Celeste Caeiro, protagonista de la Revolución de los Claveles

Han pasado 48 años. Privilegio de ser mayor es recordar aquellos días con nitidez, con envidia, mientras nosotros vivíamos en una dictadura que se prolongaría dos años y medio más. Portugal era nuestra esperanza de cómo, casi de golpe, la democracia podría llegar. Pero no todo fue tan limpio, silencioso y efectivo. Y entre aquellos vecinos de península, una protagonista modesta, pero inspiradora.

La mañana del 25 de abril de 1974, cuando Celeste Caeiro despertó, nada le hacía presagiar que Portugal, su país, no solo estaba a punto de cerrar un capítulo de su historia, sino que, sin querer, acabaría formando parte de ella. Fruto de la casualidad tuvo un gesto, el de ofrecer una flor, que sin pretenderlo dio nombre al levantamiento militar que puso fin al régimen dictatorial en Portugal: la Revolución de los Claveles.

La revolución comenzó a las 22:55 horas del 24 de abril, con la conocida canción E depois do Adeus de Paulo de Carvalho, que había representado a Portugal en el Festival de Eurovisión unos días atrás, transmitida por el periodista João Paulo Diniz de la Rádio Emissores Associados de Lisboa, que era el primer aviso para que las tropas se prepararan en sus puestos y sincronizaran relojes. 

A las 00:25 horas del 25 de abril de 1974 la canción «Grândola, Vila Morena», fue retransmitida en la Rádio Renascença, la emisora católica portuguesa, como señal para la confirmación del inicio de la revolución. Era una canción revolucionaria de José Afonso, prohibida por el régimen. Era la segunda señal pactada por el Movimiento de las Fuerzas Armadas (MFA) para ocupar los puntos estratégicos del país, mediante una serie de coordinaciones fijadas por un puesto de mando establecido por el mayor Otelo Saraiva de Carvalho en el cuartel de la Pontinha en Lisboa. En las horas siguientes, el régimen dictatorial de António de Oliveira Salazar se derrumbó.

Años más tarde, Celeste Caeiro, hoy una anciana de aspecto frágil y humilde, no consigue contener las lágrimas cuando recuerda el momento: “El soldado me pidió un cigarro y no tenía. Me dio pena y le di un clavel pensando que no iba a aceptarlo, y lo puso en el cañón de la escopeta”.

Grândola, Vila Morena  hace referencia a la fraternidad entre las personas de Grândola, en el Alentejo, y había sido prohibida por el régimen salazarista como una música del partido comunista de Moscú. Esta canción se convirtió en un símbolo de la revolución y de la democracia en Portugal.

Absurda hora central europea en husos horarios tan distantes

El pasado domingo 26 de octubre de 2003 concluyó el horario de verano válido durante 7 meses y debimos retrasar los relojes una hora. Los más remisos dejamos la tarea para el domingo último del próximo mes de marzo, con lo que nos ahorramos dos ajustes a cambio de 5 meses sin la hora oficial. También es una forma íntima de protesta contra la normativa vigente por la que sufrimos un retrasado y ridículo horario, sin que la ciudadanía parezca conocer siquiera sus múltiples efectos negativos. Maticemos que nuestra protesta no es por el cambio de hora en verano, sino por la falsa hora que utilizamos siempre, no ajustada a nuestra posición geográfica.

1º Aceptable “sistema de cambio horario de verano”, a pesar de esos extraños días con 25 o 23 horas que desreglan los biorritmos del reloj corporal, por sus innegables ventajas económicas y por su implantación casi universal en el planeta. El considerable ahorro energético en la Unión Europea, de estimación variable según las fuentes, demuestra que el aprovechamiento solar se optimiza globalmente, si bien se discute si el ahorro es industrial beneficiando a las grandes empresas y el coste generado doméstico pagado por cada hogar, o por cada contribuyente que trabaja con sol pero debe retirarse a casa antes para pagar allí la luz eléctrica. En todo caso, con una visión macroeconómica, consideramos válidos este cambio horario de verano e invierno, que fue insinuado por primera vez en el siglo XVIII, a fin de aprovechar la iluminación natural y consumir menos velas. Durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) fue cuando los países en conflicto recurrieron por primera vez al Horario denominado originalmente “horario de guerra”. En España se estableció el horario de verano por primera vez en 1918, con el objetivo de ahorrar carbón, y durante años se aplicó intermitentemente la medida, hasta que se abandonó esta práctica entre 1950 y 1973. La crisis del embargo petrolero de la OPEP en 1974, aconsejó recurrir al adelanto veraniego en Europa. Desde entonces muchos países de todo el mundo, atrasan y adelantan el horario oficial anualmente. La normativa europea otorga carácter indefinido a esta práctica por lo que el debate que se suscitó en épocas pasados ha decrecido. Pero subsiste otra polémica…

2º Rechazable y arbitrario “horario oficial GMT+1 (y GMT+2 de verano)”, propio de la Europa central cuando en nuestro caso debiera ser GMT (y GMT+1 en verano) porque nuestros meridianos son los del Reino Unido e Irlanda. El horario oficial, basado en el tiempo solar, fue introducido en 1912, por acuerdo internacional para evitar complicaciones en los medios de transportes cuando cada nación empleaba su propia hora solar. Se dividió la Tierra en 24 husos horarios, partiendo del meridiano que pasa por Greenwich. Este Tiempo del Meridiano de Greenwich (GMT), que en astronomía se denomina Tiempo Universal Coordinada (UTC) o hora universal Z o zulú, fija con más o menos 11 horas el horario de cualquier zona mundial. En toda la Europa “central”, desde España a Polonia, Suecia y Noruega, el horario oficial es GMT+1 (y GMT+2 en verano), mientras que Islandia, Irlanda, Reino Unido, Portugal, o el archipiélago adoptan el horario GMT sincronizado con Greenwich.

He aquí el absurdo: España, Francia y el Benelux están en el uso horario del Irlanda, Reino Unido y de Portugal, pero copiaron la hora de Alemania, Suecia, Noruega, Polonia,… con algunas ventajas y muchos inconvenientes. La Unión Europea cuenta actualmente con 3 usos horarios, desde GMT de Portugal hasta GMT+2 de Finlandia y Grecia (a las que en 2004 se sumarán los países bálticos y en 2007 Rumania y Bulgaria). Incluso la incorporación sin fecha de Turquía o la de Islandia (en la doble hipótesis de su inclusión en la UE y de la adopción de un horario natural) ensancharía a 5 los husos solares europeos desde GMT+3 hasta GMT-1. La hora europea continental única pierde sentido, y debería adoptarse con naturalidad las auténticas zonas horarias al igual que EE.UU., e incluso como Australia, Brasil o México.

