, Artecalle, Plaza de Unamuno, Mercado de la Ribera, Bailén al otro lado,...). Para comer o picar siempre estamos con dudas entre La Viña, el Corte Inglés, La Granja (ya desaparecida), la Sociedad Bilbaína, la Ribera GastroBar, o la Plaza Nueva (donde jugábamos de niños y... hasta había barberías de aquellos).
Hay mucho menos tráfico de vehículos particulares, casi sorprendentemente desaparecidos. Una maravilla gracias a la apuesta acertada por la Zona de Bajas Emisiones (ZBE) y por el ingente y económico transporte público del Metro, Tranvía, BilboBus, BizkaiBus,... Se ven más ciclistas que nunca (foto) y gente paseando.
El Metro, el Tranvía y muchos de los autobuses son 100% eléctricos, así como un número creciente de taxis (ya con muchos Tesla). Apenas vimos patinetes u otros Vehículos de Movilidad Personal (VMP).
Se ve y escucha a muchos turistas, en un grado de agradecer, por todos los rincones de Bilbao y de muy amplio espectro de edades. También la misma población de Bilbao es de origen mucho más variado que antaño, y esa interculturalidad es enriquecedora.
Gran espectro de edades, vestimentas, idiomas, culturas,... en las personas y apenas mascotas (que en Getxo llegan a ser agobiantes en las aceras por sus "restos"). Bilbao es más parecido a NYC en su pluralidad, aunque en Bilbao sin tanto porcentaje de turistas, pero con viandantes mayores y niños que allí son menos visibles.
En definitiva, Bilbao compite con Vitoria-Gasteiz en ser un hábitat para las personas y no para los coches particulares, en calidad del aire, en apuesta por peatonalizar (aprendamos de Pontevedra),... Gracias, Alcalde Aburto y equipo,... pero aún queda muchopor hacer siguiendo esa dirección.
La paradoja de Zenón de Elea se puede imaginar como una carrera entre Aquiles, el gran héroe griego conocido por su velocidad, y una tortuga, que es obviamente mucho más lenta. Para hacer la carrera justa, Aquiles le da a la tortuga una ventaja inicial. Supongamos que cuando Aquiles comienza a correr, la tortuga ya ha avanzado 10 metros.
Según Zenón de Elea, para que Aquiles alcance a la tortuga, primero debe llegar al punto donde la tortuga comenzó (los 10 metros de ventaja). Sin embargo, en el tiempo que le toma a Aquiles llegar a esos 10 metros, la tortuga ha avanzado un poco más, digamos un metro. Ahora Aquiles debe cubrir ese nuevo metro, pero mientras lo hace, la tortuga avanza una pequeña distancia más, y así sucesivamente.
La paradoja sugiere que Aquiles nunca podrá alcanzar a la tortuga porque cada vez que llega al punto donde estaba la tortuga, esta ha avanzado un poco más, aunque sea una distancia infinitesimalmente pequeña. Esto crea una secuencia infinita de eventos que Aquiles debe completar, lo que parece imposible.
Matemáticamente, esto se puede representar como una serie infinita donde Aquiles recorre la mitad de la distancia restante con cada paso.
Pero la suma de esta serie infinita es finita, lo que significa que eventualmente alcanzará y pasará a la tortuga. Pero la paradoja plantea preguntas sobre cómo entendemos el espacio, el tiempo y el movimiento.
Es un excelente ejemplo de cómo los problemas filosóficos pueden desafiar nuestra intuición y provocar un análisis más profundo de conceptos que damos por sentados.
La paradoja de Zenón sobre Aquiles y la tortuga es un famoso problema filosófico que explora el concepto de movimiento y divisibilidad infinita. Zenón de Elea planteó esta paradoja para respaldar la doctrina de Parménides de Elea, que afirmaba que el movimiento es una ilusión
Con esta célebre paradoja, iniciamos una larguísima serie de paradojas que parecen gustar a la infancia, interesar em la juventud y divertir a cualquier edad. Como bonus para estudio de los mayores, brevemente exponemos otras 5 paradojas más de mecánica clásica:
La paradoja del arquero: Para alcanzar su objetivo, un arquero no debe apuntar directamente a él, sino ligeramente hacia un lado. No confundir con la paradoja de la flecha.
Paradoja de la flecha: Si dividimos el tiempo en porciones discretas de duración 0, no se produce ningún movimiento en cada una de ellas, por lo que si las tomamos todas en su conjunto, el movimiento es imposible.
La paradoja de la rueda de Aristóteles: Ruedas concéntricas unidas al rodar parecen recorrer la misma distancia con sus circunferencias, aunque las circunferencias sean diferentes.
Paradoja de Carroll: El momento angular de un palo debería ser cero, pero no lo es.
"Por fin, según el cable, la semana pasada la tortuga llegó a la meta. En rueda de prensa declaró modestamente que siempre temió perder, pues su contrincante le pisó todo el tiempo los talones. [...]https://t.co/Y7zGyhAlNWpic.twitter.com/ZaiwuJJxju
Una tarde nevada de enero de 1910, alrededor de cien profesores y estudiantes avanzados de matemáticas de la Universidad de Harvard se reunieron en una sala de conferencias en Cambridge, Massachusetts, para escuchar a un orador llamado William James Sidis. Nunca antes se había dirigido a una audiencia y al principio se sintió avergonzado y un poco incómodo. Sus oyentes tenían que prestarle mucha atención, porque hablaba con una vocecita que no se escuchaba bien y puntuaba su charla con risas nerviosas y estridentes. Un mechón de cabello rubio le caía sobre la frente y unos penetrantes ojos azules se asomaban desde lo que uno de los presentes describió más tarde como un rostro "parecido a un duendecillo". El orador vestía medias de terciopelo negro. Tenía once años.
A medida que el niño se familiarizó con el tema, su timidez se derritió y llegaron a los oídos de sus oyentes las palabras más notables que jamás habían escuchado de labios de un niño. William James Sidis había elegido como tema de su conferencia "Cuerpos de cuatro dimensiones". Incluso en este selecto grupo de caballeros eruditos, hubo quienes fueron incapaces de seguir todos los procesos del pensamiento del niño. Para los legos que estaban presentes, la cuarta dimensión, como se demostró esa noche, debía de haber encajado perfectamente en su definición coloquial: "un reino especulativo de relaciones incomprensiblemente involucradas". Cuando todo terminó, el distinguido profesor Daniel F. Comstock del Instituto Tecnológico de Massachusetts se sintió impulsado a predecir a los periodistas, que habían escuchado con profundo desconcierto, que el joven Sidis crecería hasta convertirse en un gran matemático, un líder famoso en el mundo. de Ciencia.