Siendo la incorrecta “homologación continental de hora” algo más disculpable en el caso de Francia o el Benelux, por proximidad a la Europa central (aunque existen numerosos grupos organizados para restablecer el horario solar), España copió pésimamente una vez más a Francia, olvidándose de su posición en el mapa y en lugar de seguir la hora GMT (la británica, con quien comparte Longitud) prefirió el horario que rige no ya sólo en Alemania,.., sino incluso en Polonia, Suecia y Noruega. Esta fijación de compartir la “hora” centroeuropea, provoca como resultado divergir en “horario”: Cuando un día de equinoccio amanece en el Noreste de Noruega todavía faltan 3 horas para que amanezca en Cádiz, y además esto se agudiza por la diferencia de latitud en el invierno o en el verano.

Así las “peculiares y caóticas costumbres hispanas de trabajo-reposo”, se basan en un horario pésimamente escogido por “homologarse” con la Europa central, agudizando el “Spain is diferent”. A las 5:00 pm ha oscurecido en Polonia tras la jornada laboral, mientras simultáneamente los andaluces se levantan de la siesta para disfrutar el ocio del sol en una interminable tarde. Cierto que se puede viajar de punta a punta de la Europa continental sin cambiar el reloj, pero hay que “cambiar de mentalidad” por no hacerlo.

Muchos reivindicamos aquel natural horario agrario, que rezaba el Ángelus en el campo sin necesidad de reloj, que sitúe realmente el mediodía a las 12:00 am, y no que el sol esté en su cenit a las… 3 de la tarde, como ridículamente sucede en verano en España, atribuyendo muchos turistas y oriundos esta idiosincrasia a las esencias carpetovetónicas cuando su origen más prosaico radica en una hora oficial mal establecida. Quizás 2004, fuese el momento de reajustar a GMT los horarios del Benelux, Francia y España como Portugal o Reino Unido (Canarias GMT-1), respetando el huso horario que les corresponde por su posición en el mapamundi.

Un ultraportátil educativo como icono nacional... en Portugal

Portugal pretende convertir en su icono tecnológico al mini-ordenador Magalhâes (Magallanes), basado en el proyecto "Classmate PC", anunciado en 2007 por Intel como alternativa al OLPC de Nicholas Negroponte y fabricado en el país lusitano con licencia de Intel. Más aún, el Ejecutivo luso cree que la producción de este Classmate PC, que se venderá en toda Europa, puede ser incluso uno de las llaves para hacer frente a la crisis económica. El Magalhâes se va a utilizar, en una primera fase, para llenar las escuelas portuguesas de ordenadores, un proyecto para el que se ha consignado una partida de 400 millones de euros y en el que colaboran operadores de telecomunicaciones, gobiernos locales, Microsoft e Intel. Su objetivo es que, a principios de este año 2009, todos los niños de primaria dispongan de un equipo informático, que podrán llevarse a casa para hacer los deberes.
El Magalhâes es muy resistente, por lo que resulta un producto ideal para los más pequeños. Costará un máximo de 50 € (y será gratis para familias de bajos recursos), lo que implica una subvención de hasta 130 euros, incluyendo Windows XP o Linux. El Gobierno de Brasil tiene un proyecto similar, para el que en un principio estaba previsto utilizar los OLPC de Negroponte, pero finalmente se ha decantado por los Mobilis de la firma india Encore. Las instituciones cariocas pretenden distribuir un total de 150.000 ordenadores de bajo coste con Linux. Vía: Euskad Innova.

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AUVE, miembro de Global EV Alliance (GEVA)

Cuando la Junta Directiva actual de AUVE asumió el 9-6-22 la responsabilidad de dirigir la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos de España, una de sus primeras decisiones fue estrechar lazos internacionales con otras organizaciones que comparten su objetivo de una movilidad sostenible. 

Lo primero fue tramitar nuestra incorporación como miembro con voto en la Global EV Alliance (GEVA). Una alianza planetaria que, en la actualidad, reúne a 59 asociaciones, con 220.000 personas asociadas en 34 países de los cinco continentes.

La incorporación ha sido un proceso lento, que aún debe perfeccionar su presentación con nuestro logotipo, pero el avance de las últimas semanas es muy prometedor para formar parte e, incluso, coliderar en Europa este grupo mundial. 

Hemos creado una Comisión Internacional de AUVE, que coordina Néstor Lázaro (a la derecha) junto a Miguel Zarzuela, Vocal de Legislación de la Junta Directiva. También existen una relación previa especial con UVE de Portugal por parte del Vicepresidente, Juan Manuel Moya, y con FFAUVE de Francia por parte de Albert Sagarra, Vocal de Eventos.

Entre los siguientes pasos figuran una programación conjunta de acciones con la Asociación UVE de Portugal y la Federación FFAUVE de Francia, así como una colaboración con Atlante France para colaborar en el desarrollo de una aplicación interoperabilidad en los países del sur de Europa.

Otras posibles actuaciones conjuntas se orientan hacia Tours o Rutas de Vehículos Eléctricos, con recorridos internacionales.

@AsociacionAUVE, ya como miembro con voto de #GEVA #GlobalEVAlliance asistiendo a una videoconferencia informativa. https://t.co/Ld1Q0ErLhq pic.twitter.com/59ZQWkA2S0

— Mikel Agirregabiria (@agirregabiria) November 1, 2022

Presidente de AUVE, Mikel Agirregabiria, en Informativos de Antena 3

Declaraciones del Presidente de AUVE, Mikel Agirregabiria, para Informativos de Antena 3. Véase en la web oficial de A3.

Dos valoraciones rápidas:

1. Un logro para AUVE (Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos) la aparición -por breve que sea- en un medio televisivo generalista como es Antena 3 en sus informativos de noche de hoy. martes 14 de febrero de 2023. Todo con ocasión de la Decisión de la Eurocámara que prohíbe vender coches de combustión en 2035, además de querer autobuses sin emisiones en 2030. El acuerdo legislativo busca reforzar la lucha contra el cambio climático del plan ‘Fit for 55′, aprobado en 2021.
2. La celeridad del proceso de solicitud de las imágenes, grabadas por nosotros mismos. Salir corriendo de casa, Carmen con el móvil me grabó en tres ensayos (1, 2 y final), subirlo a YouTube y remitirlo a Informativos de Antena 3 por WhatsApp. Todo en 45 minutos. El contacto fue a través de un productor de A3, un ex-alumno mío de mecánica del motor en física aplicada hace 43 años que me contactó hace algunos meses. Interesantes las instrucciones que facilita la  propia María Ramón (Antena 3 noticias de economía), en un micro-vídeo de Antena 3 para grabar de modo acorde a unos informativos.

El resultado final emitido: De dos minutos de grabación, a apenas 8 segundos.
Se adjunta el cuestionario que nos solicitaron:1. Europa prohíbe la venta de coches eléctricos a partir de 2035. Ahora mismo, la matriculación en España (9.2%) está muy por debajo de la media europea (19.3%). ¿Cuáles son las barreras para comprar coches eléctricos? ¿Por qué estamos tan atrasados?2. ¿Qué medidas se podrían poner en marcha para incentivar la compra de vehículo eléctrico?3. Nos llama la atención que las matriculaciones de eléctricos en Portugal suponen un 20.6%, Están muy lejos de nosotros. ¿Por qué hay tanta diferencia? ¿Qué están haciendo en Portugal?

1ª Jornada del I Congreso AUVE de Encuentro con la Ingeniería

Primera Jornada en  en la Sede del Colegio y Asociación de Ingenieros Industriales de Bizkaia (COIIB-AIIBB). Alameda Mazarredo, 69. 2 – 48009 – Bilbao

Grabación íntegra de la Jornada del viernes 24-2-23
Tras la Apertura Institucional, lo esencial de la primera Jornada del del I Congreso AUVE de Encuentro con la Ingeniería, que se celebró el viernes 24 de marzo de 2023, fueron las cuatro Mesas Redondas con respuestas de la Ingeniería (ver en el vídeo superior) y la firma del Acuerdo Tripartito entre UVE de Portugal, FFAUVE de Francia y AUVE de España (foto inferior).

En presencia de Halszka de Breza de Atlante Energy (segunda por la izquierda), firman Stéphane Séméria (FFAUVE), Henrique Sánchez (UVE) y Mikel Agirregabiria (AUVE).

Esta crónica se irá ampliando en los próximos días,....  

Educación o extinción

Una sociedad o invierte suficientemente en educación o camina hacia su decadencia. Aznar pretende situar a España como potencia mundial, pero escoge el camino erróneo: más armas y menos profesores. Se embarca en una guerra colonial remota, con gastos militares y “donaciones de reconstrucción de lo destruido” que no se permiten ni Alemania, mientras sigue a la cola de Europa en educación. ¿Alguien cree que un país asegura su futuro porque su presidente se fume un puro con los pies sobre la mesa en Cap David o se “crezca” en Las Azores? La España triunfal del PP repatría cadáveres de una “guerra humanitaria”, mientras sigue marcando cotas de ineficacia laboral y formativa. Señalemos solamente tres datos significativos:

1º España sigue siendo el país de la Unión Europea con la tasa de paro más elevada, 11,2%, cuando en la media de los Quince de la UE es del 8,0% y ningún otro país supera el 10%, con cifras de 3,9% Luxemburgo, 4% Holanda, 4,5% Austria ó 4,6 % Irlanda.

2º El recientes fracaso acallado del ITER (International Thermonuclear Experimental Reactor), ganado por Francia debido a su vitalidad científica muy superior a la española. Fueron patéticos los esfuerzos económicos de última hora, doblando la inversión de 450 a 900 millones de euros para una aventura tecnológica de 10.000 millones de euros y que creará miles de empleos permanentes de alta cualificación pata toda una generación de científicos. La capacidad investigadora y la potencialidad industrial no se improvisan con apresuradas maniobras diplomáticas de última hora, ni se alivian con premios de consolación como la Copa del América.

3º El porcentaje del 4,9% del PIB español destinado a educación es notoriamente insuficiente y decreciente. Más aún si se consideran los desequilibrios por autonomías. Sin desglosar por regiones debido a la ausencia de detalles que el Ministerio de Educación (MECD) no se atreve a publicar, el Estado no sólo dedica muy poco, a pesar de partir del gravísimo déficit educativo crónico, sino que además gasta menos desde que gobierna el PP: En 1995 era del 5.6% (4,6% público y 1% familiar) pasando en 2000 a 4,9% (4,3% público y 0,6% familiar). Insuficiente y completamente exiguo para las regiones más pobres, con peores infraestructuras escolares. Frente a esta raquítica inversión educativa, Corea del Sur dedica el 7,1% (4,3% y 2,8% familiar), y los países referenciales cifras como EE.UU. 7% (4,8% y 2,2%), Dinamarca 6,7% (6,4% público y 0,3%),… Incluso países en desarrollo como México, o de la nueva Europa como Polonia, Hungría,… superan la media española. En síntesis: la administración Aznar ha dedicado un esfuerzo educativo irrisorio y menguante, con un misérrimo capítulo de financiación pública.

El resultado obvio es el primer puesto… por la cola con Portugal e incluso el tercero peor si se incluyen los países candidatos a ingresar en la UE. El fracaso escolar de la Enseñanza Secundaria Obligatoria arroja cifras escandalosas: promedio del Estado español 28,6 %, OCDE 21%, UE 19,4%, países nórdicos con valores entre 9% y 5% en Finlandia, Dinamarca, Noruega,… Un análisis comparado denota el dramático “fracaso español“: abandono precoz de los estudios entre los jóvenes de 18 a 24 años, bajo nivel de la población adulta española con educación secundaria o superior (peor puesto con Portugal con un 42,4%, muy por debajo de la media europea del 65,7%) o educación permanente (sólo el 4,9% de los adultos españoles (25-64 años) frente a una media comunitaria de 8,4%). Justamente las únicas autonomías con valores educativos superiores a la media europea son la Comunidad Autónoma Vasca y la Comunidad Foral Navarra, en todos los parámetros educativos cualitativos y cuantitativos. Sólo un dato, la población graduada en COU-Bachillerato LOGSE es del 46,2% en la media española, pero oscilando entre el 65% en la CAV y el 35% en Canarias.