William James Sidis, que a la edad de once años apareció en las portadas de los periódicos de todo el país, era un estudiante de Harvard en ese momento. Para explicar cómo llegó allí, debemos mirar a su padre, el fallecido Boris Sidis. Nacido en Kiev en 1868, el padre Sidis llegó a este país, aprendió inglés y fue a Harvard, donde se graduó en 1894. Su especialidad era la rama de la psicoterapia que se ocupa de aliviar las enfermedades nerviosas y los desajustes mediante sugestión mental. Escribió un libro titulado "La psicología de la sugestión" y estaba muy interesado en los experimentos para transmitir la sugestión mediante el estado hipnótico. Creía que en los primeros años el cerebro es mucho más susceptible a las impresiones que en la vejez. Cuando nació su hijo en 1898, nació, por así decirlo, en un laboratorio. Boris Sidis dirigía entonces un instituto psicoterapéutico en Brookline, Massachusetts. Era un admirador y amigo del fallecido William James, y le puso a su hijo el nombre de ese gran psicólogo.
Boris Sidis comenzó sus experimentos con su hijo cuando el pequeño William tenía dos años. Parece que indujo una especie de estado hipnoidal mediante el uso de bloques alfabéticos. Los rápidos resultados que obtuvo deleitaron su mente científica. El niño aprendió a deletrear y leer en unos meses. Al cabo de un año podía escribir tanto en inglés como en francés en la máquina de escribir. A los cinco años había compuesto un tratado de anatomía y había ideado un método para calcular la fecha en que había caído cualquier día de la semana durante los últimos diez mil años. Boris Sidis publicó varios artículos en revistas científicas describiendo los logros de su bebé. A los seis años, el niño fue enviado a una escuela pública de Brookline, donde sorprendió a sus maestros y alarmó a los demás niños al superar siete años de escolarización en seis meses. Cuando tenía ocho años, William propuso una nueva tabla de logaritmos, empleando 12 en lugar del habitual 10 como base. Boris Sidis publicó un libro sobre su increíble hijo, llamado "Filisteo y genio", y entró en Quién es quién en Estados Unidos .
El niño maravilloso tenía nueve años cuando su padre intentó matricularlo en Harvard. Podría haber aprobado los exámenes de ingreso con facilidad, pero las autoridades universitarias, sorprendidas y avergonzadas, no le permitieron realizarlos. Continuó realizando sus maravillas en casa y comenzó a estudiar latín y griego. No le interesaban los juguetes ni ninguno de los placeres normales de los niños pequeños. Los perros le aterrorizaban. "Si veo un perro", le dijo William a alguien en ese momento, "debo huir. Debo esconderme. Me gusta el gato. No puedo jugar, porque mi madre tendría que estar allí todo el tiempo, porque de la posibilidad de que pueda ver un perro." Su principal recreación parece haber sido viajar en tranvía con sus padres. El mayor Sidis le explicó los traslados y le interesó por los nombres de calles y lugares. Incluso antes de cumplir cinco años, William había aprendido a recitar todas las horas y estaciones de un complejo horario ferroviario. De vez en cuando recitaba horarios para los invitados mientras otros niños recitaban rimas de Mamá Ganso o cantaban pequeñas canciones. Quienes lo recuerdan en aquellos años dicen que tenía algo de la intensidad de un adulto neurótico.
En 1908, a la edad de diez años, a William James Sidis se le permitió matricularse en Tufts College, en Medford. Viajaba diariamente desde Brookline con su madre, quien estaba tan interesada en su fenomenal desarrollo mental como su padre. Siempre iban y venían de la universidad en tranvía. El joven asistió a Tufts durante un año y finalmente, en 1909, cuando tenía once años, Harvard le permitió matricularse allí como estudiante especial. Se matriculó como estudiante de primer año al año siguiente, y así se convirtió en miembro de la promoción de 1914. Cotton Mather, en 1674, se había convertido en estudiante de primer año de Harvard a la edad de doce años, y probablemente debido a este distinguido precedente, William Sidis se le permitió matricularse a esa misma edad. Era una fuente de asombro para sus compañeros de estudios y para el profesorado; algunos de los periódicos asignaron periodistas para cubrir "el caso Sidis".
Se pierde en el registro cómo se convenció a William para hablar ante los eruditos eruditos en enero de su primer año en Harvard, pero se sabe que mostró un gran interés en escuchar las conferencias de otros y se unió fácilmente a las discusiones grupales sobre metafísica. En su tiempo libre empezó a componer dos gramáticas, una latina y otra griega. Sin embargo, la presión de sus estudios y su repentina fama comenzaron a hacerle efecto, y no pasó mucho tiempo después de su notable discurso cuando sufrió un colapso general.
Su padre dirigía un sanatorio en Portsmouth, New Hampshire, en ese momento, y William fue trasladado allí de urgencia. Cuando finalmente regresó a Harvard, estaba retraído y tímido; no se le pudo persuadir para que volviera a dar una conferencia; Comenzó a mostrar una marcada desconfianza hacia la gente, miedo a la responsabilidad y una inadaptación general a su vida anormal. No se relacionaba mucho con los estudiantes y huía de los periodistas, pero estos lo arrinconaron, por supuesto, el día de su graduación como Licenciado en Artes en 1914. Tenía dieciséis años. Entonces vestía pantalones largos y se enfrentaba a los periodistas que bajaban al Yard con menos sensación de vergüenza que cuando era un niño con bragas. Pero en él se habían desarrollado claras fobias. "Quiero vivir la vida perfecta", dijo William a los periodistas. "La única manera de vivir la vida perfecta es vivirla en reclusión. Siempre he odiado las multitudes". Por "multitudes" no fue difícil leer "gente". Entre los que se graduaron con William James Sidis ese día se encontraban Julius Spencer Morgan; Gilbert Seldes; y Vinton Freedley y Laurence Schwab, los productores de la comedia musical. Los periodistas no les prestaron atención.
A los dieciséis años, William James Sidis era un chico grande y, cuando ingresó en la Facultad de Derecho de Harvard, ya no era la figura incongruente que había sido. Los periódicos tenían poco interés en sus idas y venidas. Asistió discretamente a la facultad de derecho durante tres años y aparentemente fue un estudiante brillante, pero su principal interés eran las matemáticas, y en 1918 aceptó un puesto de profesor en una universidad de Texas. Su fama le precedió, pero incluso si no lo hubiera sido, la extrema juventud de este profesor de matemáticas habría sido suficiente para convertirlo en una curiosidad. Se encontró en el centro de un interés que le molestaba y le consternaba. De repente renunció a su puesto y regresó amarga y silenciosamente a Boston, donde vivió en la oscuridad durante algunos meses.
Fue el 1 de mayo de 1919 cuando el nombre del joven Sidis volvió a ocupar las primeras planas de los periódicos. Con una veintena de jóvenes más, participó en una manifestación comunista en Roxbury y fue llevado ante el tribunal municipal como uno de los cabecillas del grupo y, de hecho, el mismo individuo que había portado la horrible bandera roja en su desfile. En el estrado de los testigos, Sidis demostró ser más franco y sincero que discreto. Anunció ante un tribunal estupefacto que para él no había más dios que la evolución; Cuando se le preguntó si creía en lo que representa la bandera estadounidense, dijo que sólo hasta cierto punto. En un momento dado, para instrucciones del magistrado, se lanzó a explicar la forma de gobierno soviética. Su inclinación marxista se había desarrollado durante un período de varios años. Cuando los Estados Unidos entraron en la guerra, se declaró objetor de conciencia y en varias ocasiones expresó la opinión de que los problemas del mundo eran causados por el capitalismo.
Un policía que había ayudado a disolver el desfile de los radicales identificó a Sidis como el hombre que llevaba la bandera roja. El oficial dijo que le había preguntado a Sidis por qué no llevaba la bandera estadounidense, y que Sidis respondió: "¡Al diablo con la bandera estadounidense!". Al regresar al estrado, el famoso prodigio negó vehementemente haber hablado alguna vez con el testigo y haber dicho alguna vez a nadie: "¡Al diablo con la bandera estadounidense!" Repitió que se oponía a la guerra y que creía en una forma de gobierno socializada. Después de una pausa, anunció que, en realidad, había llevado una bandera estadounidense, tras lo cual, ante el asombro de la sala del tribunal, sacó una bandera estadounidense en miniatura de su bolsillo. Fue condenado a dieciocho meses de cárcel por incitación a disturbios y agresión. Apeló y, mientras estaba en libertad bajo fianza de 5.000 dólares, desapareció del estado en el que había sorprendido a profesores eruditos y a policías patrióticos. Marcó el comienzo de un nuevo y curioso modo de vida para el joven.
Durante los cinco años siguientes, William James Sidis parece haber logrado la "vida perfecta" de la que había hablado el día de su graduación: la vida de reclusión. Aparentemente vagaba de ciudad en ciudad, trabajando como empleado, o en alguna otra función menor, por un salario que sólo le permitía subsistir. En 1924 volvió a aparecer en las noticias cuando un periodista lo encontró trabajando en una oficina en Wall Street, por veintitrés dólares a la semana. Estaba consternado al ser descubierto. Dijo que todo lo que quería era ganar lo suficiente para vivir y trabajar en algo que requiriera un mínimo de esfuerzo mental. Los últimos periodistas que bajaron a su oficina para entrevistarlo no lograron verlo. Había dejado su trabajo y había vuelto a desaparecer.
Dos años más tarde, en 1926, Dorrance & Company, una editorial de Filadelfia que imprime libros "vanidosos", es decir, libros publicados a expensas de los autores, publicó un volumen llamado " Notas sobre la colección de transferencias". Fue escrito por un tal Frank Folupa. Frank Folupa, según descubrió un periodista despiadadamente ingenioso, no era otro que William James Sidis. Nuevamente lo atropellaron y lo entrevistaron. Anunció que durante mucho tiempo había sido un "peridromófilo", es decir, un coleccionista de transferencias de tranvía. Él mismo había acuñado la palabra. Su libro (ahora agotado) tenía trescientas páginas y era un tratado erudito y laborioso sobre el origen, la naturaleza y la clasificación de nada más y nada menos que los trozos de papel que los conductores de tranvía entregan a los pasajeros cuando solicitan transbordos. Muchos psicólogos y analistas deben haber estado interesados al leer en los artículos que el genio del niño precoz que había asombrado al mundo académico dieciséis años antes había florecido de esta manera extraña. El libro es digno de examen. Sidis escribió un prefacio al volumen, que comenzaba así: "Este libro es una descripción de lo que es, hasta donde sabe el autor, un nuevo tipo de pasatiempo, pero que a primera vista parece tan razonable como , tan interesante y tan instructivo como cualquier otro tipo de colección de moda. Esta es la colección de transferencias de tranvías y formas afines. El propio autor ya ha recopilado más de 1600 formas de este tipo." El prefacio revela, en otro lugar, que el autor no carecía de cierto humor. "Podemos mencionar", decía, "el interés geográfico y topográfico, tanto en la exploración como en el análisis de las transferencias mismas. También están las interesantes luces que una colección de este tipo arroja sobre la política en la que necesariamente están involucradas las empresas de tránsito". ; aunque difícilmente recomendamos que este interés político se lleve lo suficientemente lejos como para inducir al coleccionista a tomar partido en tales disputas. Y nuevamente: "Uno puede encontrar mucha diversión con las transferencias: se dice que un estudiante de la Universidad de Harvard se encontró en una calle coche y, deseando un viaje extra, le pidió al revisor un transbordo. Cuando se le preguntó "¿A dónde?" "En cualquier lugar", dijo. El conductor le guiñó un ojo y dijo: "Está bien". Te transferiré a Waverly. Posteriormente se rieron del estudiante cuando contó la historia y se le informó que el asilo para débiles mentales estaba ubicado en Waverly ". Sidis también incluyó en su prefacio algunos versos que había escrito cuando tenía catorce años. Comienzan:
Desde los trenes subterráneos en Central,
se toma un transbordo y se va
a Allston o Brighton o
a Somerville, ya sabes;
En los automóviles desde Brighton, haga transbordo
al metro de Cambridge este
y tome un tren hasta Park Street
o Kendall Square, al menos.