Los medios de comunicación debieran centrarse más en los temas educativos, por su trascendencia decisiva y por el interés profundo que despierta en la sociedad, en la ciudadanía y en las familias. No nos distraigan con éxitos ficticios de guerras lejanas, ni con estériles enfrentamientos con autonomías como Euskadi que apostaron por la calidad educativa como la mejor profecía de futuro. Basta de leyes limitadoras de las competencias educativas y sin partidas económicas, cuyo pésimo ejemplo es la Ley Orgánica de Calidad Educativa que uniformiza por abajo (como las minúsculas pensiones). Menos triunfalismo y más esfuerzo inversor en recursos humanos y materiales para la educación, las universidades y la investigación.

Activista derechista

Como Napoleón, la China y dos tercios del mundo, siempre he sido partidista y proselitista de guiarnos por la derecha.

La lista derechista es mayoritaria en el mundo actual. Según datos oficiales 3.824.562.670 de personas se conducen por la derecha (el 66,35%) y 1.939.854.524 prefieren la izquierda (el 33,65%). De los diez países más poblados del planeta, 5 son derechistas y 5 izquierdistas, si bien disponen de mayor censo los primeros: China, 1.210.004.956; Estados Unidos, 265.562.845; Brasil 162.661.214; Rusia, 148.178.487 y Nigeria 103.912.489; frente a los izquierdistas India 952.107.694; Indonesia, 206.611.600; Pakistán, 129.275.660; Japón 125.449.703 y Bangla Desh, 123.062.800.

Sólo al principio de los tiempos hubo centrismo en la conducción. La ancestral burocracia china reguló hacia el año 1100 AC el lado del camino para circular, fijando que los hombres debían marchar por la derecha, las mujeres por la izquierda y los carruajes por el centro. Desde el Imperio Romano, con una red de calzadas de más de 150.000 Km. y durante toda la Edad Media se circuló por la izquierda, probablemente para poder defenderse con la espada en la mano derecha y repeler a posibles asaltantes que se cruzasen en el camino.

La primera norma de “tráfico” la dictó en el Papa Bonifacio VIII en el año 1.300 con motivo de una multitudinaria peregrinación a Roma, reglamentando que los carros circularan por su izquierda. Cinco siglos después, la Revolución Francesa obligó a la aristocracia (que viajaba veloz por la izquierda mientras los campesinos debían caminar por la derecha), a juntarse con el pueblo llano y conducir por la derecha. Así pues, fue un ejercicio de democratización y fin de privilegios, la unificación mediante la regla universal de “guardar la derecha” que se introdujo en París en 1794.

Napoleón la aplicó en todos los países europeos ocupados por sus ejércitos, y la costumbre resistió tras el fin de sus conquistas. Los Estados que resistieron a Napoleón mantuvieron la conducción por la izquierda: Reino Unido, Portugal, Imperio Austro-Húngaro y Rusia. Al final del zarismo, Rusia cambió; Portugal en 1928 y Gibraltar en 1929. Tras la I Guerra Mundial, toda Europa continental unificó la circulación por la derecha, excepto Suecia, Austria, Checoslovaquia y Hungría. Fue Hitler, con su anexión de Austria en 1938 y de Checoslovaquia en 1939 y la invasión de Hungría en 1941, quien acabó con los ‘izquierdistas’ centroeuropeos. Suecia, en 1967, e Islandia en 1968, dejaron a Reino Unido e Irlanda como únicos países que “conducen bien”, dado que ellos dicen que los demás vamos por el lado incorrecto (“by the wrong way”).

En el continente americano sólo las antiguas Guayanas Británica y Holandesa (Guyana y Surinam), junto con algunas pequeñas islas del Caribe (Bermudas,…) prefieren viajar por la izquierda. Varias extensas regiones canadienses cambiaron entre la I y II Guerra Mundial, al igual que Panamá en 1943, mientras que Argentina y Uruguay normalizaron su tráfico en 1945.

En Asia, en 1946 China y las dos Coreas se pasaron a la conducción contraria a la japonesa, y en 1970 Birmania también se sumó al sistema derechista, al igual que siempre habían mantenido los países árabes y las ex–colonias francesas de Vietnam y Camboya. El resto del sudeste asiático, junto a Japón, Pakistán, India y Bangladesh, así como la mayoría de Oceanía (Australia, Nueva Zelanda,…) transitan por la izquierda. Hacia 1960 Pakistán desestimó el cambio por la dificultad de enseñar a los viejos… camellos, que de noche circulan en caravanas mientras sus conductores dormitan.

En África sólo resta con la conducción a la izquierda el Sudeste, desde Kenia hasta Sudáfrica, tras numerosos procesos de normalización que afectaron entre los años 60 y 70, a los países del centro como Nigeria, Ghana, Sudán, Etiopía, Somalia, Angola,…por el aumento del turismo y del comercio globales.

En las últimas décadas parecen haberse paralizado los costosos cambios en el sentido de conducción. Siempre fueron para pasarse a la conducción más extendida, por la derecha, excepto en la isla de Okinawa en 1978, para adecuarla al resto de Japón y borrar el recuerdo de 27 años de ocupación estadounidense, con un coste de más de 200 millones de euros. En 1982, los argentinos impusieron en las islas Malvinas la conducción por la derecha, hasta que los británicos volvieron a dirigir el tráfico. Como última reliquia del Imperio Británico queda Hong Kong, devuelto a China en julio de 1997 y donde se circula por la izquierda.

Sería aconsejable por razones de seguridad y estandarización que como automovilistas, motoristas o transportistas,… todos fuésemos siempre derechistas en las autopistas. A propósito, ello también significa circular por el carril más a la derecha que esté libre, dejando los restantes para quienes circulan más rápidos. Recuerden la norma: “Por la izquierda, sólo para adelantar”.

¡Envía tu dibujo al espacio con el telescopio CHEOPS!

Gracias a una iniciativa del equipo científico de CHEOPS, se lanzarán 3.000 dibujos al espacio impresos en el telescopio espacial denominado CHEOPS. Los dibujos se grabarán en formato miniaturizado en una placa que se montará en el telescopio. 
¿Quiénes pueden participar? Todos los escolares de entre 8 y 14 años que viven en los países miembros de la ESA pueden presentar un dibujo. El IEEC (Institut d'Estudis Espacials de Catalunya), con la colaboración del CSIC y del IAC, coordina la recogida de dibujos.     Si quieres enviar tu dibujo, estos son los pasos que debes seguir: Tienes que tener entre 8 y 14 años y ser de uno de los países miembros de la ESA o de sus estados asociados. Descarga e imprime esta plantilla [PDF 11,4 MB]. El tema es libre, siempre que esté relacionado con el espacio y/o la misión CHEOPS. El dibujo tiene que ser a lápiz o rotulador negro. No puede ser en colores, ya que el proceso de grabado que se va a usar no los permite. 
Rellena tus datos y envía todo a la dirección indicada en la plantilla, a menos que vivas en alguno de los países del consorcio CHEOPS (Alemania, Austria, Bélgica, España, Francia, Hungría, Italia, Portugal, el Reino Unido, Suecia, y Suiza), en cuyo caso debes enviarla a la dirección indicada aquí. El plazo termina el 31 de octubre de 2015.  