"Conocemos", concluye el autor, "a alguien a quien realmente le ayudó a tomar el camino correcto al recordar un fragmento de uno de estos versos". El libro analiza todo tipo de transferencias: tipos estándar, tipo Ham, tipo Pope, tipo Smith, tipo Moran, transferencias Franklin Rapid, transferencias Stedman. De este último (para darle una idea), el Sr. Sidis escribió: "Transferencias Stedman: esta clasificación se refiere a un tipo peculiar elaborado por cierta imprenta de transferencias en Rochester, Nueva York. Las peculiaridades de la transferencia Stedman típica son el límite de tiempo tabular. ocupando todo el extremo derecho de la transferencia (ver Diagrama en la Sección 47) y la combinación de fila y columna de ruta de recepción (u otras condiciones de recepción) con el medio día que ya hemos discutido en detalle".
Un año después de la publicación de su libro (al parecer sólo se vendió a unos pocos peridromófilos más), Sidis regresó a la ciudad de Nueva York y volvió a conseguir un trabajo como empleado en una empresa comercial. A su habilidad y experiencia en el trabajo de oficina en general, el genio matemático había añadido ahora, irónicamente, la capacidad de operar una máquina sumadora con gran velocidad y precisión, y le gustaba alardear de este logro. Vivía en 112 West 119th Street, donde se hizo amigo de Harry Freedman, el propietario, y su hermana, la señora Schlectien. Sidis ya no está con ellos y no te dirán adónde ha ido, pero te reenviarán cualquier correo que llegue por él. Aprecian al joven y aprecian su deseo de evitar la publicidad. "Tenía una especie de amargura crónica, como mucha gente que ves viviendo en habitaciones amuebladas", dijo recientemente Freedman a un investigador de la curiosa historia de William James Sidis. Sidis solía sentarse en un viejo sofá en la sala de estar de Freedman y hablar con él y su hermana. Sidis les dijo que odiaba Harvard y que cualquiera que enviara a su hijo a la universidad es un tonto: un niño puede aprender más en una biblioteca pública. Con frecuencia hablaba de su pasión por coleccionar transfers. "Él puede decirle cómo llegar a cualquier calle de cualquier ciudad de los Estados Unidos con un solo billete de tranvía", dijo el Sr. Freedman con asombro y admiración. Parece que Sidis mantiene correspondencia con peridromófilos en varias otras ciudades y de esta manera se mantiene al día con la situación del tranvía y los transbordos. Una vez, el joven bajó de su habitación un manuscrito en el que estaba trabajando y le pidió a la señora Schlectien si podía leerle "algunos capítulos". Dijo que resultó ser un libro del tipo "Buck Rogers", sobre aventuras en un mundo futuro de maravillosos inventos. Ella dijo que estaba genial.
William James Sidis vive hoy, a la edad de treinta y nueve años, en un dormitorio del destartalado extremo sur de Boston. Por una fotografía de él y de sus actividades, este disco está en deuda con una joven que recientemente logró entrevistarlo allí. Lo encontró en una pequeña habitación empapelada con el diseño de enormes flores rosadas, considerablemente descoloridas. Había una cama grande y desordenada y un enorme baúl medio abierto. En una pared colgaba un mapa de Estados Unidos. Sobre una mesa junto a la puerta había un paquete de transferencias de tranvía cuidadosamente unidas con un elástico. Sobre una cómoda había dos fotografías, una (sorprendentemente) de Sidis como el niño genio, la otra una chica de rostro dulce con gafas con montura de concha y un elaborado saludo de Marcel. También había un escritorio con una pequeña y antigua máquina de escribir, un Almanaque Mundial , un diccionario, algunos libros de referencia y un libro de la biblioteca que el visitante del joven recogió en un momento dado. "Oh, vaya", dijo Sidis, "esa es sólo una de esas historias de delincuentes". Dirigió su atención hacia la pequeña máquina de escribir. "Puedes cogerlo con un dedo", dijo, y así lo hizo.
William Sidis, de treinta y nueve años, es un hombre corpulento y corpulento, con una mandíbula prominente, un cuello grueso y un bigote rojizo. Su cabello claro cae sobre su frente como lo hizo la noche que dio una conferencia a los profesores en Cambridge. Sus ojos tienen una expresión que varía desde la ingeniosa hasta la cautelosa. Cuando es cauteloso, tiene una especie de dignidad incongruente que de repente se rompe en el alegre abandono de un niño de vacaciones. Parece tener dificultades para encontrar las palabras adecuadas para expresarse, pero cuando lo hace, habla rápidamente, asiente bruscamente con la cabeza para enfatizar sus puntos, hace gestos con la mano izquierda y, de vez en cuando, emite una risa curiosa y jadeante. Parece disfrutar mucho e irónicamente de llevar una vida de irresponsabilidad errante después de una infancia de escrupulosa reglamentación. Su visitante encontró en él cierto encanto infantil.
Sidis trabaja ahora, como de costumbre, como empleado en una casa comercial. Dijo que nunca permanece mucho tiempo en una oficina porque sus empleadores y compañeros de trabajo pronto descubren que él es el famoso niño prodigio y que no puede tolerar un puesto después de eso. "La sola visión de una fórmula matemática me enferma físicamente", dijo. "Todo lo que quiero hacer es ejecutar una máquina sumadora, pero no me dejan en paz". Resultó que una vez le ofrecieron un trabajo en la Eastern Massachusetts Street Railway Company. Parece que los funcionarios creían con cariño que el joven mago de alguna manera sería capaz de resolver todos sus problemas técnicos. Cuando se presentó a trabajar, le presentaron un montón de planos, gráficos y documentos llenos de estadísticas. Uno de los funcionarios lo encontró una hora después llorando en medio de todo. Sidis le dijo al hombre que no podía soportar responsabilidades, ni pensamientos complejos, ni cálculos, excepto en una máquina de sumar. Tomó su sombrero y se fue.
Sidis tiene un nuevo interés que le absorbe actualmente más que los traslados en tranvía. Se trata del estudio de ciertos aspectos de la historia de los indios americanos. Da clases a media docena de estudiantes interesados una vez cada dos semanas. Se reúnen en su dormitorio y se acomodan en la cama y en el suelo para escuchar el intenso pero vacilante discurso del otrora prodigio. A Sidis le preocupa principalmente la tribu Okamakammessett, a la que describe como una especie de federación proletaria. Ha escrito algunos folletos sobre la tradición y la historia de Okamakammessett y, si se le solicita adecuadamente, recitará poesía de Okamakammessett e incluso cantará canciones de Okamakammessett. Admitió que su estudio de los Okamakammessetts fue una consecuencia de su interés por el socialismo. Cuando la joven mencionó la manifestación del Primero de Mayo de 1919, miró el retrato de la niña en su cómoda y dijo: "Ella estaba en ella. Era una de las fuerzas rebeldes". Él asintió vigorosamente con la cabeza, como complacido con esa frase: "Yo era el abanderado", prosiguió. "¿Y sabes qué era la bandera? Sólo un trozo de seda roja". Él soltó su risa curiosa. "Seda roja", repitió. No hizo ninguna referencia a la imagen que tenía de sí mismo en los días de su gran fama, pero su entrevistador supo más tarde que en una ocasión, cuando un alumno suyo le preguntó a quemarropa sobre su precocidad infantil e insistió en una demostración de sus habilidades matemáticas. Sidis logró con dificultad expulsarlo de la habitación.
Sidis reveló a su entrevistador que tiene otro trabajo en marcha: un tratado sobre las inundaciones. Le mostró la primera frase: "California ha adquirido considerable fama gracias a su supuesto clima". Parece que estuvo en California hace unos diez años durante sus andanzas. Su visitante se animó, por fin, a mencionar la predicción, hecha por el profesor Comstock del Instituto Tecnológico de Massachusetts allá por 1910, de que el niño que ese año daba una conferencia sobre la cuarta dimensión a una reunión de eruditos crecería hasta Sé un gran matemático, un líder famoso en el mundo de la ciencia. "Es extraño", dijo William James Sidis, con una sonrisa, "pero, ya sabes, nací el Día de los Inocentes".
―Jared L. Manley (James Thurber) 1
1 En Los años con Ross Thurber escribió: "Era uno de los '¿Dónde están ahora?' serie, para la cual hice la reescritura (Grossett & Dunlap, 1957, p. 210)". Pero Jared Manley era el seudónimo de Thurber. "Bernstein escribe: 'A principios de 1936, Thurber comenzó a escribir (en realidad a reescribir, ya que algunos de los mejores reporteros de The New Yorker, como Eugene Kinkead, estaban haciendo la investigación) una serie de perfiles breves y retrospectivos. Bernstein también revela que Jared L. Manley fue un nombre que Thurber improvisó cuando escribió su primer artículo sobre un viejo boxeador basado en las iniciales del boxeador John L. Sullivan y Manley basado en "el arte varonil de la autodefensa".'" — Privacidad, Información y Tecnología.
2 Norbert Weiner, que estaba en la reunión del club de matemáticas, escribió: "El joven Sidis, que entonces tenía once años, era obviamente un niño brillante e interesante. Su interés estaba principalmente en las matemáticas. Recuerdo bien el día en el Club de Matemáticas de Harvard en el que GC Evans, ahora jefe retirado del departamento de matemáticas de la Universidad de California y amigo de toda la vida de Sidis, patrocinó al niño en una charla sobre las figuras regulares de cuatro dimensiones. La charla habría dado crédito a un alumno de primera o segunda dimensión. estudiante de posgrado de cualquier edad, aunque todo el material que contenía era conocido en otros lugares y estaba disponible en la literatura. El tema me lo había hecho familiar EQ Adams, un compañero de mis días en Tufts. Estoy convencido de que Sidis no tenía acceso según las fuentes existentes, y que la charla representó el triunfo de los esfuerzos sin ayuda de un niño muy brillante ( Ex-Prodigy , Simon & Schuster, p. 131 - 132)".
4 Cfr. Siete mitos del fracaso por Dan Mahony: "Las investigaciones muestran que la mayoría de los niños prodigio llevan vidas productivas. Al igual que Sidis".
El proyecto del túnel que conectará las rotondas de Artaza en Getxo con la de Ballonti, ubicada entre Portugalete y Sestao, tiene como objetivo abordar dos desafíos críticos en la red viaria metropolitana de Bizkaia. Primero, ofrecerá una alternativa al puente de Rontegi, que actualmente enfrenta un intenso flujo de tráfico, con hasta 165.000 vehículos diarios en sus picos más altos. Esta situación no solo genera vulnerabilidad en la red, sino que también provoca recorridos más largos y complicados entre ambas márgenes de la ría. Además, el túnel aliviará la alta densidad y congestión de tráfico en la red metropolitana, particularmente en los tramos críticos como la A-8 en la Margen Izquierda, La Avanzada y el corredor del Txorierri.
Estas medidas son cruciales para mejorar la fluidez y seguridad del tráfico. Uno de los valores añadidos del proyecto es que dotará al túnel de una futura infraestructura de transporte multimodal: uno de los tubos tendrá la posibilidad de integrar una conexión ferroviaria que aprovechará el subfluvial para ofrecer a las y los usuarios de metro un tren lanzadera que conecte las dos líneas principales del suburbano, que circulan por ambos márgenes de la ría sin cruzarla. El proyecto del túnel subfluvial aportará múltiples beneficios como el ahorro de tiempo en los desplazamientos de un tráfico urbano rodado muy denso en la zona, y la consiguiente disminución de la polución atmosférica y las emisiones de gases de efecto invernadero.
Este proyecto es el resultado de un exhaustivo análisis llevado a cabo durante meses, abarcando todas las facetas relevantes: económicas, sociales, medioambientales y técnicas, subrayó el diputado de Infraestructuras y Desarrollo Territorial de la Diputación Foral de Bizkaia, Imanol Pradales.
A pesar de la mala calidad, no se pierdan a la mujer de la bolsa, que le reconoció. Y le dijo que algo así solamente podía ocurrir en Washington D.C.