Mikel Agirregabiria, Presidente de AUVE en España

Hace apenas unos meses, en enero de este mismo año 2022 asumíamos la Delegación de AUVE en Bizkaia y en el País Vasco. Esta noche del 9 de junio de 2022 en la Asamblea General Ordinaria de AUVE (ver grabación íntegra), junto a un reforzado equipo de personas de toda España, asumimos el reto de dirigir esta Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) en todo el Estado.
Si hay algo que define a AUVE es su "segunda derivada", permitid la boutade matemática de expresar aceleración. Es decir, su inigualable capacidad de crecimiento en usuarios y usuarias de vehículos eléctricos. En una función, al menos, hay que medir TRES parámetros: Su valor a lo largo del tiempo, su crecimiento y su aceleración. 
AUVE mantiene a fecha de hoy unas 4.300 personas asociadas, cuando en España según UNESPA hay 32.567.996 vehículos asegurados en España a cierre del primer trimestre de 2022.  De esa cifra de vehículos con una edad media que supera los trece años de antigüedad, los turismos son unos veinticinco millones. 
En esos 25 millones de turismos asegurados, unos 15 millones son Diesel, unos 9 millones se mueven con gasolina y no llegan al millón los electrificados (eléctricos puros o híbridos recargables). Ello representa un reparto 60% gasoil, 36% gasolina y menos del 4% electrificados. Los vehículos eléctricos puros, sin motores de combustión, no llegan al 2% del parque actual.
España está en una situación pésima respecto a nuestros vecinos europeos, sin importar renta o latitud, porque incluso Portugal consigue valores mucho más sanos y ecológicos. Esa es la situación, pero la primera derivada crece,... y acelera. España, con una subida del 110% (más que duplicarse en un año), y Reino Unido, con un avance de casi el 102%, fueron los países del 'TOP 5' europeo que contabilizaron unos mayores aumentos de matriculaciones de coches eléctricos puros, mientras que en Alemania se incrementaron un 29,3% y un 42,7% en Francia.
Crecimientos tan acelerados, que duplican cada cierto período, como la Ley de Moore, la leyenda clásica del ajedrez o las progresiones geométricas, son preludios de una transformación o innovación disruptiva com la que viviremos en estos próximos años hasta 2030. Y la Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos (AUVE) debe vivirla en primera persona del plural. El primer objetivo e indicador de éxito de la NUEVA JUNTA DE AUVE es más que DUPLICAR EL NÚMERO DE SOCIAS Y SOCIOS en nueve meses, para llegar a la Asamblea General Ordinaria en el primer trimestre de 2023 con "DIEZ MIL PRIMEROS AUVEistas", los pioneros de la movilidad eléctrica en España. Seremos el 1% pionero del millón que quienes ya habrán conducido un VE en ese momento.
Sentimos una enorme responsabilidad, aunada con una ilusión gigantesca, por sentirnos ante un desafío inmenso, pero arropados con muchas personas que comparten nuestra pasión por la "Movilidad Sostenible". Disculpad quienes aún leéis este pertinaz blog con la auto-referencia, con la seguridad de que trataremos de seguir siendo una bitácora informal y personal, muy diversificado en sus temáticas, abierta al diálogo y mero testimonio de nuestros deberes y "quereres".
Si tenéis un vehículo con motor eléctrico, o estáis interesados en ello,PODÉIS DAROS DE ALTA EN ESTE FORMULARIO DE AUVE.

Entrevista al Presidente de AUVE en Instaladores 2.0

“Pretender prestar un servicio a los usuarios sin escucharlos parece más propio de los tiempos del despotismo ilustrado”, entrevista de Instaladores 2.0 a Mikel Agirregabiria, presidente de Auve, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos.

Mikel Agirregabiria preside AUVE, Asociación de Usuarios de Vehículos Eléctricos, que representa a un colectivo no profesional y reúne a los usuarios e interesados por los vehículos eléctricos. La asociación nace por la necesidad de impulsar la movilidad eléctrica a través de la infraestructura de recarga pública y de los incentivos de las administraciones. A continuación, reproducimos íntegra la entrevista recientemente publicada por Instaladores 2.0 eMobility con Mikel Agirregabiria.

AUVE representa al colectivo de usuarios de vehículo eléctrico, ¿Cuáles son sus objetivos y qué requisitos son necesarios para participar en ella?

Nuestros objetivos consisten en defender los derechos de los usuarios de vehículos eléctricos, además de recordar nuestros deberes como ciudadanía, compartir información entre usuarios actuales y futuros, promover y visibilizar aquellos proyectos que favorecen el día a día de los usuarios y, en general, visibilizar, favorecer y promover la movilidad eléctrica y sostenible. Para todo ello, nos movilizamos ante las instituciones públicas y organismos empresariales, y desarrollamos una intensa actividad mediante la organización de conferencias, webinarios, rutas eléctricas y cualquier otra clase de eventos presenciales y virtuales.

AUVE está abierta a quienes estén interesados en el vehículo eléctrico y quieran promover todas estas causas, o simplemente busquen información rigurosa y neutral a fin de adquirir su próximo vehículo eléctrico. En este sentido, no existe cortapisa alguna para quien quiera afiliarse, ni tampoco cuota de inscripción ni de permanencia. Una vez dentro se pueden asumir mayores responsabilidades como delegados regionales, formando parte de cualquiera de nuestros grupos de trabajo o de la propia Junta Directiva.

Aunque la mayoría de nuestras acciones están centradas en el coche, no hay límite a las motos o los vehículos de movilidad personal. Mantenemos una neutralidad tecnológica, aunque entendemos que, en el caso del hidrógeno, por eficiencia y complejidad esta solución está reservada a transporte pesado como autobuses interurbanos, camiones de gran autonomía, etc. Además, contamos con usuarios de vehículos híbridos enchufables, si bien por razones ecológicas y tecnológicas consideramos que los Vehículos Eléctricos puros a Batería (BEV) son la mejor opción de futuro y presente.