"En Washington DC, en una estación de metro, una fría mañana de enero de 2007, un hombre con un violín tocó seis piezas de Bach durante unos 45 minutos. Durante ese tiempo, unas 2.000 personas pasaron por la estación, la mayoría de camino al trabajo.
Al cabo de unos cuatro minutos, un hombre de mediana edad se dio cuenta de que había un músico tocando. Disminuye el ritmo, se detiene unos segundos y se apresura a cumplir su horario. Unos cuatro minutos después, el violinista recibió su primer dólar. Una mujer echó dinero en el sombrero y, sin detenerse, siguió caminando.
A los seis minutos, un joven se apoyó en la pared para escucharle, luego miró su reloj y echó a andar de nuevo. A los diez minutos, un niño de tres años se detuvo, pero su madre tiró de él apresuradamente. El niño volvió a pararse para mirar al violinista, pero la madre empujó con fuerza y el niño siguió andando, girando la cabeza todo el rato. Esta acción la repitieron varios niños más, pero todos los padres -sin excepción- obligaron a sus hijos a seguir rápidamente.
A los cuarenta y cinco minutos: El músico toca continuamente. Sólo seis personas se pararon a escuchar un rato. Unas veinte dieron dinero, pero siguieron caminando a su ritmo normal. El hombre recaudó un total de 32 dólares. Al cabo de una hora: Terminó de tocar y se hizo el silencio. Solamente una mujer le reconoció y apenas casi nadie aplaudió.
El violinista era Joshua Bell, uno de los mejores músicos del mundo. Tocó una de las piezas más intrincadas jamás escritas, con un violín Stradivarius valorado en 3,5 millones de dólares. Dos días antes, Joshua Bell había agotado las entradas de un teatro de Boston donde los asientos costaban una media de 100 dólares cada uno para sentarse a escucharle tocar la misma música.
Esta es una historia real: Joshua Bell, tocando de incógnito en la estación de metro de Washington D.C., fue organizado por The Washington Post como parte de un experimento social sobre la percepción, el gusto y las prioridades de la gente.
Este experimento planteaba varias preguntas: en un entorno común, a una hora inadecuada, ¿percibimos la belleza? Si es así, ¿nos detenemos a apreciarla? ¿Reconocemos el talento en un contexto inesperado? Una posible conclusión a la que se llegó a partir de este experimento podría ser la siguiente: Si no tenemos un momento para pararnos a escuchar a uno de los mejores músicos del mundo, tocando una de las mejores músicas jamás escritas, con uno de los instrumentos más bellos jamás fabricados... ¿Cuántas otras cosas nos estamos perdiendo mientras vamos demasiado deprisa por la vida?".
“ In Washington DC, at a Metro Station, on a cold January morning in 2007, a man with a violin played six Bach pieces for about 45 minutes. During that time, approximately 2000 people went through the station, most of them on their way to work.
La ciudadanía
sabe que los precios de los coches han subido, e incluso que existen demoras prolongadas
en las entregas por crisis de suministros como los microchips. La incertidumbre
se agudiza por las subidas de los carburantes y se suma la polémica de las recientes
prohibiciones del Objetivo 55 del Parlamento Europeo, que pone fin a la
fabricación de turismos y furgonetas nuevos que emitan CO2 a partir
de 2035.
Además, desde
este año 2023 entran en funcionamiento las Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que
restringirán la circulación a vehículos sin una etiqueta medioambiental de la
DGT por el centro de las 149 ciudades en España con más de 50.000 habitantes,
donde reside el 53% de toda la población.
La evidencia científica es irrefutable y
avala estas restricciones ante la emergencia climática. Los trágicos efectos
del calentamiento global, a escala planetaria por el efecto invernadero, son producto,
en dos tercios, de la quema de combustibles fósiles según el Grupo
Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático (IPCC).
La Organización Mundial de la Salud (OMS)
estima que aproximadamente el 90% de las personas de todo el mundo respiramos
aire contaminado. El impacto de las emisiones del transporte como el ozono o
partículas finas PM2.5 provoca varias categorías de enfermedades y millones
de muertes prematuras.
"No hay plan
B, ni planeta B". Si existe una disrupción tan
anunciada como ineludible y conveniente, esa es la movilidad eléctrica. De hecho, el transporte más seguro
y utilizado del mundo, el ascensor, siempre fue eléctrico. O el ferrocarril, en
metro o en AVE. Vivamos esta transición energética como un hito histórico, no
como una obligatoriedad. Sin prisas, por convencimiento personal, conociendo la
realidad y la evolución de los vehículos eléctricos.
AUVEes una comunidad de voluntariado, sin cuotas, que
organiza eventos para compartir nuestra experiencia, con neutralidad y
realismo. Para nosotros esto no es el
futuro, sino el presente y el pasado de quienes usamos diariamente vehículos
sin motores térmicos.
Habiendo pasado la ITV (una o varias veces,…) sabemos
que un vehículo eléctrico (VE) es una maravilla, eficiente, silencioso, con
potencia instantánea,... que convence de modo inmediato e irreversible. Sus
ventajas son innumerables, pero destacan el mínimo impacto ambiental, la máxima
eficiencia energética, el inapreciable mantenimiento, la mayor durabilidad por
su simplicidad y contar con la centésima parte de elementos móviles en sus
motores,...
La infraestructura de recarga ya es suficiente y crece
más rápidamente que el parque de VE. Finalmente, el precio de la electricidad por
kilómetro, a pesar de las subidas recientes, es sensiblemente menor que el
repostaje de combustible, habiendo la posibilidad de recargar en el hogar o en
el trabajo, incluso gratuitamente con soluciones de autoconsumo. Asimismo, son
muy prometedoras las expectativas de abaratamiento que ofrece la rápida expansión
de energías renovables en nuestro país, que puede ser líder en eólica y solar.
Recomendamos asociarse en AUVEa quienes ya disponen
de VE o lo están pensando. Ofrecemos información continua de novedades,
asesoremos en la elección de marca y modelo desde la experiencia de quienes disponen
del mismo VE, ayudamos con la gestión de las sustanciosas subvenciones, así
como en la selección de puntos de recarga domésticos, seguros específicos o
contratos energéticos óptimos para la amplia casuística de casos.