Tradicionalmente se han identificado tres dificultades principales para la expansión del vehículo eléctrico: autonomía, infraestructura de recarga y precio. En opinión de AUVE, ¿Cómo se ha avanzado en los últimos años respecto a ellas y qué asuntos primordiales siguen pendientes a fecha de hoy?

Sin duda, el aspecto que más ha evolucionado es la infraestructura de recarga. Es también el aspecto primordial, porque los otros dos parámetros dependen fuertemente de ella. Una mala infraestructura requiere autonomías mayores, lo que se traduce en baterías más grandes y coches más caros. En un mundo en el que incluso las baterías de capacidades más convencionales (en la horquilla de los 50-60 kWh) logran ofrecer tiempos de carga del orden de los 30 minutos y autonomías reales de unos 250 kilómetros, la principal barrera para viajar y hacer asequible el vehículo eléctrico al ciudadano medio es la escasez de una infraestructura de cargadores potentes.

Dicho esto, es evidente que el precio inicial de adquisición sigue siendo un obstáculo. Aunque se trata de un problema decreciente, cada vez más relativo y que afecta a la gama de acceso de menor precio y de segmento más reducido en tamaño. Por un lado, el precio de los coches de combustión no deja de subir, mientras que no paran de aparecer opciones cada día más asequibles dentro de los eléctricos. En los últimos meses hemos visto caer los precios de compra de modo continuo, al tiempo que más marcas ofrecen modelos muy competitivos que se acercan a sus equivalentes de combustión.

Los dos factores fundamentales que podrían contribuir a un vuelco definitivo del mercado serían la introducción de modelos eléctricos urbanos y la aplicación de una política de ayudas a la compra fiable y efectiva (por ejemplo, a través de un descuento en impuestos indirectos). En el primer sentido, el caso del mercado chino es bastante revelador: allí ha bajado vertiginosamente el precio de los eléctricos en todos los segmentos, pero especialmente en los urbanos, y ha pasado de un precio medio de 25.000 a otro en el entorno de los 7.000 euros en los últimos seis años (JATO, 2022), con modelos disponibles desde alrededor de 4.000 euros. No es un mercado comparable al europeo, pero estaría bien que aumentase la oferta de eléctricos pequeños a precios accesibles.

“Los dos factores fundamentales que podrían contribuir a un vuelco definitivo del mercado serían la introducción de modelos eléctricos urbanos y la aplicación de una política de ayudas a la compra fiable y efectiva”

¿Cuál considera que es el perfil medio de un usuario de vehículo eléctrico en la actualidad?, ¿qué rasgos más o menos comunes les identifican y por qué es tan habitual que se conviertan en apologetas y divulgadores de las bondades de esta tecnología?

Desde AUVE tenemos la impresión de que el cliente medio de un vehículo eléctrico es un ciudadano comprometido con la sostenibilidad y el medio ambiente, además con vocación de pionero por una previa curiosidad tecnológica. No obstante, creemos que es una percepción sesgada en tanto que deriva de lo que percibimos en nuestros asociados, muchos de los cuales han vivido la etapa más épica de los inicios.

Creemos que el exacerbado nivel de diligencia de los usuarios activos es una consecuencia directa de la calidad y prestaciones del ecosistema del Vehículo Eléctrico. Nuestra experiencia es que son personas muy centradas, mesuradas y críticas, sobre todo en lo tecnológico, y que su ilusión en la defensa y promoción del vehículo eléctrico deriva de experimentar sus innegables ventajas. En general, no somos fanáticos del vehículo eléctrico, sino gente corriente que cree que es una tecnología superior en términos de sostenibilidad y prestaciones.

“Los usuarios de vehículo eléctrico reivindicamos estar presentes en la Mesa de Gobernanza de los Puntos de Recarga del Ministerio”

AUVE reivindica estar presente en la Mesa de Gobernanza de Puntos de Recarga del MITECO, ¿qué aspectos fundamentales consideran que deben mejorar en esta materia?

Obviamente que lo reivindicamos. Pretender prestar un servicio a los usuarios sin escucharlos parece más propio de los tiempos del despotismo ilustrado, además de trasnochado, miope y paternalista. Pretender gobernar para los usuarios sin escucharlos ni dejarles escuchar, nos parece que es una postura autocomplaciente, desubicada e insensible, además de impropia de los responsables políticos si realmente apuestan por la transición ecológica.

Puede que algunos de nuestros intereses (como la rapidez en la concesión de licencias y el establecimiento del suministro por parte de las distribuidoras) estén ya representados por otros agentes presentes en la mesa, pero hay otros muchos que no lo están. Como la accesibilidad e inclusión de los puntos de recarga, la flexibilidad en los medios de pago, la señalización, o la comunicación, eficacia y transparencia en la concesión de las ayudas, la interoperabilidad o el benchmarking con otras iniciativas europeas, o las necesidades de mantenimiento de los puntos o la transparencia en cuanto a los precios.

Reducción del IVA, facilitar la conversión de vehículos de combustión por eléctricos, o crear un renting social son algunas de sus propuestas, ¿Cómo proponen desarrollarlas?

Contando con la voluntad política de impulsarlas, como ya se ha hecho y se sigue logrando en países europeos de nuestro entorno. Y mediante el benchmarking, como decía antes. No son ideas imposibles o descabelladas. De hecho, tienen la ventaja de ni siquiera ser originales, sino muy probadas y con éxito en otros países de la UE.

Francia está a punto de implementar el renting asequible y social de esos pequeños vehículos eléctricos que deben constituir la base del crecimiento del mercado, un sistema de alquiler de vehículos de apenas 100 euros mensuales, un coste que supone menos de lo que actualmente se gastan las familias en carburante. Nosotros lo proponemos conjuntamente con Aedive y Aer.

También proponemos una iniciativa legislativa de reducción del IVA de los VE del 21 % al 0 % ó al 10 %, según tramos de precio de vehículos. Al menos por un período transitorio de unos años, como ya hizo Noruega, O aplicar una subvención estatal similar a las instalaciones fotovoltaicas.

Por otra parte y aún agradeciendo programas como el Plan MOVES, su gestión en muchas comunidades autónomas ha prolongado de un modo insufrible para los usuarios los plazos para recibir las ayudas. Cualquier ayuda directa en la compra, no en diferido, reduce costes de gestión y aumenta la satisfacción general.

Recientemente han tenido una reunión con diputados del Grupo Socialista, ¿qué cuestiones han tratado y qué opinión han extraído del encuentro?

Pudimos trasladar estas peticiones que mencionábamos en una conversación abierta y con intercambio de perspectivas y opciones a valorar.

Pero seguimos sin ser llamados para participar en la Mesa de Gobernanza de Puntos de Recarga del Ministerio o, al menos, en alguno de sus grupos de trabajo. Tampoco se ha materializado la comparecencia que solicitamos formalmente, ante la Comisión de Industria, Comercio y Turismo, a fin de trasladar nuestras propuestas de modo complementario a las remitidas a la Comisión de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.

Mientras eso ocurre seguiremos abriendo el debate a la opinión pública con una Carta Abierta a las Formaciones Políticas que pronto publicaremos. No podemos desvelarla en su integridad (ver cuadro inferior), pero solicitaremos cumplir con los objetivos marcados por la Unión Europea para 2035, que obligan a España a adoptar medidas urgentes y ambiciosas para la Movilidad Eléctrica.

“Nuestra impresión es que estamos ante un problema de ajedrez con los movimientos contados y un predecible resultado insoslayable: el triunfo del vehículo eléctrico a batería para uso familiar y personal”

En su opinión como parte final de la cadena y con el conocimiento de representar a ese colectivo, ¿Cuándo cree que llegará el sorpasso de la movilidad eléctrica a la de combustión?, ¿Qué condiciones son necesarias para lograrlo?

Nuestra impresión es que estamos ante un problema de ajedrez con los movimientos contados y un predecible resultado insoslayable: el triunfo del vehículo eléctrico a batería para uso familiar y personal. Y vendrá por el mero hecho de que es netamente superior en sostenibilidad y salud e inexcusable tecnológicamente y por su eficiencia energética e independencia energética.

La única incógnita es la rapidez y equidad con la que se ejecuten las fases de este proceso. Y dependerá del grado de compromiso de la clase política y de la determinación de la ciudadanía. Y ese compromiso dependerá a su vez de los mensajes que instituciones y empresas reciban de los ciudadanos, de ahí la importancia de las asociaciones, porque creemos que los usuarios debemos manifestar los deseos de la mayoría social por la vía asociativa.

Medidas solicitadas por AUVE en su Carta a las Formaciones Políticas

• Avanzar hacia una interoperabilidad en la recarga de VE, idealmente mediante APP o aplicación estándar estatal, como en Portugal. Mientras tanto, garantizar la interoperabilidad de los puntos de recarga obligatoria y mediante pago con tarjeta.
• Gestión única de la información sobre el estado de ocupación /funcionamiento /precios de los puntos de recarga en la vía pública.
• Reforzar la publicación y aplicación de las ZBE (Zonas de Bajas Emisiones).
• Uso de las etiquetas de la DGT asociadas a las matrículas para beneficios del Estacionamiento Regulado y en las ZBE para homogeneizar a nivel nacional.
• Establecer plazos para que las distribuidoras den respuestas sobre los PDR públicos en un máximo de 15 días y fallo de alta en menos de 3 meses desde que se solicita. Con penalización por incumplimiento de plazos.
• Aplicación ejemplar del Reglamento Sancionador, procedimientos de denuncia y multas a parkings o gasolineras que no cumplan las distintas normativas/reales decretos. 
• Velar por el cumplimiento del RD 1053/2014 (ITC BT 52) para nuevos parkings públicos y cumpliendo esta norma de Reglamento Electrotécnico de Baja tensión para nuevos edificios o reformas. No dar licencias de obra a quien no lo cumpla.
• Actualización de la ITC-BT 52 a la tecnología de los VE de ahora, fijando la potencia mínima de carga pública en 7.4 kW y tipo 2.
• Acelerar la señalización en carretera de los PDR.
• Promover PDR en infraestructuras críticas (hospitales, estaciones, aeropuertos…)
• Facilitar las conversiones y retrofits de vehículos para sustituir sus motores de combustión por eléctricos

Entrevista en la fuente: Instaladores 2.0 (12-12-22)

Go-Lab, Learning by Experience

Con sede del Estado en la Universidad de Deusto, el proyecto europeo Go-Lab, Learning by Experience, Global Online Science Labs for Inquiry Learning at School - Laboratorios Globales Online de Ciencias para el Aprendizaje basado en la Indagación en la Escuela, fomenta el uso educativo de laboratorios remotos y online en escuelas y colegios a gran escala (más de mil centros educativos en Europa). 

El portal educativo Go-Lab ofrece al alumnado la posibilidad de realizar experimentos personalizados con laboratorios online, y también que el profesorado puede enriquecer sus actividades en clase con demostraciones y compartir y diseminar sus experiencias con la comunidad pedagógica en un ambiente web.  

El portal Go-Lab ofrece acceso a un conjunto de laboratorios online que pertenecen a centros de investigación, como por ejemplo la Agencia Espacial Europea (ESA, Holanda), el Centro Europeo de Investigación Nuclear (CERN, Suiza), el Núcleo Interactivo de Astronomía (NUCLIO, Portugal), así como universidades y otras instituciones. 

Estos laboratorios online pueden ser usados por colegios, escuelas, institutos, centros de ciclos formativos, universidades y centros de formación continua para incrementar el aprendizaje científico con experimentos que no solo pueden ser usados como demostraciones por parte del profesor, sino también por los alumnos mismos permitiéndoles la experiencia real del trabajo científico. 

Más información en Únete a Go-Lab.
Algunas imágenes sobre Go-Lab, Learning by Experience.

V Cita GetxoBlog con Yuri Morejón

Hemos convocado, como todas las actividades de GetxoBlog con entrada libre, la Quinta Cita GetxoBlog con Yuri Morejón con el interesante título de "Nueva comunicación política: Claves para ganar elecciones". Será el sábado 16 de octubre de 2010 de 17:00-19:00 en la fonoteca, 2ª planta de la Escuela de Música "Andrés Isasi" de Las Arenas (Getxo), entrada lateral por la c/ Las Mercedes 6 (mapa).