Exhortamos encarecidamente a probar un VE, como
conductores o, al menos, como pasajeros. Comprobarán en persona lo que ya saben la bolsa (donde el
valor bursátil de las empresas de VE supera al resto de marcas convencionales),
usuarios muy viajeros como los taxistas, noruegos y centro-europeos, o los
portugueses que casi triplican nuestro porcentaje de VE,…
En resumen: El VE no es una maldición, ni la panacea, sino una oportunidad, sin alternativa alguna. Los
híbridos son algo coyuntural que suma desventajas, y los de pila de hidrógeno, sólo
para el transporte pesado. Sentid nuestros vehículos eléctricos, conectados, autónomos,
actualizables por software,... Son pura magia, como toda tecnología
suficientemente avanzada.
Les invitamos a una próxima cita tendrá lugar en
Bilbao y Vitoria-Gasteiz entre los días 24 y 27 de marzo de 2023, abierta a todo el
público. Podrán debatir con voces autorizadas, del ámbito académico y de
usuarios de tres países (Francia, Portugal y España). Será el I Congreso AUVE de Encuentro de AUVE con la Ingeniería, mostrada
en congreso.auve.org.
Síntesis inicial: El coste total de mantenimiento del TeslaModel 3ha sido 163,23 € tras cuatro años y 39.285 km recorridos. Compárese con la factura anual de los coches previos con motores de combustión, un Lexus híbrido, un Audi A6,... que hubiesen supuesto más de 3.000€ en un cuatrienio:
- Reposición en dos o tres ocasiones del líquido limpiaparabrisas, ver foto inferior, con un coste aproximado de 10€, así como insuflar aire a los neumáticos periódicamente.
- Sustitución gratuita y preventiva del mazo de cables de la puerta del maletero trasero. Esta ocasión ha sido aprovechada para una revisión general del TeslaModel 3 LR AWD, con un coste inicial previsto de 93,26€. Finalmente se ha incrementado en 19,97€ por revisión y rellenado de líquido de frenos, que no se ha sustituido por estar en el nivel correcto, y revisión de neumáticos que detecta un desgaste irregular que aconseja un alineado en la próxima sustitución de neumáticos (que ya comentaremos).
Por la pandemia y porque usamos transporte público (especialmente Metro y autobuses eléctricos), apenas hemos recorrido unos 10.000 kilómetros por año en estos casi cuatro años. Los neumáticos originales están bien, y hasta hoy nunca hemos ido a ningún taller para el mantenimiento de nuestro TeslaModel 3 LR AWD. Fuimos de los primeros que recibimos este modelo recién llegado a Europa en febrero de 2019.
Nos avisaron, no por fallo alguno, de una sustitución gratuita y preventiva (un retrofit) del mazo de cables de la puerta del maletero trasero del Model 3 que Tesla ha decidido retirar de forma proactiva los vehículos Model 3 de los años anteriores al 2020. De modo que al solicitar la cita, añadimos a petición propia una revisión general del estado del TeslaModel 3 LR AWD.
Para conocer el futuro, la primera premisa es estudiar y aprender del pasado. La industria del motor está experimentando una transición irreversible hacia los vehículos eléctricos, que justamente hace poco más de un siglo perdieron la batalla frente al motor de combustión. Dos fueron los motivos. Uno bien conocido que fue el menor coste de adquisición, obra de Henry Ford. La otra causa que aceleró su final fue la invención del motor de arranque, eléctrico obviamente, que evitó la molesta y peligrosa manivela de arranque.
Pero unos meses antes, el inventor inglés Thomas Parker, responsable de innovaciones tales como la electrificación del metro de Londres, las líneas aéreas de los tranvías en Liverpool y Birmingham, y el combustible sin humo (coalita), construyó la primera producción de coches eléctricos en Londres en 1884, usando sus propias baterías recargables de alta capacidad, especialmente diseñadas. Parker ya entonces estaba preocupado por los malignos efectos del humo y la contaminación en Londres.
Durante estas dos décadas, uno de cada tres automóviles era eléctrico, gozando esta tipo de motor de una gran ventaja para las mujeres y los usuarios que no querían arrancar el coche con el maldito manubrio (denominadocrank, en inglés). De hecho, en inglés se habla de que alguien está cranky, o sea irritable, en honor aquel horrendo artilugio, lo que demuestra lo fastidioso y arriesgado que era el ritual de poner en marcha un motor de gasolina.
El declive de los motores eléctricos aconteció cuando los fabricantes de automóviles detuvieron su producción en algún momento en la década de 1910. Ayudó la invención del motor de arranque, obra de Charles F. Kettering, que se instaló por primera vez el 17 de febrero de 1911 en un Cadillac. A partir de entonces, General Motors lo puso en sus coches. A la derecha el anuncio del coche sin manivela,...
Hasta la fecha, los coches se arrancaban a fuerza de darle a una manivela desmontable que era ensartada en el frontal del vehículo. Ha quedado para la historia en las películas de cine mudo. Cuentan que los clásicos números de modelo de Peugeot con el 0 central en principio no eran más que un recurso para adornar el agujero de la manivela. La peligrosidad de la manivela de arranque radicaba en el retroceso que se producía cuando el motor arrancaba, algo que podía partirle un brazo a los chóferes menos experimentados.
A partir de 1915, los vehículos eléctricos se concentraron en ciertas aplicaciones donde su rango limitado no provocan mayores problemas:
Las carretillas elevadoras fueron alimentadas eléctricamente cuando fueron introducidas por la universidad de Yale en el año 1923.
Los carritos de golf eléctricos fueron producidos por Lektro a partir de 1954 (objeto de coleccionismo algunos de los primeros ejemplares).
Con la incorporación del motor eléctrico a los automóviles, las mujeres de la época comenzaron a aparecer en los anuncios de Cadillac como conductoras, y no como simples acompañantes o peatones. El coche ya se podía poner en marcha con relativa facilidad.
Además de la mayoría de las motos, de arranque accionado por pedal, hubo varios modelos de turismo que a lo largo del siglo XX conservaron el recurso de la manivela. Quizá los más conocidos sean el Volkswagen Escarabajo, el Renault 4CV y el Citroën 2CV
Bonus final: Más de cien años de historia del vehículo eléctrico (VE).
Ante todo, hemos de agradecer a quienes han podido acercar y acompañarnos en este Primer Encuentro que organizamos desde AUVE Bizkaia. La gratitud se extiende a quienes lo han hecho posible: En primer lugar al Director del Itsasmuseum Bilbao, Jon Ruigómez, y a sus especialistas en organización como Andrea Gorostiaga y a la cicerone Izaskun por su acompañamiento en la visita guiada. Sin olvidar a la Cafetería anexa, donde bajo el personal y el propio Carlos Romero "Charlie" nos ha permitido degustar sus "gabarras" de excelente pizza (noticia posterior).
También al Ayuntamiento de Bilbao por todos los permisos concedidos con una celeridad máxima y, muy especialmente, a su Policía Municipal de Bilbao que nos ha brindado una maravillosa Ruta Silenciosa por el centro de Bilbao con una profesionalidad insuperable a cargo de varios efectivos al frente y cerrando el convoy, así como en los cruces y rotondas con más circulación (véase en estos vídeos).
Todo esto no sería posible sin el voluntarismo de todo el equipo, de Bizkaia y de fuera, de AUVE. Sin poder citar a todos, hemos de destacar al anterior Delegado de Bizkaia, Koldo Duarte (aunque hoy no haya podido acompañarnos), a Gorka Retes (Subdelegado de Bizkaia, cuyas magníficas 256 fotos podemos ver en este enlace), al Delegado de Madrid y esposa, Jose David Garcia de Miguel y Laura, un equipo con niños pequeños que se ha desplazado para traernos materiales, conocimiento y alegría, al Delegado de Navarra, Fermín Aldaz,...
Sobre todo, es preciso citar a un grandísimo equipo de AUVE Bizkaia de labor histórica, sin quienes nada hubiera sido posible,... En orden al azar, porque imprescindibles lo son todos, mencionaremos a personajes como Carlos Berjano Noya y su mítico Nissan Leaf 2012 (creador de Electronautas), el incombustible Javier Gómez Zueco, el incombustible Jonatan Prado del Campo que siempre trae algún regalo, Carlos García-Gáfaro,...
Grandes descubrimientos de este I Encuentro de Vehículos Eléctricos han sido Andoni e Izaro Paredes, padre e hija -futura física-, venidos desde Zumarraga; Manuel Jesús y Jon Ortega, padre e hijo, propietario y conductor desde sus 15 años del sorprendente Citröen AMI (que ha sido uno de los éxitos de la cita),...
Especial mención de honor merecen lostaxistas con vehículos eléctricos. Entre ellos, por destacar un trío de Bilbao, son de obligada mención, Luis Alberto Varona, el primer viajero solidario para recoger refugiados ucranianos JuanJo Fernández Rebollar e Iker Abrisqueta (foto de grupo, al final de todo en San Mamés). Además de otros compañeros que se suman a los 58 taxistas eléctricos de Bilbao en Erandio,...
Con más o menos historial cronológico en VE, pero con inmenso futuro, destacan nuestros "viejos" colegas y esforzados conversos como José Carlos "Joseba" Lauzirika, Mikel Urkijo Santa Cruz, Sebas Álvarez o Txus Ganzabal (aunque no hayamos podido contar con él y su "histórico" Renault Kangoo Z.E.). Otros colectivos también nos han acompañado, con miembros relevantes como Ángel Vadillo de la Asociación 5 de Octubre, gracias por las fotos, Isaura Martínez De Arenaza de BBK Sasoiko o Jorge García Cámara de SECOT.
Algún Aprendiz sabio como Ugutz Txopitea, con tantas aventuras previas, que se ha acercado, comentaba después "Ayer se volvió a confirmar que lo físico supera en muchos aspectos a lo virtual, durante unas horas pude tocar y sentir mucho más que en decenas de vídeos de YouTube y sitios web del motor". Otros amigos se han acercado a colaborar como motorista en el convoy, como Ricardo Ibarra y Ana, con el único vehículo con tubo de escape y ha sido el desafortunado que ha pinchado, demostrando que hoy era día de los electrones.
Por último, pero esencial, queremos hacer un reconocimiento especial a los pioneros concesionarios que apuestan por la movilidad sostenible, con vehículos eléctricos puros. Siendo clamorosas las ausencias, que por vergüenza ajena no citaremos, entre quienes se han adelantado son meritorias las apuestas que recomendamos de Motocicletas Rieju Nuuk, que han hecho en silencio un trabajo excelente en la Ruta Silenciosa (hasta el final, foto); Grupo Meuri que con Juan Antonio Rabasot y Mikel Ortigosa a la cabeza han desplazado hasta cinco vehículos muy competitivos, incluyente los necesarios vehículos industriales de reparto en la última milla; Automóviles Galindo con su Cupra Born; Renault AutoNervión con el eficiente Dacia Spring,...
Crónica a completar en los próximos días. Presentación previa.
Este I Encuentro #AUVEbizkaia#ElectricBizkaia, organizado por la Delegación en Bizkaia de AUVE, será en Itsasmuseum Bilbao el domingo 27 de marzo de 11 a 17 horas. Estará abierto al público con acceso libre. Quienes nos visiten podrán conversar no solamente con vendedores, sino con usuarios de Vehículos Eléctricos que llevamos muchos años comprobando sus grandes ventajas. Además podrán visitar gratuitamente el Itsasmuseum, por cortesía de su Dirección, en una visita guiada entre las 15 y 16 horas.
Si desean usuarios o concesionarios exponer sus vehículos eléctricos, coches o motocicletas, póngase en contacto urgentemente con nosotros en delegado_bizkaia@auve.org. Para acceder en coche a la ZONA DE EXPOSICIÓN o al PARKING DE VE, es preciso cumplimentar este formulario.
La prensa y los medios de comunicación también están invitados para contrastar perspectivas e informar a la ciudadanía. Hacia las 16:00 horas iniciaremos ESTA RUTA SILENCIOSA por el centro de la Villa de Bilbao escoltados por la Policía Municipal de Bilbao y varios de los 70 taxis eléctricos de la capital de Bizkaia, para comprobar cómo será nuestra capital en pocos años, sin ruido ni contaminación.