Yuri Morejón es uno de los más activos expertos en comunicación política, y muy amigo de las nuevas tecnologías como declara en su extenso currículo, acumulado con brillantez a pesar de su juventud. Director de Yescom Consulting – Comunicar es Ganar, consultora de comunicación experta en Entrenamiento de Portavoces, Asesoría de Imagen y Estrategias de Comunicación, con asesores en España, Portugal y Venezuela. Desde la Asociación de Bloggers de Getxo... y alrededores, hemos conseguido su colaboración, justo antes de que se complique aún más su abultada agenda profesional como Asesor de Imagen y Comunicación en campañas electorales locales, regionales y presidenciales en España y en América Latina. También asume la Presidencia de la Asociación Vasca de Asesores y Consultores Políticos (AVASCOP) - Euskadiko Aholkulari Politikoen Elkartea (EAPE).

Recientemente, Yuri Morejón ha publicado el libro “De tú a tú. La buena comunicación de gobierno”, sobre comunicación política dirigido a políticos y gobernantes con problemas para comunicar bien su gestión ante medios y ciudadanía.

Web oficial del ponente: www.yurimorejon.com. La imagen superior pertenece a una galería propia de Yuri Morejón.
[Actualización: Post reposicionado junto a su relato. Crónica del evento]

Nueva educación... sin esperar a nadie (Reducación 2, crisis educativa)

Esta entrada es la segunda parte de una serie de tres posts encadenados, que se publicarán a razón de uno por día (ayer, hoy y mañana), concluyendo en una nueva propuesta sobre educación. Incluye dos vídeos con fuertes críticas sobre el sistema educativo actual. Están centrados y se refieren específicamente a Estados Unidos y el Reino Unido. No porque su educación sea peor que otras de su entorno, sino porque su periodismo (incluido WikiLeaks) es mucho mejor que el que abunda por nuestros lares...

Abunda en la misma idea de esta trilogía de posts. Estábamos "esperando a Superman", cuando descubrimos que "nosotros somos quienes hemos estado esperando"... El primero, Waiting for “Superman, a Documentary about School Choice, es una dura reflexión sobre si estamos ayudando a que se cumplan los sueños escolares de nuestra infancia. La escuela está fallando, continúa. Con palabras muy contundentes, con conocimiento de causa, concluyen: "Algo está fallando en el sistema educativo". En un ranking educativo ubican a EE.UU. entre... España y Portugal, y el alumnado estadounidense sólo es el primero... en autoconfianza. Eso, y autocomplacencia, es lo que parece abundar entre quienes debieran liderar la búsqueda de una educación de calidad y de equidad. Finalmente, alguien lo describe demasiado gráficamente: "Nuestros niños y niñas están en un Titanic,... y van a naufragar".

Y no es un vídeo cualquiera. Su autor es Davis Guggenheim, director oscarizado y creador de tres de los cien mejores documentales de todos los tiempos, con obras como "Una verdad incómoda" An Inconvenient Truth, con la que Al Gore viajó por todo el planeta y le sirvió para ganar el Nobel de la Paz,... It Might Get Loud, y Waiting for 'Superman').
El segundo vídeo, We are the people we´ve been waiting for, con una bellísima melodía y una cuidada realización muestra cómo Bill Clinton prometía que la educación de la ciudadanía sería la mejor posible, y cómo Tony Blair al principio de sus mandatos aseguraba que sus tres prioridades eran: "Educación, educación y educación". Con una claridad que muchos agradeceríamos se dijese entre nosotros, porque ni a entusiasmar tanto se atreven nuestros políticos.
La música de fondo personaliza a la juventud actual, y advierte que habrán de enfrentarse a un mundo complejo y dificultoso como nunca lo hubo en el pasado. Predice que los problemas no van a desaparecer, sino que -de hecho- aumentarán. Por ello, nuestras generaciones más jóvenes habrán de ser más preparadas, más inteligentes y más capaces de adaptarse que nunca. Y el único camino es la educación. Termina diciendo: "Somos la juventud de hoy y hemos de asumir el protagonismo de nuestra propia educación. Sin esperar a nadie. Nosotros somos quienes hemos estado esperando". Maravilloso mensaje que ojalá adopte como lema nuestra juventud.

Esta entrada es la segunda parte de una serie de tres posts encadenados, que se publicarán a razón de uno por día, concluyendo en una nueva propuesta sobre reducación.

Ya no es tiempo sino de... leer a Francisco de Aldana

El pasado martes 10 de mayo de 2016 en una sesión de formación de Aurrerabide, con nuestra instructora Aurkene Redondo, en uno de los interesantes debates que se suscitan alguien de nuestros colegas citó una frase que inmediatamente reconocimos como del capitán Francisco de Aldana: "... ¡Oh Dios!, tras tanto error del buen camino, yo mismo de mi mal ministro siendo!,...".

La frase forma parte del soneto titulado "La vanidad del mundo". Así dice: 

En fin, en fin, tras tanto andar muriendo, 

tras tanto variar vida y destino, 

 tras tanto de uno en otro desatino 

 pensar todo apretar, nada cogiendo, 

 tras tanto acá y allá yendo y viniendo 

 cual sin aliento inútil peregrino,

 ¡oh Dios!, tras tanto error del buen camino, 

 yo mismo de mi mal ministro siendo, 

 hallo, en fin, que ser muerto en la memoria 

 del mundo es lo mejor que en él se asconde,

 pues es la paga de él muerte y olvido, 

 y en un rincón vivir con la victoria

 de sí, puesto el querer tan sólo adonde 

 es premio el mismo Dios de lo servido.

Francisco de Aldana, nacido en Nápoles en 1537, luchó en Italia y Flandes, espió en Marruecos y tuvo una muerte acorde con su vida en la derrota de Alcazarquivir el 4 de agosto de 1578, en la batalla  de los Tres Reyes porque  los tres monarcas combatientes murieron. Habiendo llegado Aldana a ser consejero y amigo del rey Felipe II, fue puesto por el monarca español al servicio del joven rey de Portugal Don Sebastián I, sobrino de Felipe II, aun cuando Aldana hubiese querido retirarse en el Monte Urgull de Donostia-San Sebastián.

En pleno fragor de la batalla de Alcazarquivir, andando Aldana a pie por haberle muerto el caballo, le encontró el rey Sebastián I y le dijo:
- "Capitán, ¿por qué no tomáis caballo?"
- Dicen que Aldana le respondió: "Señor, ya no es tiempo sino de morir, aunque sea a pie". Y con la espada en la mano teñida en sangre se metió entre los enemigos,...

Curiosamente, en la noche de ese mismo día 10,  por hacerse un selfie en la Estación de Rossio de Lisboa han destrozado una estatua de Sebastián I.

La imagen inicial procede de una presentación de la profesora  Gabriela Zayas De Lille.